數(shù)字經(jīng)濟(jì)下網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)的合法性獲得機(jī)制——基于上市企業(yè)LG的社會(huì)學(xué)研究

韓繼翔

中國(guó)人民大學(xué)

社會(huì)學(xué)院

博士后

沈垚

中國(guó)農(nóng)業(yè)大學(xué)

人文與發(fā)展學(xué)院

副教授

數(shù)字經(jīng)濟(jì)下網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)的合法性獲得機(jī)制

——基于上市企業(yè)LG的社會(huì)學(xué)研究

來(lái)源 | 《社會(huì)學(xué)研究》2025年第4期

作者 | 韓繼翔、沈垚

責(zé)任編輯 |趙夢(mèng)瑤

傳統(tǒng)貨運(yùn)企業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型過(guò)程往往面臨合法性缺失的困境。本文以某網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)為例，呈現(xiàn)其獲得合法性的三種機(jī)制：其一，通過(guò)緩沖策略獲得基于正式規(guī)則的監(jiān)管合法性；其二，通過(guò)讓渡策略獲得基于利益計(jì)算的實(shí)用合法性；其三，通過(guò)政治關(guān)聯(lián)策略獲得基于官方組織認(rèn)同的認(rèn)知合法性。每一類行動(dòng)策略均涵蓋多元路徑，且企業(yè)獲得的多類合法性之間亦可靈活轉(zhuǎn)化。本文認(rèn)為，企業(yè)家價(jià)值觀及其實(shí)踐會(huì)影響具體行動(dòng)策略的選擇，在推動(dòng)企業(yè)合法性建設(shè)、建立行業(yè)規(guī)范乃至穩(wěn)定社會(huì)秩序上均具有相當(dāng)?shù)臐摿Α?/p>

一、研究背景

近年來(lái)，數(shù)字技術(shù)為傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級(jí)提供了新契機(jī)，催生出新業(yè)態(tài)及新經(jīng)濟(jì)組織，也因此帶動(dòng)數(shù)字經(jīng)濟(jì)蓬勃發(fā)展。廣為人知的新業(yè)態(tài)多見于出行服務(wù)和貨物運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域，前者表現(xiàn)為共享單車和網(wǎng)約車等共享模式的出現(xiàn)，后者以即時(shí)配送（如餐飲外賣）和數(shù)字貨運(yùn)等服務(wù)內(nèi)容為代表。此外，兩大領(lǐng)域皆涌現(xiàn)出以扁平化、中介式數(shù)字平臺(tái)為核心構(gòu)件的新經(jīng)濟(jì)組織，如網(wǎng)約車企業(yè)和外賣平臺(tái)企業(yè)。此類組織憑借新技術(shù)獲得了強(qiáng)大的信息處理能力，一方面實(shí)現(xiàn)了供求信息的高效匹配，另一方面有效降低了交易成本并促成多邊交易，由此創(chuàng)造出顯著的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)效益（張茂元，2020）。

盡管如此，新經(jīng)濟(jì)組織所依托的新技術(shù)和新組織形式也對(duì)傳統(tǒng)行業(yè)和既有制度構(gòu)成了挑戰(zhàn)。新的事物通常會(huì)突破既有法律的約束，但專業(yè)監(jiān)管又將限制此類創(chuàng)造性活動(dòng)，如此便引發(fā)了制度性矛盾（Hadfield，2008；馬長(zhǎng)山，2019）。與此同時(shí)，新技術(shù)還可能改變市場(chǎng)格局，引發(fā)既得利益者如傳統(tǒng)企業(yè)和勞工群體的抵制（Rosenblat & Stark，2016）。這些風(fēng)險(xiǎn)可能使新經(jīng)濟(jì)組織失去制度性和社會(huì)性認(rèn)可，繼而陷入合法性缺失的困境。為了自身的生存和發(fā)展，新經(jīng)濟(jì)組織必將設(shè)法獲得合法性，這一過(guò)程正適于探究合法性的具體獲致機(jī)制，這也是本文選擇新經(jīng)濟(jì)組織作為研究對(duì)象的重要原因。

數(shù)字時(shí)代的新經(jīng)濟(jì)組織可分為兩種類型：一類由數(shù)字技術(shù)直接創(chuàng)造，這類組織通常會(huì)催生出新的生產(chǎn)組織方式；另一類源于傳統(tǒng)企業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型，但這一轉(zhuǎn)型往往只涉及技術(shù)工具革新（Vallas & Schor，2020）。第一種類型的新經(jīng)濟(jì)組織所在行業(yè)的生產(chǎn)組織方式因數(shù)字技術(shù)介入而經(jīng)歷了重大變遷，例如網(wǎng)約車企業(yè)出現(xiàn)后，出租車行業(yè)的交易組織形式由“出租車司機(jī)—乘客”的雙邊交易轉(zhuǎn)變?yōu)椤熬W(wǎng)約車司機(jī)—平臺(tái)企業(yè)—乘客”的三方交易。與上述類型不同，傳統(tǒng)企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型路徑下的某些經(jīng)營(yíng)模式并未因新技術(shù)介入而發(fā)生明顯變化。如在道路貨運(yùn)行業(yè)中，由“貨主—無(wú)車承運(yùn)人—卡車司機(jī)”組成的無(wú)車承運(yùn)模式在數(shù)字化前后始終保持一致。在該模式下，依托數(shù)字平臺(tái)交易的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)替代傳統(tǒng)貨運(yùn)企業(yè)，扮演無(wú)車承運(yùn)人角色。組織類型差異通常意味著企業(yè)合法性獲得機(jī)制有所不同，但現(xiàn)有研究多關(guān)注技術(shù)創(chuàng)新而非數(shù)字化轉(zhuǎn)型下新經(jīng)濟(jì)組織的合法化。鑒于此，本文將以網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)為切入點(diǎn)，借此剖析數(shù)字化轉(zhuǎn)型路徑下傳統(tǒng)企業(yè)獲得合法性的過(guò)程。

對(duì)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)而言，交通運(yùn)輸部門和稅務(wù)部門的制度改革正是其喪失合法性的重要制度背景。在交通運(yùn)輸制度的改革過(guò)程中，從1986年放松運(yùn)輸管制到2016年出臺(tái)無(wú)車承運(yùn)政策之前，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)所采用的無(wú)車承運(yùn)模式始終未被納入道路運(yùn)輸資質(zhì)認(rèn)證體系。此外，稅制改革中的某些規(guī)定成為許多貨運(yùn)企業(yè)獲得合法性的制度障礙。稅制改革意圖通過(guò)增值稅抵扣亦即稅票流轉(zhuǎn)來(lái)降低企業(yè)稅負(fù)，但許多貨運(yùn)企業(yè)往往因難以獲得合規(guī)票據(jù)而被迫承擔(dān)更多的稅負(fù)。這一方面是因?yàn)椴糠重涍\(yùn)企業(yè)因缺少運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資質(zhì)而無(wú)法納稅和開具發(fā)票，另一方面是因?yàn)閷?shí)際貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)者（如卡車司機(jī)）本身就難以提供發(fā)票，即便有發(fā)票也存在稅票抵扣不足的問(wèn)題。這些制度障礙在數(shù)字技術(shù)出現(xiàn)前便早已存在，也使得網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)這類新經(jīng)濟(jì)組織頭頂上始終懸著一把“達(dá)摩克利斯之劍”，即如何在缺少合法性的制度背景下謀求生存與發(fā)展。

基于上述考慮，本文選取一家典型的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)作為分析案例，通過(guò)其成功獲得合法性的經(jīng)驗(yàn)，揭示該企業(yè)化解合法性危機(jī)的獨(dú)特路徑。如后文詳述，該企業(yè)借力產(chǎn)業(yè)政策革新，并通過(guò)平臺(tái)用戶和官方組織的認(rèn)同逐步獲得監(jiān)管、實(shí)用與認(rèn)知合法性。通過(guò)剖析該企業(yè)獲得各類合法性的策略，本文既可以完善合法性獲得機(jī)制的理論框架，亦可為新經(jīng)濟(jì)組織化解合法性危機(jī)提供實(shí)踐范式。

二、分析性框架：多元合法性類型及其獲得機(jī)制

合法性獲得問(wèn)題是社會(huì)學(xué)的核心議題，其研究范式主要可劃分為兩類。其中一類研究范式將合法性設(shè)定為外生變量，即一種致使組織行為符合制度環(huán)境（如法律和規(guī)范）的制度性壓力（Meyer & Rowan，1977；Zucker，1977），組織只需依規(guī)行事便可獲得合法性。由于此類研究事先預(yù)設(shè)某種合法性的存在，缺乏發(fā)生學(xué)視角，因此往往難以解釋新興組織的出現(xiàn)及其所引發(fā)的制度變遷問(wèn)題（劉世定等，2022），更遑論揭示新興組織獲得合法性的具體機(jī)制。

另一類研究范式強(qiáng)調(diào)組織能動(dòng)性，認(rèn)為合法性的獲得是組織與制度環(huán)境互構(gòu)的產(chǎn)物（弗雷格斯坦，2008）。比如，組織可通過(guò)各種模仿機(jī)制獲得既有合法性（Haunschild & Miner，1997），或者通過(guò)反復(fù)參與經(jīng)濟(jì)社會(huì)的再生產(chǎn)過(guò)程以創(chuàng)造新的默識(shí)性認(rèn)知框架（Berger & Luckmann，1966）。但是，這類范式經(jīng)常忽視被模仿者如何獲得初始合法性的問(wèn)題，且多將合法性視為只有某種單一類型的存在。雖然有學(xué)者試圖劃分合法性的不同類型（Suchman，1995；斯科特，2010），但卻未就此形成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。這些因素在很大程度上削弱了該范式的現(xiàn)實(shí)解釋力。

