長城汽車神話背后（2）沒有造車資質的“造車之王”

在沒有制造轎車資質的前提下，魏建軍將目光投向皮卡市場。與后來不少媒體廣泛宣傳的“眼光獨到”避開擁擠的轎車賽道不同，對于彼時的長城來說這其實是一個無奈之舉。不過對魏建軍來說造一輛車并不難，無非就是博采眾長再“拼”一把。

在當時，很多異軍突起的車企都秉持著同樣的“三步走”策略：第一步先造出一款能開的車，第二步迅速占領市場，第三步再購買技術提升車輛品質鞏固市場。如今看來這一策略似乎有些本末倒置，但在當年來說這就是制勝鐵律。

長城也遵循了同樣的策略。

第一步是造車。1995年，立志造皮卡的長城出師不利，沒有車企愿意跟長城合作，長城被被迫“拼”一把——技術人員從同處保定的田野汽車“請”來，技術通過拆車獲得，發動機等關鍵部件從造轎車時合作過的四川綿陽新晨發動機廠購買，很快，初代長城皮卡迪爾橫空出世。

第二部是打開市場。雖然現在長城汽車多次號召車企杜絕內卷、杜絕價格戰，但成立之初的長城卻正是靠低價策略迅速占領市場——1996年3月，長城迪爾皮卡正式上市，售價定為6.8萬元，相較當時普遍售價十萬以上的皮卡來說可謂是卷到了極致。面市不久，長城迪爾皮卡就在經濟發達的沿海地區一炮打響。

隨后，魏建軍通過經銷商代理模式，完成了長城皮卡的銷售渠道建設。1997年，長城皮卡售出一千余輛，一年后的1998年長城皮卡的銷量就達到七千余輛，一舉成為皮卡市場的銷量冠軍。

在市場上取得巨大勝利的同時，魏建軍在1998年完成了另一件大事：解決長城的股權問題。雖然魏建軍及背后的魏家是長城的絕對靈魂，但從所有權上來說長城是歸屬于南大園鄉的集體企業，魏家只是需5年簽一次合同的承包商。

在前景一片大好的情形下，雙方都怕對方突然撤出。這樣的背景下，1998年，長城工業進行了改制，在更名為“長城汽車有限責任公司”的同時也對企業所有權進行了改制。這次改制中魏建軍首次獲得長城約25%的股權，其中大部分是南大園鄉為感謝魏建軍突出貢獻的股權授予，還有一部分是魏建軍將承包合同應得凈利潤轉成了股權。同年晚些時候，南大園鄉政府又以800萬元的價格將約21%的長城汽車股權轉讓給魏建軍。幾個月間，魏建軍便從承包商成功轉變為擁有長城汽車46%股權的大股東。

但命運似乎總喜歡在艷陽高照的時候來點陰云。1999年，又一場危機找到魏建軍和取得夢幻開局的長城。

1999年，華晨汽車通過重組田野汽車成立了河北中興汽車制造有限公司，正式進入皮卡市場，和銷量冠軍長城成為對手。普通的對手自然無關緊要，但糟糕的是，華晨汽車這個對手掌握著長城的命脈——長城皮卡的核心部件491Q型發動機，正是由華晨汽車旗下的發動機制造廠生產。被卡了脖子的長城再次走到了命運的十字路口。

在既沒有轎車造車資質，又沒有自主核心技術的情形下，長城汽車如何破局？長城哈弗的誕生背后又有怎樣不為人知的故事？敬請繼續關注。

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