電廠 | 還“遙遙領先”嗎？懂車帝駛測試背后的中國輔助駕駛

記者 花子健

編輯 高宇雷

7月23日，汽車資訊平臺懂車帝聯合央視發布了輔助駕駛事故場景模擬測試系列視頻。測試視頻引發了業內和消費者空前的關注，測試的最終結果打破了用戶認知和部分車企的宣傳：比如特斯拉的輔助駕駛屬于“第四梯隊”，中國車企的輔助駕駛已經遙遙領先。

特斯拉CEO馬斯克也關注到了懂車帝的測試結果，他在X上發文闡述了特斯拉是如何在確保數據合規的前提下進行訓練。在7月25日下午，鴻蒙智行、問界、智界均在官方社交媒體對此測試進行了回應，稱“已看到某平臺所謂‘測試’，不予置評。”同時鴻蒙智行還是發布了一份2025上半年輔助駕駛報告，作為對測試結果的回應。

懂車帝此次輔助駕駛事故場景模擬測試是在真實高速公路與城市道路上進行，總共15個科目，使用國內外20多個品牌近40款車型，設置了車輛、假人等模型，并模擬出真實車流。其中還設置了10多個高風險場景，累計模擬真實車流下216 次碰撞，對各車型的輔助駕駛系統進行反復驗證。

結果，特斯拉兩款車型——2023款后輪驅動版Model 3和2023款雙電機全輪驅動版Model X以6項測試通過5項的成績在高速事故場景模擬中位列前兩名。華為的智界和問界、小米汽車、小鵬汽車、比亞迪等品牌無一實現超過50%的通過率（即6項測試通過3項）。

甚至比亞迪漢系列、小鵬P7+的通過率為0。在城市事故模擬場景測試中，2023款雙電機全輪驅動版Model X在9項測試中通過8項，高居榜首。華為系（包括問界、智界和阿維塔）在這一輪測試中表現不俗，但仍然不及Model X的成績。在這一場景測試中，只有智界R7、阿維塔12和廣汽豐田的鉑智3X可以勉強跟得上Model X的表現。

這個測試結果讓用戶大跌眼鏡，因為在過去兩三年時間里，用戶聽到了太多關于輔助駕駛非常先進的宣傳，也見到了太多品牌在發布會上宣稱智能駕駛全面超越特斯拉，比如：

2023年4月，時任華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在發布會上直接說，在異形障礙物識別能力、智能駕駛接管次數等方面，華為高階智能駕駛系統HUAWEI ADS 2.0已遙遙領先于新勢力品牌和特斯拉。

“與國外某‘T車型’相比，華為智能駕駛系統有更強的異形障礙物識別能力。國外T車型時速四十公里會撞上去，而華為時速八十公里都能停住。”

“（特斯拉）做得比新勢力以及其他品牌好很多，其他水平只有20％、40％多。它做到80％多已經算優秀了，我們是98％多，我們更優秀。”

甚至在當時問界M5的發布會上，余承東還用無限循環的L2.99999來形容華為ADS 2.0已經是無限接近L3的高階智能駕駛，“困住我們的是法律法規還不完善，不允許我們稱之為L3，實際上我們已經做到了。”

2024年5月上市的問界M7 Ultra四驅智駕版，余承東在發布會上也說這輛車“想撞都很難”“我在車上干啥都可以”。

實際上，余承東也確實身體力行實踐了在車上干啥都可以。2024年春節的大年初三，他開著一輛問界M9從安徽返回深圳，在九江長江二橋上發了朋友圈，說自己“從出家門開始就全程一路智能駕駛，完全沒事干，很輕松。唯一不爽的地方就是手指頭還要搭在方向盤上······中間長時間手離開一次方向盤被罰3分鐘。”

2025年5月，一位用戶在網上發布視頻稱“余承東在駕駛一輛問界M8的時候腦袋低垂，似乎在睡覺，時長近20秒。”