因此，本節(jié)將基于多元合法性類型建構(gòu)一個(gè)新的分析框架，借此分析以網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)為代表的新經(jīng)濟(jì)組織獲得合法性的具體機(jī)制。

（一）基于法律規(guī)制的合法化機(jī)制

目前關(guān)于新經(jīng)濟(jì)組織的合法性獲得機(jī)制的研究多關(guān)注由新技術(shù)催生的企業(yè)（如網(wǎng)約車企業(yè)），幾乎不涉及延續(xù)傳統(tǒng)經(jīng)營(yíng)模式的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)。實(shí)際上，二者在技術(shù)特征和發(fā)展結(jié)果上有諸多相似性。兩者都屬運(yùn)輸領(lǐng)域且接受相同部門監(jiān)管，也都經(jīng)歷了從“黑”到“白”的合法化過(guò)程，故而關(guān)于網(wǎng)約車企業(yè)的研究對(duì)理解網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)的合法化過(guò)程具有重要的借鑒價(jià)值。

在網(wǎng)約車企業(yè)的研究中，研究者通常將法律規(guī)制上的修訂和調(diào)整視為平臺(tái)企業(yè)獲得合法性的重要標(biāo)識(shí)。其中一類研究以網(wǎng)約車企業(yè)的合法化過(guò)程為例闡釋法律規(guī)制體系的變革（彭岳，2016；馬長(zhǎng)山，2019；張茂元，2020）。研究指出，網(wǎng)約車企業(yè)這類新經(jīng)濟(jì)組織多是“破窗”行為的發(fā)起者，它們爭(zhēng)取制度追認(rèn)的合法化過(guò)程會(huì)引發(fā)治理秩序的總體性變革（馬長(zhǎng)山，2019）；有學(xué)者進(jìn)一步揭示了網(wǎng)約車企業(yè)推動(dòng)制度變遷的機(jī)制（張茂元，2020）。此外，也有研究旨在歸納網(wǎng)約車企業(yè)獲得合法性的具體機(jī)制。比如，研究者將合法化機(jī)制抽象為獲得市場(chǎng)影響力和社會(huì)影響力兩類策略，前者主要通過(guò)提供便捷的信息服務(wù)構(gòu)建競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，后者將公眾對(duì)平臺(tái)的依賴轉(zhuǎn)化為社會(huì)壓力（張兆曙、王朝陽(yáng)，2024）。還有研究指出，政府出臺(tái)的市場(chǎng)規(guī)制政策能直接賦予網(wǎng)約車企業(yè)以監(jiān)管合法性（符平、李敏，2019）。從研究?jī)?nèi)容來(lái)看，網(wǎng)約車企業(yè)借助數(shù)字技術(shù)創(chuàng)新而發(fā)展出新的組織形式，但這并不被既有體系承認(rèn)，企業(yè)因此喪失了合法經(jīng)營(yíng)身份。為了扭轉(zhuǎn)局面，網(wǎng)約車企業(yè)一直致力于推動(dòng)法律規(guī)制體系變革，各類行動(dòng)策略也都指向這一組織目標(biāo)。

總體而言，現(xiàn)有研究多在法律規(guī)制層面討論網(wǎng)約車企業(yè)的合法性問(wèn)題，忽略了合法性的多元維度。實(shí)際上，企業(yè)在復(fù)雜多變的制度環(huán)境下往往面臨著多重合法性挑戰(zhàn)，單一的行動(dòng)策略終將失效（Scherer et al.，2013）。新經(jīng)濟(jì)組織若想獲得合法性，其行動(dòng)策略便要指向多重組織目標(biāo)，既要爭(zhēng)取法律制度層面的承認(rèn)，也需獲得其他市場(chǎng)主體的認(rèn)可。因此，本文認(rèn)為要理解新經(jīng)濟(jì)組織的合法化機(jī)制，亟需構(gòu)建一套涵蓋不同合法性類型的分析框架。

（二）重返政治合法性研究

現(xiàn)有研究之所以忽視合法性的多元屬性，一個(gè)核心問(wèn)題在于缺乏有關(guān)合法性的準(zhǔn)確定義（Suchman，1995）。要準(zhǔn)確理解這一概念，有必要回到社會(huì)理論關(guān)于政治合法性的論述中，如韋伯、哈貝馬斯等學(xué)者關(guān)于這一議題的論述。在政治合法性研究中，學(xué)者們對(duì)合法性內(nèi)涵的界定仍存在分歧，但總體上都傾向于將合法性定義為對(duì)“被統(tǒng)治者與統(tǒng)治者關(guān)系的評(píng)價(jià)”（夸克，2002：1）。因此，作為基于關(guān)系的評(píng)價(jià)，合法性存在的基礎(chǔ)便是對(duì)某類關(guān)系的承認(rèn)或認(rèn)同。

韋伯是最早論述合法性的學(xué)者，他認(rèn)為應(yīng)將合法性置于“支配—服從”關(guān)系的框架中來(lái)認(rèn)識(shí)。在韋伯（2009）那里，合法性是正當(dāng)性的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)之一，其含義更貼近合乎法律規(guī)定的合法律性（legitimacy）；另一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)則是行動(dòng)者的主觀認(rèn)同，亦即有效性（validity）。但不論是何種標(biāo)準(zhǔn)，正當(dāng)性的根源始終是評(píng)價(jià)者的承認(rèn)和認(rèn)同（帕金，1987）。與韋伯不同，李普塞特（Seymour M. Lipset）將有效性（effectiveness）理解為客觀實(shí)在之物，代表著被評(píng)價(jià)者回應(yīng)各方需求的組織能力，合法性則反映出各方對(duì)被評(píng)價(jià)者的評(píng)價(jià)和認(rèn)同程度（Lipset，1983）。他還認(rèn)為，任何組織的穩(wěn)定性都源于主觀認(rèn)同（合法性）與響應(yīng)能力（有效性）之間的適配度，“如果新的系統(tǒng)長(zhǎng)期無(wú)法滿足主要團(tuán)體基于‘有效性’的期望，以致難以確立合法性，便會(huì)出現(xiàn)新的危機(jī)”（Lipset，1983：65）。

在后續(xù)研究中，有效性和主觀認(rèn)同都被視為“合法性”概念的等價(jià)物。主張“有效性”的學(xué)者如哈貝馬斯認(rèn)為，合法性“取決于當(dāng)時(shí)所要求的為自身進(jìn)行辯護(hù)的水平”（哈貝馬斯，2000：268）。這就要求“政治體制中的領(lǐng)導(dǎo)者力圖使人們相信，政府手段用于處理沖突時(shí)，達(dá)成的決定受到普遍認(rèn)可”（達(dá)爾，1987：76）。在主觀認(rèn)同的研究中，夸克（Jean-Marc Coicaud）曾反復(fù)強(qiáng)調(diào)認(rèn)同是合法性產(chǎn)生的基礎(chǔ)，只有個(gè)體與他人之間就政治權(quán)利形成共識(shí)才能維系彼此的“支配—服從”關(guān)系（夸克，2002）。

簡(jiǎn)言之，政治合法性是被評(píng)價(jià)者在“支配—服從”關(guān)系中所遵循的標(biāo)準(zhǔn)，包括有效性（如遵循利益、規(guī)范和價(jià)值觀）和合法律性（如遵循法律法規(guī)）兩個(gè)維度。只有在細(xì)分概念維度的基礎(chǔ)上，不同類型的合法性才得以顯現(xiàn)。需要指出的是，已有研究在概念使用上都較為隨意，概念與內(nèi)涵之間并無(wú)清晰的對(duì)應(yīng)關(guān)系。并且，對(duì)合法性的討論經(jīng)常被限定在政治系統(tǒng)內(nèi)，企業(yè)等經(jīng)濟(jì)組織的合法性問(wèn)題往往被忽視（胡偉，1999）。鑒于這些不足，本文將在厘清合法性概念的基礎(chǔ)上劃分合法性類型，并依此建構(gòu)適用于新經(jīng)濟(jì)組織獲得多元合法性的分析框架。

（三）三類合法性獲得機(jī)制

合法性的類型學(xué)研究表明，“合法性”常與正當(dāng)性、合法律性和有效性等概念混用。為此，本文首先將“合法性”限定為被評(píng)價(jià)者在某類關(guān)系中需遵循的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。這一套標(biāo)準(zhǔn)既可來(lái)自法律、產(chǎn)業(yè)政策等客觀規(guī)則，也可僅來(lái)自評(píng)價(jià)者的主觀認(rèn)同。遵循前者意味著被評(píng)價(jià)者擁有法律層面的正式身份，滿足后者表明評(píng)價(jià)者認(rèn)可被評(píng)價(jià)者的存在。

基于上述定義，可細(xì)分出多種類型的合法性。斯科特（W. Richard Scott）將合法性總結(jié)為三類：監(jiān)管合法性、規(guī)范合法性和認(rèn)知合法性（斯科特，2010）。其中，監(jiān)管合法性的來(lái)源是政府部門所制定的正式規(guī)則，獲得合法性的判斷依據(jù)為“是否為依法建立的，是否采取了與法律和規(guī)制一致的行為”（斯科特，2010：70）。規(guī)范合法性指組織行為符合道德規(guī)范和社會(huì)價(jià)值觀,認(rèn)知合法性指組織在共享的認(rèn)知框架中被視為理所當(dāng)然的存在。這兩類合法性都涉及外部評(píng)價(jià)者的主觀認(rèn)知，如政府部門和行業(yè)協(xié)會(huì)對(duì)組織的認(rèn)可（Dowling & Pfeffer，1975），因此二者可被視為同一類“有效性”。又因?yàn)檎J(rèn)知合法性是“一種‘最深層次’的合法性（斯科特，2010：70）”，會(huì)隨著組織行為的重復(fù)和擴(kuò)散逐漸產(chǎn)生，其適用范圍也更廣，因此，本文認(rèn)為合法性類型可歸納為監(jiān)管合法性和認(rèn)知合法性兩類。

