車企能抗住60天賬期嗎？答案是否定的！

多家車企先后公開承諾，對供應商的賬期不超過60天，截至發稿，共有17家車企發布承諾：廣汽、一汽、東風、賽力斯、吉利、長安、上汽、比亞迪、奇瑞、長城、北汽、小鵬、小米、零跑、理想、蔚來、江汽。

除了承諾60天賬期，上汽、北汽追加承諾不采用商業承兌匯票等增加供應商資金壓力的結算方式。

問題是車企能夠扛得住60天的賬期嗎？僅從目前的財務數據來看，幾乎沒有幾家能夠做到！

飯要一口一口吃，步要一步一步走，不然容易扯著蛋。

60天賬期≠60天回款？

我們以長城汽車為例，給大家講一下我們的計算方式。

計算公式：

應付賬款周轉率 = 營業成本 / 平均應付賬款余額

平均應付賬款余額=（期初應付賬款 + 期末應付賬款）÷ 2

應付賬款周轉天數=360/應付賬款周轉率

2024年，長城汽車應付賬款周轉率是3.87，應付賬款周轉天數是93天，理論上數據還算不錯。

不過大家應該注意到，市場上有一張圖片顯示長城汽車的向上游供應商的付款周期是163天。

93天和163天是怎么來的呢？為什么會相差70天？其實是應付票據造成的，下圖是簡單的計算過程。

理論上，企業可能通過應付票據（如銀行承兌匯票）延長付款周期，與應付賬款共同構成對供應商的資金占用工具。

有媒體表示，因為多數車企未明確“60天賬期”的計算規則，相關承諾被不少行業人士解讀為“誠意不足”。比如，若以60天內結算+開立半年期商票計算，供應商的實際回款時間依然可能長達8個月，也就是業內常說的“掛2（2個月賬期）開6（6個月商票）”，較過去變化不大。

需要提到的是，可能是會計準則不同造成的，在A股財報中應付賬款和應付票據是單獨羅列，而在港股和美股的財報中應付賬款及應付票據合并一起。

在Wind、iFind等金融終端中，選擇“應付賬款周轉天數-內地股票指標”是不帶應付票據的數據，而“應付賬款周轉天數-全球股票指標”是帶應付票據的數據。

筆者覺得帶應付票據的數據要更嚴謹一些。

如果長城汽車把2024年賬期縮短到60天，那么應付賬款周轉次數就是6次（360/60=6）。

按照2024年營業成本1627.47億元計算，應付賬款周轉次數6次，對應的平均應付賬款就是約271.25億元。

如果271億元的應付賬款中包括應付票據，對應的數字是-142.37億元，如果不包含應付票據則對應的應付賬款為137.02億元。

長城汽車將賬期調整到60天需要花多少錢？很簡單，就是用2024年實際應付賬款和我們計算出來60天賬期對應的應付賬款進行對比。

795.71-142.37=938.08億元

435.43-137.02=298.41億元

最終得到，如果長城汽車2024年將供應商賬期縮減至60天，那么或許需要掏出938.08億元或298.41億元支付給供應商。

當然，無論是938億元還是298億元這都不是一筆小錢。

截至2024年年末，長城汽車的流動資產總額是1334億元，其中貨幣資金307億元，交易性金融資產141億元，應收賬款96億元，應收款項融資411億元，其他應收款33億元，幾項流動性較強的科目合計約1000億元。

如果長城汽車與下游公司保持賬期不變，僅用貨幣資金和交易性金融資產勉強可以覆蓋298.41億元的應付賬款，但要去覆蓋938.08億元的應付賬款及應付票據那就真的有點難度了。

當然，現實中企業經營是個很復雜的過程，我們上述假設和計算簡單粗暴，所以結果肯定是不準確，不過也能夠大概體現出該有的意思。

多數車企能住60天賬期嗎？

我們按照上面的計算方式，再看下其他車企如果把賬期縮減到60天所面臨的資金壓力。

1、首先我們來看一組數據，全球主要車企在2024年應付賬款周轉天數。

國內車企普遍高于120天，比較知名的如“蔚小理”分別是194天、232天和165天，塞力斯、長城汽車和比亞迪分別是160天、163天和127天。

值得關注的是，本田、斯巴魯、奔馳、大眾、保時捷以及寶馬等老牌傳統車企的應付賬款周轉天數普遍控制在50天以內。

需要提到的是，按照全球的會計準則，這個科目是計算了承兌匯票等應付票據在內，是上游企業正兒八經收到貨款的時間。

按照我們的傳統認知，刻板印象，或者說不少國內財務書籍上所介紹的，在市場上具有話語權的企業理所應當去壓榨上下游產業鏈，以實現企業的利益最大化，格力等企業就是經典的案例之一。

但是這些車企竟然沒有，這到底是道德的約束，還是法律的限制，值得國內學習。

對了，最近還聽說有個帖子執意奔馳為什么沒有加入供應商60天回款倡議，這真的有點黑色幽默了。

2、我們再來看看假設應收賬款周轉天數調整到60天各家企業面臨的資金壓力大小。

注：由于數據差異，為方便計算營業成本統一用營業總成本，非主營業務成本。

如果考慮應付賬款以及應付票據兩個維度，把賬期縮減到60天那么壓力比較大的企業為上汽集團、比亞迪、STELLANTIS（標致雪鐵龍集團）、長安汽車和長城汽車，分別為3203億元、2338億元、1407億元、1091億元和938億元。

對于大眾、奔馳和本田，如果它們把賬期拉長至60天，那么賬上會新增千億級別的資金可以短期支配。

值得關注的是，國內車企多數用現金及現金等價物是無法實現將賬期縮減到60天，例如近期被反復討論的比亞迪，即便把現金及現金等價物全部用來償還賬款也還差1316億元。

由于企業規模不一樣，不能僅看絕對值，還要看相對值，也就是各家企業如果把賬期調整到60天，消耗的資金占其流動資產的比。

為方便對比，我們統一用應付賬款及應付票據和現金及現金等價物科目。

既然現金無法覆蓋，那么我們再看流動資產，如果把賬期縮短到60天，多數新能源車企需要付出60%以上的流動資產，這個比例也是很多企業不可承受之重！

飯要一口一口吃，步要一步一步走，不然容易扯著蛋。

保護供應商利益，車企欠債還錢天經地義，但有很多需要討論的地方。

其一是什么時候實現，對于當前的車企而言，短期把賬期降至60天很容易把企業的流動性榨干，這同樣不利于行業的健康發展。

其二是如何實現，正如車聯天下董事長楊泓澤所言，車企承諾供應商賬期60天，是整個行業朝著健康發展，共同成長的重要一步，是來之不易的可喜變化。

但希望各個廠家能進一步明確細則：賬期是收貨計算還是開票計算？當月開票還是次月開票？開票月是否計入賬期？支付方式是現匯還是承兌匯票？是銀行承兌還是商業承兌？承兌匯票的期限與賬期期限是什么關系？60天賬期生效日期是什么時候？歷史上超過60天賬期的應付款是否一次結清？