中德氫能列車續航里程對比，德國1200公里，中國是多少

聊起新能源，大伙兒腦子里蹦出來的可能是滿大街跑的電動汽車，充電樁找得好不好，續航焦慮有沒有犯。

但其實鐵路上的火車也用上了氫能。

作為環保先鋒的德國，在這方面起步比咱們早很多。

弄出來的氫能列車一口氣能跑1175公里。

但咱們中國，你懂的，要么不入局，入局就得玩點大的。

那么問題來了，面對德國這位老牌工業強國的戰績，咱們的氫能列車，到底是個什么水平？

德國 - 穩扎穩打的替代之路

你可能會覺得德國鐵路網發達得不得了，怎么還要折騰氫能源列車？

真相卻有點扎心，德國超過40%的鐵路還沒通電氣化。

這意味著什么？

意味著每天還有四千多輛冒著黑煙的柴油老伙計在線突突突。

這場景跟我們心中那個環保先鋒形象差得遠了。

面對這種局面，德國人也頭疼。

把剩下的鐵路全都拉上電網？

那成本高得能讓財政部長徹夜難眠。

尤其是一些客流量沒那么大的區域性線路，搞電氣化改造，投入產出比實在不劃算。

正因如此，氫能列車成了救星。

它不靠電網，只喝氫氣，排放的只有水蒸氣，環保又高效，簡直是綠色交通的理想方案。

所以你看，德國人搞氫能列車，不是一時興起的技術炫技，而是被現實需求推著走的必然選擇。

從2018年全球首條氫能列車商業化線路的試水，到2022年8月，全球首條100%由氫能列車運營的線路正式啟用，14輛法國阿爾斯通公司生產的Coradia iLint列車在下薩克森州跑起來了。

這條路德國人走得不快，但每一步都很踏實。

Coradia iLint列車技術成熟，最高時速可達140公里，完全滿足區域交通需求。

更厲害的是，能效驚人。

1公斤氫氣能替代大約4.5升柴油，環保效果相當可觀。

每天只需要加一次氫氣，就能滿足運營需求。

官方續航標稱1000公里，實際測試最高紀錄甚至達到了1175公里。

中國 - 系統布局的全面發力

看完了德國的穩健布局，咱們再把目光轉回國內。

如果說德國是在給舊鐵路線打補丁，那咱們中國在氫能軌道交通上，玩的就是另一套邏輯了——系統布局，全面發力。

咱們不只是盯著替代柴油車這一畝三分地，而是從一開始就謀劃了一盤大棋。

中車提出的雙賽道、雙集群產業格局，聽著有點專業，說白了就是，我們不光造氫能列車，我們還要把上游的制氫、儲氫，下游的運營、維護，整個產業鏈都給它打通。

形成風光儲氫和源網荷儲一體化的能力，這意味著我們能從源頭上解決氫氣的來源和成本問題，這是真正的釜底抽薪。

在這種系統性思維的指導下，我們的產品線也變得異常豐富。

你以為氫能列車就只是在鐵軌上跑的客車？

格局小了。

咱們的產品矩陣里，不僅有已經投入運營超過10列的氫能源有軌電車，還有出口到智利、馬來西亞的氫能貨運機車和智軌電車。

從客運到貨運，再到各種特殊作業車輛，可以說是全面開花。

截至2024年，全國公開下線的氫能軌道車輛已經超過19列，覆蓋了各種應用場景。

光有規模還不夠，技術上必須得有兩把刷子。

就在2024年9月的德國柏林國際軌道交通技術展覽會上，咱們中車四方直接把最新的氫能源智能城際動車組CINOVA H2開到了老師傅的家門口。

這操作，本身就充滿了自信。

這列車，可不是個樣子貨，渾身都是黑科技。

搭載了咱們自主研發的960千瓦大功率氫燃料電池，持續運營時速160公里，最高可沖到200公里。

更絕的是它的細節設計。

加氫速度和西門子最新產品一樣，15分鐘就能加滿，但咱們還多了創新循環利用技術。

燃料電池反應產生的水經過凈化，能滿足車內用水需求。

而反應產生的廢熱也能被回收，冬天給車廂供暖。

每一滴水、每一分熱量都物盡其用。

續航方面，這列車跑160公里時速，續航能達到1200公里。

降到120公里時，續航飆升到2000公里。

如果是80公里時速，續航更是高達3000公里。

這是什么概念？

從北京出發，一路向南，加一次氫，理論上能直接開到三亞。

這已經不僅僅是超越，而是實現了碾壓式的領先。

本文內容90%以上基于自己原創，少量素材借助AI輔助。但是所有內容都經過自己嚴格審核和復核，文獻來源如下：
1、維基百科.《德國鐵路運輸》
2、美通社.《全球首秀：14列Coradia iLint在首條100%氫動力線路上投入客運服務》
3、第一電動網.《阿爾斯通獲38億氫能列車大單，燃料電池商業化可期》
4、新華網.《德國啟用首條氫能列車線路》
5、阿爾斯通官網.《阿爾斯通的 Coradia iLint 成功行駛 1,175 公里，無需加注氫氣罐》
6、搜狐新聞.《中國中車“競速”氫能賽道 》
7、吉林日報.《全球首列氫能源市域列車在長試跑成功》
8、中國中車.《零碳排放，超長續航！我國首列新能源智能城際市域動車組全球發布》