另外，在有效性問(wèn)題上，依據(jù)不同來(lái)源又能劃分出基于利益計(jì)算和基于道德規(guī)范的兩類有效性（楊光斌，2016）。薩奇曼（Mark C. Suchman）依此將有效性拆解為兩類合法性：一類等同于規(guī)范合法性，另一類被定義為“實(shí)用合法性”（pragmatic legitimacy），意指基于自我利益計(jì)算所形成的認(rèn)同（Suchman，1995）。國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)社會(huì)學(xué)關(guān)于“利益—規(guī)范”雙重博弈行為的研究也表明，組織目標(biāo)兼具利益與規(guī)范導(dǎo)向，組織可根據(jù)具體情境動(dòng)態(tài)調(diào)整互動(dòng)模式（劉世定等，2022）。也就是說(shuō)，實(shí)用合法性是一個(gè)獨(dú)立且重要的類型，應(yīng)被納入分析。

綜上，合法性可依據(jù)兩個(gè)維度劃分出三種理想類型，即合法律性維度上的監(jiān)管合法性，以及有效性維度上的實(shí)用合法性和認(rèn)知合法性（見表1）。

具體到本文所分析的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)，它們常面臨缺少合法律性和有效性的雙重困境。前一類困境表現(xiàn)為企業(yè)缺少法律制度層面的合法身份，亦即監(jiān)管合法性。后一類困境來(lái)源較為復(fù)雜，其一是部分企業(yè)采用低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)策略引發(fā)了平臺(tái)與用戶之間的利益沖突，失去了用戶認(rèn)同（周瀟，2021）；其二是企業(yè)所采用的無(wú)車承運(yùn)模式不被監(jiān)管部門接納和認(rèn)可。二者導(dǎo)致企業(yè)分別喪失了實(shí)用合法性和認(rèn)知合法性。

需要強(qiáng)調(diào)的是，此處認(rèn)知合法性的評(píng)價(jià)主體是政府部門，而非平臺(tái)用戶。盡管有研究將平臺(tái)用戶的認(rèn)可也視為認(rèn)知合法性（符平、李敏，2019），但相關(guān)企業(yè)所采取的行動(dòng)策略往往都與利益讓渡有關(guān)，包括發(fā)放各類補(bǔ)貼券、提高司機(jī)報(bào)酬等，這些做法更契合實(shí)用合法性。對(duì)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)而言，由于行業(yè)內(nèi)部并未就無(wú)車承運(yùn)模式形成共識(shí)，因此監(jiān)管部門的認(rèn)可是其獲得認(rèn)知合法性的主要途徑。一旦被官方組織所認(rèn)可，既有的道路運(yùn)輸資質(zhì)認(rèn)定政策便難以嚴(yán)格執(zhí)行（鄭路、蔣理慧，2019），受寬松政策約束的企業(yè)自然就比未被官方認(rèn)可的同類企業(yè)多了些許調(diào)整空間，從而能占據(jù)更多的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

在明晰了合法性類型后，仍需厘清的是“組織通過(guò)何種機(jī)制會(huì)獲得何種合法性”這一問(wèn)題。就合法性獲得機(jī)制而言，現(xiàn)有文獻(xiàn)多站在評(píng)價(jià)者一端做出判斷，常忽視被評(píng)價(jià)者（如企業(yè)組織）爭(zhēng)取他者認(rèn)同的行為選擇。站在被評(píng)價(jià)者的角度，只有兩種機(jī)制可獲得合法性，一是滿足既有的規(guī)制要求，二是創(chuàng)造新的規(guī)則和規(guī)范。以有效性為例，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)獲得有效性的兩種途徑在于讓利于評(píng)價(jià)者并建立利益聯(lián)結(jié)，以及借助非正式關(guān)系獲得官方組織的認(rèn)可，二者往往缺一不可。同理，在合法律性的維度上，被評(píng)價(jià)者要么遵守法律，要么推動(dòng)政策創(chuàng)新。另外，同一機(jī)制常常對(duì)應(yīng)著多元行動(dòng)策略，本文采用案例分析便是為了揭示企業(yè)行動(dòng)策略與合法性獲得之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系。

合法性轉(zhuǎn)化作為合法性獲得機(jī)制的重要組成部分，可為新經(jīng)濟(jì)組織提供可供組合的行動(dòng)策略集。伊斯頓（David Easton）曾指出，基于政治結(jié)構(gòu)的合法性并不會(huì)直接支持政治機(jī)構(gòu)，而會(huì)將對(duì)結(jié)構(gòu)的認(rèn)同轉(zhuǎn)移到政治機(jī)構(gòu)，相同的情況也可能是將對(duì)政治機(jī)構(gòu)的認(rèn)同轉(zhuǎn)移到機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)人身上（伊斯頓，1989）。這意味著，組織所獲得的某類合法性可轉(zhuǎn)化為其他類型的合法性（林尚立，2009）。有學(xué)者就指出，當(dāng)市場(chǎng)中的交易行為不能完全通過(guò)法律制度實(shí)現(xiàn)合法律性時(shí)，企業(yè)便需要通過(guò)其他方式補(bǔ)充合法性（Beisheim & Dingwerth，2008）。事實(shí)上，合法性轉(zhuǎn)化對(duì)新經(jīng)濟(jì)組織尤其重要。例如，在制度環(huán)境難以改變時(shí)，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)行為始終無(wú)法獲得交通法規(guī)和稅制規(guī)定上的合法律性，但若其能獲得某種有效性，這在一定程度上可能會(huì)倒逼制度變革（張兆曙、王朝陽(yáng)，2024）。

總之，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)這類新經(jīng)濟(jì)組織不只缺乏監(jiān)管合法性，通常也不具備實(shí)用合法性和認(rèn)知合法性。企業(yè)要想獲得這三類合法性就需采取多元的行動(dòng)策略。在合法性轉(zhuǎn)化機(jī)制下，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)還可用有效性暫時(shí)替代合法律性，以此緩解自身的生存壓力。下文將詳細(xì)分析一家典型的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)，呈現(xiàn)其獲得三類合法性的具體途徑和過(guò)程，以期豐富新經(jīng)濟(jì)組織獲得合法性的研究。

三、研究方法與案例介紹

合法性獲得通常發(fā)生于組織與制度環(huán)境的微觀互動(dòng)過(guò)程中，不同類型合法性的獲得機(jī)制也有差異。此外，本文試圖分析網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)化解合法性危機(jī)的具體策略，彌補(bǔ)合法性研究在機(jī)制分析方面的不足。因此，本文聚焦于積極推動(dòng)變革的企業(yè)組織。

本文選擇的案例企業(yè)LG成立于2010年，目前是國(guó)內(nèi)最大的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)之一。2023年3月，該企業(yè)于香港聯(lián)合交易所主板掛牌上市，并成為港股“數(shù)字貨運(yùn)第一股”。憑借覆蓋全國(guó)的貨運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，該企業(yè)躋身2022年中國(guó)民營(yíng)企業(yè)500強(qiáng)行列，目前占全國(guó)數(shù)字貨運(yùn)領(lǐng)域8.8%的市場(chǎng)份額。該企業(yè)旗下有網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)和卡友社區(qū)兩大平臺(tái)，前者主營(yíng)無(wú)車承運(yùn)業(yè)務(wù)，負(fù)責(zé)促成貨主企業(yè)和卡車司機(jī)的交易匹配；后者旨在滿足卡車司機(jī)的社交需求，設(shè)置互助組織以提供專業(yè)化服務(wù)與支持。

本文的核心數(shù)據(jù)收集于2023年8月，課題組深入案例企業(yè)進(jìn)行調(diào)研，訪談了企業(yè)的核心成員，包括企業(yè)負(fù)責(zé)人、各事業(yè)部負(fù)責(zé)人和網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)的初創(chuàng)成員，同時(shí)也搜集了與企業(yè)發(fā)展相關(guān)的一手文獻(xiàn)資料，后續(xù)還就網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的細(xì)節(jié)問(wèn)題多次訪談企業(yè)負(fù)責(zé)人。

本文案例企業(yè)LG是行業(yè)內(nèi)率先擺脫合法性危機(jī)并獲得市場(chǎng)地位的企業(yè)之一，它積極建構(gòu)自身的合法性，不僅針對(duì)監(jiān)管、實(shí)用和認(rèn)知三類合法性采取了相應(yīng)的行動(dòng)，還實(shí)現(xiàn)了各類合法性之間的轉(zhuǎn)化。在此意義上，選取LG作為案例企業(yè)既能闡釋前文搭建的分析框架，又能深化合法性獲得機(jī)制的理論討論。

四、政策真空下的緩沖策略

在交通規(guī)制和稅制的相關(guān)改革之前，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)始終處于監(jiān)管合法性缺失的狀態(tài)。要改變這一局面就得從制度源頭解決問(wèn)題，比如頒布新法律法規(guī)或出臺(tái)新產(chǎn)業(yè)政策，但這取決于政府決策，企業(yè)的影響力有限。因此，在新政策出臺(tái)前的空窗期內(nèi)，企業(yè)需設(shè)法緩解因經(jīng)營(yíng)身份不合規(guī)所帶來(lái)的制度性壓力。

