海航這波666

身邊的朋友都知道，我每次坐飛機離開青島時，總喜歡挑最早的航班；回青島時，又習(xí)慣訂最晚的那一班。

一方面是因為行程緊湊，總是來去匆匆；另一方面，雖然早起時困得要命，但我是真的喜歡落地還是上午的那種踏實感，一天才剛剛開始，下午和晚上像是白撿的一樣。

更何況，早晚班還有其他好處——人少、延誤少，票價通常也更友好。

當(dāng)然了，代價也很真實：清晨4點的鬧鐘是那么冷酷，晚上11點落地的機場又是那么荒蕪。

這樣的早出晚歸，不是每個人都愿意，也不是每個行程都允許。但如果你喜歡，或者愿意把行程微調(diào)到“早/晚”這兩個時段，海航這個產(chǎn)品值你得好好看看。

海航推出了的“PLUS會員權(quán)益卡”，思路就是鎖早晚班：

在指定時段內(nèi)（666元檔20:00–次日08:00；2666元檔19:00–次日 09:00），經(jīng)濟艙按199元一口價訂，公務(wù)艙再折上折；再把貴賓室、快速通道、行李類服務(wù)做8折打包，一年內(nèi)可以不限次數(shù)的用。

解釋的直白一點，就是你只要花666元購買一個有效期為一年的海航PLUS會員，然后一年里就可以在晚8點到早8點這12個小時時間段內(nèi)，以199元的價格購買經(jīng)濟艙，不限次數(shù)。

實話實說，早8之前可能選擇不是很多，但晚8點之后起飛的航班，在我的理解里也不算是晚班了，“誠意”也是來自于此。

而2666元那一檔，又把時間提前到了晚上7點，更是一個黃金時段。

適用航司是海航航空集團旗下11家航司境內(nèi)自營航班（不含港澳臺、代碼共享及包機航班）

重點說一下限制：

1.這個產(chǎn)品獨立于金鵬俱樂部會員體系，也就是說不可累積金鵬會員定級積分、定級航段、消費積分及其他合作航空公司會員積分或里程。

2.價值199的經(jīng)濟艙，艙位為B艙，每班航班初始投放的可供本產(chǎn)品使用的經(jīng)濟艙機票配額總數(shù)不低于30張，旅客需要起飛前3天購買，先到先得。

3.不可使用日期：666元檔的春運、暑運不可用，五一、十一（及其前后各一天）；2666元檔的只有春運、暑運不可用。

其實從五年前隨心飛開始，到后來航空公司層出不窮推出的各種花里胡哨的產(chǎn)品，我便始終重復(fù)一句話：

不是每個產(chǎn)品都適合所有人，海航這個PLUS會員也一樣。

它沒有把“任何時間”的航班變便宜，
而是把“早/晚這兩個時間窗”的性價比常態(tài)化。

最適合誰？
——早出晚歸的差旅黨；
——周末說走就走、愿意錯峰的旅行客；
——愿意用時間換價格的人。

不適合誰？
——不在乎票價更在乎時間的商務(wù)旅客；
——完全不想早起晚睡的人。

對我這種本來就偏愛早晚班的，
等于是把自己常走的那條路，鋪成了“固定低價車道”。

昨天，海航再次發(fā)布關(guān)于“PLUS會員權(quán)益卡”的官方公告，回應(yīng)了發(fā)售以來旅客反饋較為集中的幾個實際問題。

首先是余票查詢不一致的情況，公告說明199元艙位的庫存是實時動態(tài)變化的，特別在熱門航線上受歡迎程度遠超預(yù)期，導(dǎo)致部分旅客在激活權(quán)益卡前后查詢到的余票情況略有出入。官方建議有出行計劃的旅客盡量提前規(guī)劃，特別是選擇遠期航班，成功率會更高。

其次是升艙券和貴賓服務(wù)的補充說明。近期很多人討論的“340元升公務(wù)艙”其實是海南航空現(xiàn)行在售的早晚航班升艙券產(chǎn)品，目前海航app查詢顯示價格為388元，實名認(rèn)證用戶可享8.8折優(yōu)惠，但與PLUS會員權(quán)益不疊加。權(quán)益卡用戶可以在此基礎(chǔ)上以折扣價選購貴賓室、快速通道等服務(wù)，具體內(nèi)容官方也已列明。