7月初，他對這一事件進行解釋：“我開車時候，以為是開著M9汽車的華為員工給我打招呼，就打開窗戶，我不知道他拍視頻了，還傳網上去了，說我低頭在睡覺，我趕緊去公安局自首，這是我平生以來第一次進公安局自首，交了罰款和扣了3分，我是因為低頭看了下手機，對方可能以為我睡著了，但我沒有睡覺。”

但就在2024年4月，一輛問界新M7在山西運城夏縣高速公路段行駛時與一輛灑水車發生追尾并起火，導致車上三人全部遇難。事發后，包括受害人家屬和不少用戶才意識到并非所有的問界車型都具備余承東口中“遙遙領先”的華為AEB。這些信息，甚至余承東在發布會上都沒提到過。

同樣的事情也發生在小米汽車上。2024年3月，小米SU7上市的發布會上，雷軍透露的是“小米智能駕駛實車路測1000萬km。在實測中，小米SU7高速領航每300km接管不超過一次，每100km急加速及急剎車不超過一次。”

他也同樣對小米SU7的AEB功能大加贊賞，“AEB自動緊急制動功能在135km/h的白天高速、120km/h的夜間高速下，成功識別前方車道靜止的故障車并立即剎停。”

然而現實卻是另外一起慘痛事故。今年3月29日，一輛小米SU7在G0321德上高速池祁段撞中分帶新澤西護欄后發生燃燒，造成三人遇難。根據小米提供的數據，該發生事故前最后一次可以監測到的車速是97km/h。這個速度符合小米宣傳的AEB觸發區間。

也是在這一事故發生后，小米汽車才在《關于大家關心問題的回答》解釋小米的AEB當時無法實現對錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物的響應。而這些信息，雷軍在小米SU7的上市發布會和此后的直播中都沒有提到過。

更早的一起關于輔助駕駛的事故則發生在蔚來身上。當時那起事故發生之前，蔚來副總裁沈斐曾在2019年坐在一輛ES8里，開著NIO Pilot吃星巴克外賣，并拿手機拍小視頻，只是為了宣傳蔚來的輔助駕駛功能。

因此，可以說在過去5年時間里，沒有車企從這一起事故中吸取教訓，抑或是每一家車企都對自己的輔助駕駛系統充滿信心，因此在缺乏行業標準的情況下自己樹立一套標準，比如余承東的“遙遙領先”和“L2.999999”、小鵬汽車最新研發的“第0梯隊”。高階智駕、全場景智能駕駛、全程無斷點智能駕駛、城市NOA等新詞也被不斷發明出來。

今年2月，比亞迪甚至將售價7萬多元的A00級小車比亞迪海鷗上搭載的三目視覺方案的也稱為“高階智駕”。天神之眼A、B、C三個系統前都被冠以“高階智駕”的名頭，讓人分不清具體哪個才是真正的高階。

比亞迪的這種命名規則充分證明，國家層面對于“高階”沒有標準的時候，車企的肆意妄為就是唯一的標準。

懂車帝和央視的聯合測試結果，是對過去幾年車企的過度宣傳和毫無規則的行為進行糾正，也是給“遙遙領先”、“第0梯隊”、“高階智駕”這些自研的輔助駕駛新詞祛魅。這些新詞是過去幾年用戶對輔助駕駛的認知，已經有不少用戶因此在車輛開啟輔助駕駛的狀態下脫手駕駛，甚至在車里睡覺。

測試結果發布后，很多人同時質疑測試方法的準確性和人為影響因素，導致測試結果有失偏頗。據電廠了解，此次懂車帝測試保密性很高，使用的車輛均為面向消費者的版本，因為沒有和相關車企借車，因此也不存在針對測試場景的軟件升級，所進行的測試項目也是以貼近日常駕駛場景來設計。

實際上，很多人同時也忽略了，測試結果雖然只是代表當下的結論，而日常駕駛中的隨機性和環境復雜程度更甚于模擬測試場景。測試場景和實際駕駛并不沖突，歸根到底，即便實現了L3，人仍然是駕駛的決定性因素。