一般而言，企業(yè)可組合使用緩沖（buffering）策略和搭橋（bridging）策略來(lái)應(yīng)對(duì)制度性壓力（Meznar & Nigh，1995）。前者指企業(yè)努力抵制外部環(huán)境干擾，或企業(yè)主通過(guò)當(dāng)選政協(xié)委員和人大代表、游說(shuō)政府等方式積極影響政策過(guò)程；后者則指調(diào)整組織行為以符合政策規(guī)定。對(duì)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)而言，現(xiàn)有的經(jīng)營(yíng)方式往往因缺乏監(jiān)管合法性而不符合政策規(guī)定，企業(yè)若直接采取搭橋策略可能會(huì)面臨停業(yè)或倒閉的后果。緩沖策略則更貼合企業(yè)的現(xiàn)實(shí)需求，這也是LG應(yīng)對(duì)制度障礙的核心策略。

在緩沖策略下，LG積極推動(dòng)各方形成對(duì)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)這一經(jīng)營(yíng)模式的認(rèn)同。在第一階段，LG向整個(gè)貨運(yùn)行業(yè)推廣“無(wú)車承運(yùn)人”概念，借此強(qiáng)化業(yè)內(nèi)企業(yè)對(duì)自身經(jīng)營(yíng)模式的認(rèn)識(shí)并提振市場(chǎng)信心。在第二階段，LG通過(guò)參與官方的調(diào)查研究和直接反映問(wèn)題等方式，間接參與新產(chǎn)業(yè)政策的制定。

（一）引入“無(wú)車承運(yùn)人”概念

近年來(lái)，國(guó)內(nèi)民營(yíng)企業(yè)通過(guò)政策游說(shuō)（policy lobbying）參與政策制定過(guò)程的趨勢(shì)愈發(fā)明顯（黃冬婭，2014），企業(yè)LG也是如此。LG首先著手游說(shuō)業(yè)內(nèi)其他網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)，并通過(guò)形成行業(yè)共識(shí)的方式來(lái)分散自身的合法性壓力。

美國(guó)運(yùn)輸業(yè)與中國(guó)貨運(yùn)行業(yè)有相似的發(fā)展經(jīng)歷，其商業(yè)模式和“無(wú)車承運(yùn)人”概念在政策定義中，“無(wú)車承運(yùn)人”指企業(yè)在不擁有貨車資源的情況下，對(duì)外承接貨運(yùn)業(yè)務(wù)并組織實(shí)際運(yùn)輸。雖然這一角色與撮合交易的中介類似，但其可與托運(yùn)方簽訂貨運(yùn)合同并提供運(yùn)輸發(fā)票。對(duì)中國(guó)有借鑒意義。在美國(guó)政府頒布《公路運(yùn)輸解禁法案》之前，貨運(yùn)市場(chǎng)領(lǐng)域不允許私人運(yùn)輸車輛從事經(jīng)營(yíng)性汽車運(yùn)輸業(yè)務(wù)。在放松市場(chǎng)準(zhǔn)入限制后，無(wú)車承運(yùn)人模式隨之發(fā)展并流行起來(lái)，并在15年間由70家發(fā)展壯大到15000家。在中國(guó)，貨運(yùn)行業(yè)原本就有無(wú)車承運(yùn)的傳統(tǒng)，而在“無(wú)車承運(yùn)人”概念引入后，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)對(duì)外便有了統(tǒng)一的稱謂。

盡管如此，“無(wú)車承運(yùn)人”概念在國(guó)內(nèi)的推廣過(guò)程并不順利，其中一個(gè)原因是法律規(guī)定的差異。美國(guó)允許無(wú)車承運(yùn)企業(yè)依法辦理運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)許可證，但此類企業(yè)“到中國(guó)來(lái)之后就發(fā)現(xiàn)無(wú)車承運(yùn)模式是沒法做的，因?yàn)橹袊?guó)的法律是得有車才能取得證（營(yíng)運(yùn)許可證），有證才能搞運(yùn)輸”（訪談資料，F(xiàn)L-20230810）。另外，國(guó)內(nèi)無(wú)車承運(yùn)主要“由中國(guó)的社會(huì)機(jī)制（即人際關(guān)系網(wǎng)）來(lái)完成，不是用什么高大上的技術(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)”（訪談資料，F(xiàn)L-20230807）。也就是說(shuō)，“無(wú)車承運(yùn)人”概念作為一個(gè)舶來(lái)品，其落地國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需要一個(gè)因地制宜的過(guò)程。為此，LG選擇將“美國(guó)運(yùn)輸模式”與國(guó)內(nèi)的人際關(guān)系網(wǎng)有機(jī)結(jié)合起來(lái)，允許貨運(yùn)雙方借助人際關(guān)系網(wǎng)絡(luò)傳遞貨運(yùn)信息，此舉大大增強(qiáng)了外來(lái)概念落地的可能性。

在游說(shuō)策略下，企業(yè)還試圖在更大的范圍內(nèi)科普行業(yè)知識(shí)，以期在社會(huì)層面引發(fā)關(guān)于網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的討論。企業(yè)負(fù)責(zé)人FL為了科普行業(yè)知識(shí)專門建立了一個(gè)視頻公眾號(hào)，不定期分享行業(yè)政策與知識(shí)解讀。同時(shí)，企業(yè)也重視產(chǎn)學(xué)研合作，積極邀請(qǐng)專家學(xué)者參與貨運(yùn)企業(yè)的田野調(diào)研，調(diào)研成果之一已轉(zhuǎn)化為社會(huì)熱議的“卡車司機(jī)”話題（傳化慈善基金會(huì)公益研究院“中國(guó)卡車司機(jī)調(diào)研課題組”，2018）。

就游說(shuō)結(jié)果而言，業(yè)內(nèi)企業(yè)基本接受了自己“無(wú)車承運(yùn)人”的身份。LG企業(yè)技術(shù)總監(jiān)就曾表示：“這個(gè)行業(yè)說(shuō)白了是我們自己定義出來(lái)的，我們創(chuàng)造了這個(gè)行業(yè)”（訪談資料，YS-20230809）。雖然這一策略并未直接引發(fā)產(chǎn)業(yè)政策革新，但是引起了政府部門和行業(yè)協(xié)會(huì)的注意，從而形成了某種輿論壓力。無(wú)車承運(yùn)模式蘊(yùn)含巨大的經(jīng)濟(jì)潛力卻又面臨制度性困境，只有在政府部門和行業(yè)協(xié)會(huì)給予重視的情況下新產(chǎn)業(yè)政策才可能被提上制定議程。

（二）以“研究”間接影響政策創(chuàng)新

LG除了引進(jìn)國(guó)外經(jīng)驗(yàn)以游說(shuō)政府外，還試圖間接參與產(chǎn)業(yè)政策制定過(guò)程。一般認(rèn)為，少數(shù)企業(yè)通過(guò)成為龍頭企業(yè)可有機(jī)會(huì)直接參與政策制定過(guò)程（He et al.，2007），這些企業(yè)常試圖利用資源來(lái)直接創(chuàng)新或改造制度（Maguire et al.，2004）。LG作為國(guó)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)領(lǐng)域的知名企業(yè)，也是行業(yè)協(xié)會(huì)中的代表企業(yè)，確實(shí)有機(jī)會(huì)也有動(dòng)力直接參與政策制定。但實(shí)際上，其對(duì)政策創(chuàng)新的影響始終都是間接且“迂回”的。

在無(wú)車承運(yùn)人試點(diǎn)政策出臺(tái)的前一年，LG依托行業(yè)協(xié)會(huì)參與有關(guān)稅制改革的企業(yè)調(diào)研活動(dòng)。該調(diào)研由財(cái)政部直屬事業(yè)單位中國(guó)財(cái)政科學(xué)研究院負(fù)責(zé)實(shí)施，目的是了解“營(yíng)業(yè)稅改增值稅”政策在道路運(yùn)輸業(yè)的試點(diǎn)成效及問(wèn)題。在調(diào)研期間，LG結(jié)合自身發(fā)展經(jīng)驗(yàn)以及對(duì)行業(yè)發(fā)展的思考，積極地為課題團(tuán)隊(duì)提供素材。調(diào)研結(jié)束后，該課題團(tuán)隊(duì)基于LG提供的資料匯編了無(wú)車承運(yùn)人的行業(yè)分析報(bào)告和道路運(yùn)輸業(yè)稅制改革的內(nèi)部研究報(bào)告，并將兩份報(bào)告遞交給上級(jí)部門。

對(duì)比兩份報(bào)告和新產(chǎn)業(yè)政策可以發(fā)現(xiàn)，兩份報(bào)告和新產(chǎn)業(yè)政策對(duì)于行業(yè)現(xiàn)狀和企業(yè)困境有著相同的認(rèn)識(shí)。在研究報(bào)告中，調(diào)研團(tuán)隊(duì)梳理了無(wú)車承運(yùn)面臨的監(jiān)管合法性問(wèn)題，如“行業(yè)管理規(guī)定從事公路運(yùn)輸需要獲得交通運(yùn)管部門頒發(fā)的道路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)許可證和車輛營(yíng)運(yùn)證……但目前貨運(yùn)主體難以獲得兩類證件，從而造成無(wú)車承運(yùn)人資質(zhì)和無(wú)車承運(yùn)行為無(wú)法得到法規(guī)的認(rèn)可?！?016年出臺(tái)的《交通運(yùn)輸部辦公廳關(guān)于推進(jìn)改革試點(diǎn)加快無(wú)車承運(yùn)物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》（交辦運(yùn)〔2016〕115號(hào)）首度承認(rèn)，“貨運(yùn)物流市場(chǎng)涌現(xiàn)出了無(wú)車承運(yùn)人等新的經(jīng)營(yíng)模式”，同時(shí)政策允許試點(diǎn)企業(yè)申領(lǐng)道路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)許可證，并將企業(yè)經(jīng)營(yíng)范圍單獨(dú)標(biāo)注為“道路普通貨運(yùn)（無(wú)車承運(yùn)）”?？傊?，新產(chǎn)業(yè)政策不僅采納了“無(wú)車承運(yùn)人”概念，還著手解決貨運(yùn)企業(yè)監(jiān)管合法性的缺失問(wèn)題。