第三點則是未出行航段數(shù)的限制。根據(jù)產(chǎn)品規(guī)則，同一會員最多只能保留三段未出行的單程訂單。對部分超出限制的賬戶，海航將按時間順序保留最早的三段，其余訂單自動取消并退款。

第四點，針對個別用戶反映的卡密泄露問題，官方已加強卡密安全系統(tǒng)，并允許用戶選擇退卡或補發(fā)卡密，確保權(quán)益不受損。

最后一點，也是最受關(guān)注的一項新政策：退卡機制開啟。凡在8月4日00:00前購買并激活，但尚未使用、無成功預(yù)訂記錄的用戶，可在8月31日前申請全額退卡。

公告最后也坦言，這款產(chǎn)品的火爆程度超出了原先預(yù)期，系統(tǒng)仍在不斷完善中…

事實上，從“PLUS會員權(quán)益卡”背后，我們也能讀出海航更深一層的用意。

它不只是把某些航班做了“固定低價”，也不僅僅是用一個會員模型吸引復(fù)購，而是想借此把用戶從“買張票”這一步，延展到更大的“航旅生態(tài)”中。

這個產(chǎn)品綁定的是“飛飛樂”APP——里面除了訂票，還有貴賓室、旅游套餐、周邊商品等功能。你以為只是花199元買了張機票，其實海航是想借這個機會把你引到自家生態(tài)里來。

打個比方，以前航空公司做航線、做價格，那是“分配式”的存量競爭。現(xiàn)在海航想做的是“連接”：連接上游的資源供應(yīng)、下游的旅客需求，再用一個打通的產(chǎn)品把它們串起來，真正實現(xiàn)“從出行開始，直到落地之后”的一站式體驗。

它不是內(nèi)卷，更是一次“產(chǎn)品化的整合試探”。

但就像上面說的，既然不可能適合所有人，

那就說清楚邊界，剩下的交給各自行程。

能起得來、趕得上，省下的是真金白銀；

不喜歡，也不需要為難自己。

然后我想說一下但是。

產(chǎn)品一上線，很多人看完之后一琢磨就下單了，

賣的很火爆，據(jù)我的小道消息說早就過了20萬套。

熱度有多高不多說，但有幾個現(xiàn)實問題，我很想提個醒。

第一，流量考驗。
購買后，需要綁定“飛飛樂”APP才能使用。
那么一個現(xiàn)實問題來了——“飛飛樂”能不能經(jīng)得起這么多新用戶同時涌入？
不只是支付、綁定流程的穩(wěn)定性，還有之后長期使用的體驗。
畢竟航旅類產(chǎn)品的使用場景往往集中在出行前的短時間段，如果那會兒卡頓、掉線，用戶的耐心是極短的。

第二，多一步下載的門檻。
張小龍當(dāng)年提出微信小程序理念時，我記得說過“用過既走，不必停留”。
而現(xiàn)在為了用這個權(quán)益卡，必須下載一個新 APP，這會不會給用戶多加了一道門檻。
旅客很可能在下載、注冊、綁定的這個過程中就放棄了。

第三，產(chǎn)品聚焦的問題。
現(xiàn)在已經(jīng)有海南航空APP，這次又做了“飛飛樂”APP。
我能理解海航希望把它打造成一個更綜合的航旅平臺，未來可能承載更多類似 OTA（攜程、飛豬）的功能，甚至集合會員、商城、旅游度假等業(yè)務(wù)。

但要提醒一句，航空公司最核心的專業(yè)能力，是運力、航線、服務(wù)。
如果把資源分散到和OTA正面競爭的賽道上，要投入巨量資源持續(xù)做，成本很大。

尤其是在國內(nèi)航旅服務(wù)早已被幾家頭部OTA深度壟斷的情況下，進入這個領(lǐng)域要慎之又慎。

綜上，這次海航的誠意，是十分令人認(rèn)可的。
把“早/晚”這兩個不太討好的時間窗，做成有誠意、可預(yù)期、可復(fù)用的省錢工具；
讓愿意早起、也敢晚歸的人，不只被鬧鐘叫醒，還能被價格安慰。

只是一定要把后面的路鋪穩(wěn)：
庫存要真、規(guī)則要清、鏈路要穩(wěn)、客服要跟上；
愿這條“固定低價車道”，從今天起，越走越亮。

封面圖自：陶冉