研究報(bào)告和產(chǎn)業(yè)政策的內(nèi)容盡管有所重合，但并不意味著二者必然有所關(guān)聯(lián)。對(duì)LG而言，該報(bào)告切實(shí)為其爭(zhēng)取到的好處是拓展了一個(gè)以“研究”為名向上級(jí)部門反映企業(yè)困境的新渠道。一般而言，上級(jí)部門注意力有限，通常會(huì)將更多注意力分配給與自身建立起關(guān)聯(lián)的組織。當(dāng)上級(jí)政府從新渠道中獲知某些信息并將注意力分配給企業(yè)時(shí)，企業(yè)便有機(jī)會(huì)對(duì)地方產(chǎn)業(yè)政策的具體實(shí)施過(guò)程產(chǎn)生影響。

如果說(shuō)獲得監(jiān)管合法性的機(jī)制是政策創(chuàng)新，那么緩沖策略便是實(shí)現(xiàn)該機(jī)制的間接手段之一。在現(xiàn)實(shí)語(yǔ)境下，企業(yè)直接參與政策創(chuàng)新的機(jī)會(huì)有限，很多時(shí)候都只能通過(guò)間接的方式產(chǎn)生影響。盡管緩沖策略并不能直接推動(dòng)政策創(chuàng)新，但該策略為企業(yè)部分抵消了監(jiān)管合法性缺失所帶來(lái)的影響，也幫助企業(yè)平穩(wěn)地度過(guò)政策創(chuàng)新的真空期，因此成為合法性獲得機(jī)制的重要組成部分。

值得注意的是，企業(yè)通過(guò)“研究”渠道反映問(wèn)題的做法，實(shí)則是在規(guī)則允許范疇內(nèi)尋求制度變革的可能。事實(shí)上，企業(yè)以“研究”的方式間接參與政策創(chuàng)新是一種“軟”策略，而非基于利益博弈的“硬”策略。

五、卡友社區(qū)平臺(tái)與讓渡策略

企業(yè)通常被理解為要對(duì)社會(huì)利益相關(guān)者負(fù)責(zé)，只有當(dāng)其提供充足的社會(huì)利益時(shí)才被視為具有合法性，否則將面臨訴訟和監(jiān)管，甚至被迫消失（Meznar & Nigh，1995）。與社會(huì)利益相關(guān)的合法性其實(shí)正是一類實(shí)用合法性，獲得此合法性同樣能緩解網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)的生存壓力。

在實(shí)用合法性的獲得機(jī)制中，利益交換和影響力讓渡是兩種較為常見的行動(dòng)策略（Suchman，1995），其內(nèi)在都要求組織讓渡某些利益（如經(jīng)濟(jì)利益或控制權(quán)）給社會(huì)成員，因此可概括為一種讓渡策略。具體到本案例，LG依托卡友社區(qū)平臺(tái)（以下簡(jiǎn)稱“社區(qū)平臺(tái)”）讓渡部分企業(yè)利益，從而獲得了卡車司機(jī)群體的認(rèn)同。這一讓渡策略同樣分兩個(gè)階段實(shí)施：先是平臺(tái)初創(chuàng)階段，后是平臺(tái)發(fā)展階段，兩個(gè)階段的行動(dòng)策略與商業(yè)化目標(biāo)相互交織。本節(jié)將結(jié)合兩個(gè)階段各方的訴求和客觀條件，詳細(xì)呈現(xiàn)該平臺(tái)獲得實(shí)用合法性的過(guò)程。

（一）初創(chuàng)：建立非營(yíng)利性平臺(tái)組織

在初創(chuàng)階段，企業(yè)采取讓渡策略的關(guān)鍵在于踐行特定的企業(yè)家價(jià)值觀。企業(yè)家價(jià)值觀首先是企業(yè)家的價(jià)值偏好，是企業(yè)家從實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)中積累形成的價(jià)值標(biāo)準(zhǔn)和信念，這一非正式規(guī)則反過(guò)來(lái)又會(huì)影響企業(yè)家的行為選擇（Swidler，1986）。廣義而言，企業(yè)家價(jià)值觀還是企業(yè)文化乃至市場(chǎng)文化的重要組成部分，會(huì)影響市場(chǎng)交易的發(fā)生頻率。比如，多次交易較難發(fā)生在盛行“重利輕義”價(jià)值觀的市場(chǎng)中，只有講究“信譽(yù)和道義”的市場(chǎng)才易于促成交易（符平，2011）。與此同時(shí)，企業(yè)家價(jià)值觀并不指向具體的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，但會(huì)影響經(jīng)營(yíng)理念的形成與實(shí)踐。

在本文的案例中，企業(yè)家價(jià)值觀包含著超越營(yíng)利的社會(huì)責(zé)任感，社區(qū)平臺(tái)正是踐行這一理念的重要載體之一。在社區(qū)平臺(tái)建設(shè)初期，LG原本只想將其打造成一個(gè)免費(fèi)的線上社交空間，方便企業(yè)與卡車司機(jī)群體建立聯(lián)系，以此提高企業(yè)在貨車司機(jī)群體中的知名度和信任度。之所以對(duì)該社區(qū)平臺(tái)作如此定位，是因?yàn)長(zhǎng)G試圖借此解決另一個(gè)主營(yíng)業(yè)務(wù)（網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)）發(fā)展受阻的問(wèn)題。企業(yè)負(fù)責(zé)人談道：“那會(huì)兒我們（網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)）給他們（卡車司機(jī)）對(duì)接了很多業(yè)務(wù)……但是在這個(gè)過(guò)程中就發(fā)現(xiàn)他們忽略了我們”（訪談資料，F(xiàn)L-20230807）。

無(wú)奈的是，這種困境并未隨著社區(qū)平臺(tái)出現(xiàn)而得到有效化解。實(shí)際情況是，兩個(gè)平臺(tái)的運(yùn)力資源重疊度只有20%左右，社區(qū)平臺(tái)上近八成的運(yùn)力資源都未如期實(shí)現(xiàn)跨平臺(tái)轉(zhuǎn)換。在初期的非營(yíng)利目標(biāo)下，社區(qū)平臺(tái)的運(yùn)營(yíng)一直處于虧損狀態(tài)。該平臺(tái)負(fù)責(zé)人透露：“社區(qū)平臺(tái)一年投入幾千萬(wàn)，今年（2023年）其實(shí)還定了一些商業(yè)化目標(biāo)，也能算出來(lái)一些收益，但這樣還要虧幾千萬(wàn)”（訪談資料，WZB-20230809）。

若單從收益最大化的理性經(jīng)濟(jì)人預(yù)設(shè)出發(fā)，LG建設(shè)社區(qū)平臺(tái)的行為無(wú)疑帶有非理性色彩。但從企業(yè)家自身價(jià)值觀的角度來(lái)看，這一行為悖論則反映出企業(yè)行為不只有經(jīng)濟(jì)目標(biāo)。實(shí)際上，LG在社區(qū)平臺(tái)初創(chuàng)時(shí)期更加看重平臺(tái)的非營(yíng)利性。一位社區(qū)平臺(tái)負(fù)責(zé)人指出：“當(dāng)時(shí)（老總對(duì)社區(qū)平臺(tái)）也沒有什么商業(yè)性要求，甚至也沒提過(guò)營(yíng)收類的要求和考核”（訪談資料，CL-20230810）。換言之，LG對(duì)社區(qū)平臺(tái)的初始定位并未指向經(jīng)濟(jì)目標(biāo)。

需要注意的是，企業(yè)家價(jià)值觀是多維度的。就本案例而言，企業(yè)既聚焦“互助共贏”的非營(yíng)利性目標(biāo)，但也不排斥商業(yè)化的經(jīng)濟(jì)目標(biāo)。從企業(yè)的整體布局來(lái)看，企業(yè)家價(jià)值觀的兩大維度最初分別體現(xiàn)在兩個(gè)主營(yíng)平臺(tái)之上，即非營(yíng)利性的社區(qū)平臺(tái)和營(yíng)利性的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)。按照項(xiàng)目負(fù)責(zé)人的說(shuō)法，“其他企業(yè)先想的是要怎么去賺他（卡車司機(jī)）的錢，我們（社區(qū)平臺(tái)）是先想怎么去解決他的問(wèn)題”（訪談資料，WZB-20230808）。正因如此，企業(yè)才能與卡車司機(jī)群體建立起合作關(guān)系。

總之，社區(qū)平臺(tái)是LG在初創(chuàng)階段踐行非營(yíng)利性企業(yè)家價(jià)值觀的結(jié)果。企業(yè)在發(fā)展初期讓渡了部分經(jīng)濟(jì)利益，受益一方正是卡車司機(jī)群體?？ㄜ囁緳C(jī)在免費(fèi)使用社區(qū)平臺(tái)的同時(shí)還能從社交互動(dòng)中獲取與貨運(yùn)相關(guān)的資訊，從而降低了信息獲取成本。這也為企業(yè)贏得卡車司機(jī)群體的廣泛認(rèn)同提供了重要支持。

（二）發(fā)展：社區(qū)平臺(tái)引導(dǎo)互動(dòng)與互助

社區(qū)平臺(tái)在發(fā)展過(guò)程中逐漸發(fā)展出兼具商業(yè)化和非商業(yè)化目標(biāo)的經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)。其中，非營(yíng)利性業(yè)務(wù)包括搭建互助模塊和開拓公益類業(yè)務(wù)，營(yíng)利性業(yè)務(wù)集中于貨運(yùn)配套服務(wù)。首先，社區(qū)平臺(tái)基于“互助共贏”的理念，在平臺(tái)中專設(shè)一個(gè)互助模塊。該模塊早期為卡車司機(jī)提供了社交的空間，如可以在該模塊以提問(wèn)和回答的方式展開文字互動(dòng)。這類互動(dòng)在一定程度上解決了運(yùn)輸信息不對(duì)稱的問(wèn)題?！耙?yàn)榇筌嚥幌裥≤嚕囊苿?dòng)成本很高，要是不先問(wèn)當(dāng)?shù)赝校苯尤フ业耐＼噲?chǎng)很有可能（收費(fèi)）就貴”（訪談資料，WZB-20230808）。這一模塊幫助卡車司機(jī)節(jié)省了許多信息搜尋成本，也降低了實(shí)際運(yùn)輸成本。

社區(qū)平臺(tái)上的信息資源是免費(fèi)共享的，使用平臺(tái)也不收取任何費(fèi)用。與此同時(shí)，互助模塊還禁止發(fā)布任何涉及經(jīng)濟(jì)報(bào)酬的互助信息，比如禁止談?wù)摶ブ袨榘l(fā)生后收取工時(shí)費(fèi)和“好處”費(fèi)的事宜。從這一意義上說(shuō)，堅(jiān)持“互助共贏”理念的企業(yè)其實(shí)是將潛在的信息收益讓渡給了卡車司機(jī)群體。

其次，平臺(tái)針對(duì)運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)制定并推出了“互助保障計(jì)劃”。該計(jì)劃始于2016年，社區(qū)平臺(tái)參照當(dāng)時(shí)市場(chǎng)中存在的“水滴籌”等互助模式，通過(guò)與保險(xiǎn)公司合作推出這樣一種人身意外險(xiǎn)。按照最初方案，“社區(qū)平臺(tái)做網(wǎng)絡(luò)互助只是為了解決用戶均攤風(fēng)險(xiǎn)的問(wèn)題”（訪談資料，YS-20230809），“不管參與計(jì)劃的哪一個(gè)卡車司機(jī)因?yàn)楹蛙囅嚓P(guān)的事故遭遇死亡，計(jì)劃里的人共同均攤30萬(wàn)，但規(guī)定參與人數(shù)要超過(guò)1萬(wàn)（人）計(jì)劃才能生效”（訪談資料，WZB-20230808）。只有參與人數(shù)足夠多，才能降低每個(gè)卡車司機(jī)的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。

上述兩個(gè)策略雖向卡車司機(jī)讓渡部分利益，但畢竟不涉及營(yíng)利性目標(biāo)，因此未必能夠讓卡車司機(jī)群體形成平臺(tái)粘性和認(rèn)同感。為此，社區(qū)平臺(tái)又成立了兩類組織——互助分部和誠(chéng)信車隊(duì)部門，分別為卡車司機(jī)群體提供后勤和運(yùn)輸業(yè)務(wù)等商業(yè)化服務(wù)?；ブ植渴巧鐓^(qū)平臺(tái)協(xié)助卡車司機(jī)群體設(shè)立的自我管理型組織，該組織“通過(guò)搭建互助的組織體系來(lái)為卡車司機(jī)提供一些比較簡(jiǎn)單又標(biāo)準(zhǔn)化的商業(yè)服務(wù)”（訪談資料，CL-20230810）?；ブ植科鋵?shí)是互助板塊建設(shè)的延伸，因?yàn)榛ブ鍓K只提供有限的線上社交，難以幫助卡車司機(jī)解決運(yùn)輸中遇到的實(shí)際困難。比如，卡車司機(jī)在運(yùn)輸途中遇到貨車電瓶故障，只靠線上求助臨近卡車司機(jī)通常無(wú)濟(jì)于事，但如果有專業(yè)人員幫忙維修，就可以花更少的錢解決問(wèn)題。再比如，卡車司機(jī)時(shí)常會(huì)遇到消費(fèi)陷阱，社區(qū)平臺(tái)負(fù)責(zé)人就曾談到一個(gè)經(jīng)銷商利用政策漏洞坑騙卡車司機(jī)的例子。

賣車的人（經(jīng)銷商）可能會(huì)坑這些司機(jī)。像廠家做了免息活動(dòng)，要求必須得首付30%，剩下70%就免息。但是經(jīng)銷商不這么干，他就不告訴買車的人（卡車司機(jī)）有免息活動(dòng)，而是讓買車的人付20%的首付，剩下的80%跟他們經(jīng)銷商貸款。他自己（經(jīng)銷商）拿了人家的20%（資金），然后自己再添10%就湊了30%，那后面70%都是免息的，相當(dāng)于司機(jī)每個(gè)月交的利息都到了經(jīng)銷商的手里。（訪談資料，WZB-20230808）

通常情況下，個(gè)體卡車司機(jī)多憑借個(gè)人經(jīng)驗(yàn)或者動(dòng)用人際關(guān)系網(wǎng)來(lái)進(jìn)行信息甄別。一旦缺乏此類資源，卡車司機(jī)便易于陷入潛在的消費(fèi)陷阱?；ブ植康拇嬖谝欢ǔ潭壬蠋椭緳C(jī)規(guī)避了此類風(fēng)險(xiǎn)。從建設(shè)規(guī)劃來(lái)看，互助分部的建設(shè)可分為兩個(gè)階段：第一階段“以人為中心、資源為輔助”，利用全國(guó)各地分部負(fù)責(zé)人的關(guān)系網(wǎng)絡(luò)整合資源，如加油站、修理廠等；第二階段“以資源為中心”，在社區(qū)平臺(tái)上呈現(xiàn)分部及其資源的分布情況，比如分部數(shù)量、加油站和修理廠等服務(wù)資源數(shù)量。這兩個(gè)階段都意味著互助分部擁有的是一個(gè)全國(guó)性的資源網(wǎng)絡(luò)，信息和日常服務(wù)都在此網(wǎng)絡(luò)中流動(dòng)，卡車司機(jī)憑借這些信息便能甄別消費(fèi)陷阱。

從經(jīng)營(yíng)范圍看，互助分部負(fù)責(zé)向卡車司機(jī)提供日常運(yùn)輸相關(guān)的消費(fèi)項(xiàng)目，如汽修服務(wù)、購(gòu)車服務(wù)以及運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)服務(wù)等。比如，為了規(guī)避購(gòu)車風(fēng)險(xiǎn)，互助分部開拓了“卡家優(yōu)車”業(yè)務(wù)，配備專業(yè)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)幫助卡車司機(jī)購(gòu)置新車，如此便將購(gòu)車風(fēng)險(xiǎn)由個(gè)體轉(zhuǎn)移到了組織。在此基礎(chǔ)上，互助分部還為卡車司機(jī)提供運(yùn)輸上的技術(shù)服務(wù)，如“路況分析、運(yùn)輸線路分析（往哪個(gè)地區(qū)去跑）、貨品分析（拉的是什么貨物類型），還有車速配比、車輛馬力等”（訪談資料，WZB-20230809），這一精細(xì)化管理能夠有效降低個(gè)體司機(jī)的貨運(yùn)成本。

盡管如此，互助分部也只負(fù)責(zé)貨運(yùn)相關(guān)的后勤保障服務(wù)，無(wú)法為卡車司機(jī)提供運(yùn)輸業(yè)務(wù)?！翱ㄜ囁緳C(jī)進(jìn)入行業(yè)可不是為了交朋友和互幫互助的，他買車是為了去掙運(yùn)費(fèi)改善家里的生活質(zhì)量，所以說(shuō)能讓他們掙到錢才算解決了最根本的需求”（訪談資料，WZB-20230808）?；谶@一考慮，社區(qū)平臺(tái)又成立了誠(chéng)信車隊(duì)部門。該部門主要負(fù)責(zé)處理運(yùn)輸業(yè)務(wù)，如幫助卡車司機(jī)與貨主洽談生意、調(diào)度車輛以完成貨運(yùn)等。之所以建立這一新組織，是因?yàn)橐酝鶄€(gè)體卡車司機(jī)多參與個(gè)人交易，其成效遠(yuǎn)不如組織化交易。正如社區(qū)平臺(tái)負(fù)責(zé)人所說(shuō)：

因?yàn)榭ㄜ囁緳C(jī)散著去找（生意）的時(shí)候組織能力和議價(jià)能力非常弱。比如說(shuō)一個(gè)卡車司機(jī)去哪個(gè)廠接貨，人家就會(huì)問(wèn)有幾輛車。（因?yàn)椋┤绻皇且惠v車的話是拉不過(guò)來(lái)的，所以人家可能就不會(huì)讓單個(gè)司機(jī)去拉活，也很難有固定的生意關(guān)系。組建的車隊(duì)里邊一定是有人有點(diǎn)小貨源，然后（可以）讓車隊(duì)去把貨源關(guān)系穩(wěn)固下來(lái)。（訪談資料，WZB-20230808）

在互助分部和誠(chéng)信車隊(duì)部門的共同作用下，社區(qū)平臺(tái)成功踐行了第三類讓渡策略。這一策略帶有商業(yè)化的經(jīng)濟(jì)目標(biāo)，社區(qū)平臺(tái)和卡車司機(jī)群體能共享利益，同時(shí)平臺(tái)也形成了較強(qiáng)的用戶粘性。在這種情況下，如果社區(qū)平臺(tái)無(wú)法繼續(xù)運(yùn)營(yíng)便可能損害卡車司機(jī)的利益。這是因?yàn)榛钴S于社區(qū)平臺(tái)的卡車司機(jī)平時(shí)也會(huì)在其他網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)中尋找貨運(yùn)業(yè)務(wù)，但其他平臺(tái)以收益最大化為核心目標(biāo)，缺乏類似LG社區(qū)平臺(tái)的互助性質(zhì)，其通過(guò)探底競(jìng)價(jià)促成交易的行為大幅拉低了市場(chǎng)運(yùn)價(jià)，加之其他平臺(tái)缺少虛假信息甄別機(jī)制，導(dǎo)致卡車司機(jī)的權(quán)益嚴(yán)重受損（周瀟，2021）。相較而言，社區(qū)平臺(tái)利用商業(yè)化服務(wù)所維續(xù)的各類互助服務(wù)盡管并不是完全的公益性質(zhì)，但仍在很大程度上關(guān)照到了卡車司機(jī)的利益。

社區(qū)平臺(tái)自“偶然”產(chǎn)生到發(fā)展壯大，這一過(guò)程與LG的商業(yè)化發(fā)展是相互交織的，因而本身兼具非營(yíng)利性和商業(yè)化特征。其中，社區(qū)平臺(tái)的初始定位正體現(xiàn)了企業(yè)家的非營(yíng)利性價(jià)值觀，也是企業(yè)實(shí)施讓渡策略的基礎(chǔ)；在平臺(tái)發(fā)展階段，企業(yè)的讓渡策略體現(xiàn)為開展各類業(yè)務(wù)。從三類業(yè)務(wù)來(lái)看，搭建互助模塊和開拓公益類業(yè)務(wù)不涉及營(yíng)利性目標(biāo)，卡車司機(jī)群體雖能從中獲利但產(chǎn)生的認(rèn)同感有限；貨運(yùn)配套服務(wù)這一營(yíng)利性業(yè)務(wù)滿足了卡車司機(jī)的部分生存需求，因此更能獲得群體認(rèn)同。不論如何，讓渡企業(yè)利益的行動(dòng)策略為企業(yè)贏得了卡車司機(jī)群體的認(rèn)同，該實(shí)用合法性后來(lái)又成為企業(yè)渡過(guò)監(jiān)管合法性缺失難關(guān)的關(guān)鍵。

六、“政治生命”的獲得：正式關(guān)系締結(jié)與官方認(rèn)同

新經(jīng)濟(jì)組織的認(rèn)知合法性主要源于官方組織的認(rèn)同，比較典型的獲得途徑是與政府部門締結(jié)關(guān)系（Wank，1995），如政治關(guān)聯(lián)策略便是有效手段之一。這一策略旨在通過(guò)組織規(guī)范化和與政府締結(jié)關(guān)系等手段獲得官方組織的認(rèn)同，其中關(guān)系締結(jié)又包括與官方組織互動(dòng)和企業(yè)黨建兩種形式。

改革開放以來(lái)，雖然市場(chǎng)在資源配置中的地位不斷提高，但政府在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中仍發(fā)揮重要作用（曹正漢、史晉川，2009）。在稅制改革背景下，財(cái)政分權(quán)賦予地方政府更多的自由裁量權(quán)以處理經(jīng)濟(jì)事務(wù)，民營(yíng)企業(yè)多訴諸政治關(guān)聯(lián)策略以獲得相應(yīng)資源和對(duì)政策制定的影響力（余明桂等，2010）。對(duì)社區(qū)平臺(tái)而言，其通過(guò)政治關(guān)聯(lián)策略還能將自身的認(rèn)知合法性遷移至企業(yè)。比如，“和工會(huì)站在一起，那就不是非法組織了，工會(huì)已經(jīng)替我們做了一個(gè)政治背書”（訪談資料，WZB-20230809）。

（一）由“舵”轉(zhuǎn)“部”：組織規(guī)范化建設(shè)

規(guī)范化是組織獲得認(rèn)知合法性的重要策略之一，社區(qū)平臺(tái)下設(shè)的互助分部的更名史便是其中的典型。互助分部原名“分舵”，分舵是層級(jí)制結(jié)構(gòu)，共分為六個(gè)層級(jí)，包括總部、“省舵”、“分舵主”、“堂主”、骨干卡友和卡友，其中“省舵”為省級(jí)負(fù)責(zé)人，“分舵主”為地市級(jí)負(fù)責(zé)人，“堂主”為縣區(qū)負(fù)責(zé)人。為了加強(qiáng)組織宣傳工作，分舵內(nèi)另設(shè)了“軍師”一職，層級(jí)上與“堂主”并列。

之所以采用“分舵”這一帶有武俠色彩的組織稱謂和組織架構(gòu)，主要是為了滿足卡車司機(jī)對(duì)自身社會(huì)地位的需求?！埃ǚQ謂）響不響亮、好不好聽非常關(guān)鍵……他會(huì)覺得在這個(gè)圈子內(nèi)至少有一個(gè)明確的地位，他們自己就會(huì)很認(rèn)同”（訪談資料，CL-20230810）。此外，互助分部還會(huì)定期舉辦一些線下活動(dòng)，這同樣是為了滿足卡車司機(jī)群體的身份歸屬感。這些活動(dòng)往往參與人數(shù)眾多，且多是個(gè)體自發(fā)參與，一開始也并未特意向政府部門報(bào)備。從監(jiān)管部門的角度考慮，這些活動(dòng)無(wú)法排除引發(fā)群體性事件的可能，因此在早期并不被官方接受。

為了獲得官方組織的認(rèn)可，社區(qū)平臺(tái)負(fù)責(zé)人著手完善原先的分舵組織體系?！爱?dāng)時(shí)是把稱呼改了，分舵改成互助分部，堂改為支部，里面人的稱呼也變了。我們不光是把系統(tǒng)上（社區(qū)平臺(tái)）的稱謂改了，還把所有帶‘舵’字樣的（資料）全部都清除了，包括各地區(qū)門店的標(biāo)識(shí)、宣傳視頻”（訪談資料，WZB-20230809）。此外，社區(qū)平臺(tái)還設(shè)置了一系列規(guī)則來(lái)規(guī)范組織建設(shè)，如各車隊(duì)隊(duì)名必須統(tǒng)一標(biāo)識(shí)LG和社區(qū)平臺(tái)的標(biāo)志，車隊(duì)司機(jī)也需要統(tǒng)一著裝，等等。在對(duì)外宣傳上，互助分部要求各分部舉辦聚會(huì)要“按照流程來(lái)……同時(shí)還要向公安部門報(bào)備”（訪談資料，WZB-20230808）。從歷年活動(dòng)的新聞報(bào)道來(lái)看，互助分部每年的活動(dòng)還會(huì)邀請(qǐng)行業(yè)協(xié)會(huì)負(fù)責(zé)人參加，近些年它還與工會(huì)一起舉辦活動(dòng)。

（二）政治關(guān)聯(lián)：組織勞工加入工會(huì)與企業(yè)黨建

當(dāng)社區(qū)平臺(tái)實(shí)現(xiàn)組織規(guī)范化以后，企業(yè)仍需解決其政治身份問(wèn)題。在實(shí)踐中，LG主要通過(guò)社區(qū)平臺(tái)協(xié)助卡車司機(jī)加入工會(huì)和企業(yè)黨建等方式與政府建立聯(lián)系，并由此獲得官方認(rèn)可的身份。

協(xié)助司機(jī)加入工會(huì)其實(shí)是在幫助工會(huì)推動(dòng)政策試點(diǎn)。根據(jù)《中華人民共和國(guó)工會(huì)法》相關(guān)規(guī)定，勞工加入工會(huì)必須滿足自身是“以工資收入為主要生活來(lái)源的勞動(dòng)者”的條件。但卡車司機(jī)多是自雇群體，其在原來(lái)的政策下并不具備入會(huì)資質(zhì)。直到2018年，中華全國(guó)總工會(huì)辦公廳印發(fā)了《推進(jìn)貨車司機(jī)等群體入會(huì)工作方案》，其中指出要“大力推進(jìn)貨車司機(jī)、快遞員、護(hù)工護(hù)理員、家政服務(wù)員、商場(chǎng)信息員、網(wǎng)約送餐員、房產(chǎn)中介員、保安員等群體入會(huì)”。在政策允許先行先試的情況下，社區(qū)平臺(tái)團(tuán)隊(duì)成員積極與各地工會(huì)接洽，并最終成為組織貨車司機(jī)群體入會(huì)的典范。社區(qū)平臺(tái)因此獲得了工會(huì)組織頒發(fā)的榮譽(yù)證書，這是官方認(rèn)同的重要信號(hào)。

在勞工入會(huì)的過(guò)程中，社區(qū)平臺(tái)實(shí)際上充當(dāng)了工會(huì)與卡車司機(jī)群體互動(dòng)的橋梁。一方面，組織能夠?qū)⒖ㄜ囁緳C(jī)群體的訴求直接反饋給工會(huì)；另一方面，工會(huì)也能依托社區(qū)平臺(tái)有效監(jiān)管規(guī)模龐大的卡車司機(jī)群體。社區(qū)平臺(tái)負(fù)責(zé)人直言：“工會(huì)在最一開始接觸我們的時(shí)候就說(shuō)，其實(shí)社區(qū)平臺(tái)這么多年在規(guī)范貨車司機(jī)群體（行為）以實(shí)現(xiàn)社會(huì)穩(wěn)定方面起到了非常大的作用”（訪談資料，WZB-20230808）。這也成為社區(qū)平臺(tái)和企業(yè)獲得官方認(rèn)同的一個(gè)重要基礎(chǔ)。

除組織勞工入會(huì)外，LG還爭(zhēng)取到了省委組織部特批建立企業(yè)黨委的機(jī)會(huì)。在組織層面建立政治聯(lián)結(jié)能為企業(yè)帶來(lái)更多的信息和政策資源（何軒、馬駿，2018），尤其是“企業(yè)內(nèi)黨組織的級(jí)別越高，企業(yè)家可以直接對(duì)話的上級(jí)黨委和政府的級(jí)別也越高”（曹正漢，2006：131）。因此，在企業(yè)內(nèi)部進(jìn)行黨組織建設(shè)是對(duì)企業(yè)發(fā)展有利的策略選擇。早在2018年，LG就成立了黨支部，但因?yàn)槠髽I(yè)內(nèi)黨員人數(shù)不足百人，無(wú)法建立企業(yè)黨委，后來(lái)企業(yè)抓住各種機(jī)會(huì)終于將黨支部升格為黨委。

LG被允許破格成立黨委主要得益于兩方面的因素。一方面，企業(yè)黨建迎來(lái)了制度性變革，如黨的二十大報(bào)告指出要“加強(qiáng)新經(jīng)濟(jì)組織、新社會(huì)組織、新就業(yè)群體黨的建設(shè)”，這成為企業(yè)能夠獲得特批建立黨委組織的重要依據(jù)。另一方面，企業(yè)向有關(guān)部門展示過(guò)往的成功經(jīng)驗(yàn)，以獲得更多的政府信任和認(rèn)可。社區(qū)平臺(tái)負(fù)責(zé)人就談道：“當(dāng)時(shí)A省委組織部的副部長(zhǎng)來(lái)調(diào)研，我們就趁機(jī)跟他說(shuō)，‘我們做工會(huì)做成了全國(guó)的一個(gè)典型，我們特別有信心把黨建也變成全國(guó)案例’”（訪談資料，WZB-20230808）。

不論是組織司機(jī)加入工會(huì)還是企業(yè)黨建，LG都因此與官方組織建立了政治關(guān)聯(lián)。這幫助企業(yè)獲得了官方組織認(rèn)可，也使得企業(yè)獲得了認(rèn)知合法性。用社區(qū)平臺(tái)負(fù)責(zé)人的話來(lái)說(shuō)：“一個(gè)企業(yè)要考慮經(jīng)濟(jì)（目標(biāo)），但同時(shí)還要考慮政治生命，這個(gè)（政治生命）后邊可能會(huì)有更多的機(jī)會(huì)”（訪談資料，WZB-20230808）。

七、結(jié)論與討論

在數(shù)字時(shí)代，新經(jīng)濟(jì)組織大量涌現(xiàn)，隨之而來(lái)的是組織合法性缺失的問(wèn)題。新經(jīng)濟(jì)組織至少有兩條獲得合法性的途徑：一條是化解技術(shù)創(chuàng)新帶來(lái)的制度沖突，另一條是在技術(shù)創(chuàng)新背景下，采取多元行動(dòng)策略為自身的經(jīng)營(yíng)模式爭(zhēng)取合法性。以往研究常常關(guān)注前一條路徑，試圖從已獲得合法性的企業(yè)的經(jīng)驗(yàn)中歸納合法性獲得機(jī)制，網(wǎng)約車研究便是如此。不同于此，本文立足于后一條路徑，聚焦于在技術(shù)創(chuàng)新前后都采取相同經(jīng)營(yíng)模式的新經(jīng)濟(jì)組織，即網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)。它們受多部門制度改革的影響，長(zhǎng)期處于合法性缺失狀態(tài)，后利用行業(yè)引入新技術(shù)的契機(jī)，采用多種策略換來(lái)了合法經(jīng)營(yíng)身份。LG作為網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)行業(yè)的領(lǐng)頭羊，其合法化過(guò)程為此類新經(jīng)濟(jì)組織獲得合法性提供了經(jīng)驗(yàn)。

本研究有三個(gè)主要發(fā)現(xiàn)。一是網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)可通過(guò)特定行動(dòng)策略獲得相應(yīng)合法性，如通過(guò)緩沖策略獲得監(jiān)管合法性、通過(guò)讓渡策略獲得實(shí)用合法性、通過(guò)政治關(guān)聯(lián)策略獲得認(rèn)知合法性。二是各類行動(dòng)策略的實(shí)現(xiàn)方式并不唯一，如緩沖策略有游說(shuō)同行和借學(xué)術(shù)研究擴(kuò)大自身影響力等路徑。三是企業(yè)獲得三類合法性的順序并不固定，可根據(jù)具體情境自行組合策略。在獲得多元合法性后，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)便在市場(chǎng)中獲得了合法身份。

與既有研究相比，本文的貢獻(xiàn)主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面。其一，本文通過(guò)細(xì)致呈現(xiàn)LG建構(gòu)合法性的過(guò)程，為合法性獲得機(jī)制研究補(bǔ)充了重要細(xì)節(jié)。除三類合法性所對(duì)應(yīng)的不同獲得機(jī)制外，文中還挖掘出兩類合法性轉(zhuǎn)化機(jī)制：內(nèi)部轉(zhuǎn)移和外部轉(zhuǎn)化。一方面，平臺(tái)用戶會(huì)將自身對(duì)平臺(tái)的認(rèn)同轉(zhuǎn)移到企業(yè)身上，LG正是借由非營(yíng)利性平臺(tái)組織間接獲得卡車司機(jī)群體的認(rèn)同。另一方面，實(shí)用合法性可能轉(zhuǎn)化為認(rèn)知合法性，如企業(yè)基于卡車司機(jī)群體認(rèn)同所獲得的實(shí)用合法性也是其與官方組織（如工會(huì)）建立聯(lián)系的重要前提。或者說(shuō)，正是因?yàn)長(zhǎng)G聯(lián)結(jié)了近300萬(wàn)名卡車司機(jī)，工會(huì)和地方政府才會(huì)分配更多的注意力給它。

其二，本文所搭建的分析框架具有一般性的分析潛力，尤其是針對(duì)“合法性”概念所提煉的三類理想類型基本符合企業(yè)的行為邏輯。對(duì)企業(yè)而言，“合法性”并不是一個(gè)整體性概念，其采取的不同行動(dòng)策略分別指向不同類型的合法性，目的是獲得具體對(duì)象的支持，并由此獲得自己的“政治生命”。

在建構(gòu)合法性的過(guò)程中，企業(yè)家的價(jià)值觀也會(huì)影響行動(dòng)策略的選擇。LG的負(fù)責(zé)人秉持兼具工具理性與價(jià)值理性的價(jià)值觀，在新產(chǎn)業(yè)政策出臺(tái)前實(shí)施前瞻性布局，為企業(yè)贏得了先發(fā)優(yōu)勢(shì)。與此同時(shí)，企業(yè)家面對(duì)卡車司機(jī)群體時(shí)展現(xiàn)了高度的社會(huì)責(zé)任感，企業(yè)下設(shè)的社區(qū)平臺(tái)盡管始終處于虧損狀態(tài)，但是在很大程度上改善了卡車司機(jī)群體在市場(chǎng)低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)中的生存困境。在這個(gè)過(guò)程中，LG也為緩和交通部門與卡車司機(jī)群體之間的關(guān)系發(fā)揮了重要作用?？梢哉f(shuō)，某些企業(yè)及企業(yè)家既能守成又能創(chuàng)新，在推動(dòng)企業(yè)合法性建設(shè)、建立行業(yè)規(guī)范乃至穩(wěn)定社會(huì)秩序上均展現(xiàn)了充分的潛力。

有些遺憾的是，受限于已收集的田野資料，本研究尚無(wú)法回答兩個(gè)問(wèn)題。一是緩沖策略只是一種間接手段，企業(yè)也可通過(guò)直接參與并推動(dòng)政策創(chuàng)新來(lái)獲得監(jiān)管合法性，但LG未提供更詳細(xì)的材料，因此這一過(guò)程如何發(fā)生筆者尚不清楚。二是本文定位為企業(yè)研究，試圖在企業(yè)層次上揭示策略選擇與合法性獲得之間的關(guān)聯(lián)，課題組所收集的田野資料也側(cè)重于企業(yè)，對(duì)政府部門和卡車司機(jī)群體的訪談資料相對(duì)較少。因此，諸如卡車司機(jī)群體在讓渡策略下的實(shí)際獲利情況、對(duì)社區(qū)平臺(tái)乃至企業(yè)的認(rèn)同情況等問(wèn)題還有待進(jìn)一步研究。

需要指出的是，不同規(guī)模的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)在面臨合法性困境時(shí)所采取的行動(dòng)策略可能并不相同。LG作為數(shù)字貨運(yùn)領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊，因合法性缺失而受到的壓力更大，因此獲得合法身份的需求更為迫切。相較而言，規(guī)模較小的企業(yè)可能較少面臨合法性質(zhì)疑，因而相對(duì)缺乏主動(dòng)求變的動(dòng)力。后續(xù)研究可進(jìn)一步比較不同規(guī)模的企業(yè)之間的行動(dòng)策略差異，從而推進(jìn)合法性獲得機(jī)制的分析。