從寶馬i7上路，看固態(tài)電池如何穿越技術(shù)迷霧

新能源汽車的技術(shù)路線之爭，在2025年5月迎來一個重要里程碑……

在電動汽車突飛猛進的今天，電池，仍是懸在行業(yè)頭頂?shù)摹斑_摩克利斯之劍”。續(xù)航焦慮未解，安全隱患猶在，能量密度與使用壽命的天平難以兼顧，電動車距離“完全替代油車”的終點似乎還隔著一層技術(shù)迷霧。

就在此時，寶馬的一輛i7測試車駛上慕尼黑的道路，成為那個或許能改寫未來的“奇點”。這輛i7的特別之處在于它的“心臟”——一塊真正意義上的全固態(tài)電池。它不僅代表著寶馬在下一代電池技術(shù)上的重大突破，也標(biāo)志著固態(tài)電池技術(shù)從實驗室跨越到了實車驗證階段。這個舉動，或許正是打開電動車下一幕帷幕的鑰匙。

上路！全固態(tài)電池的首次實車驗證

近日，寶馬集團宣布，全球首輛搭載全固態(tài)電池的BMW i7測試車型在慕尼黑正式上路。這不僅是一項技術(shù)展示，更是寶馬與固態(tài)電池先鋒企業(yè)Solid Power近十年合作的階段性成果。測試車輛搭載的全固態(tài)電芯由Solid Power提供，并在模組結(jié)構(gòu)上進行了適配性革新，以滿足寶馬現(xiàn)有電驅(qū)系統(tǒng)的性能需求。

此次實測不僅關(guān)注基本性能指標(biāo)，還針對電芯膨脹管理、運行壓力控制和溫度調(diào)節(jié)等關(guān)鍵問題展開深入驗證。寶馬電芯與模組副總裁Martin Schuster指出：“BMW i7全固態(tài)電池測試車的上路，充分體現(xiàn)了寶馬的技術(shù)開放戰(zhàn)略。我們始終以用戶需求為核心，通過與全球頂尖伙伴的深度協(xié)作，持續(xù)推動電芯技術(shù)迭代。”

這并非寶馬對固態(tài)電池的初次涉足。早在2016年，寶馬便與Solid Power展開合作，并通過2021年的戰(zhàn)略投資，2022年在德國帕爾斯多夫共建全固態(tài)電池原型產(chǎn)線。如今，這條技術(shù)線路不僅貫通實驗室與道路，也彰顯出寶馬對未來電動化方向的深刻判斷與堅定執(zhí)行力。

值得一提的是，這款測試用電池采用了目前被公認(rèn)最具產(chǎn)業(yè)化前景的“硫化物固態(tài)電解質(zhì)”，完全符合中國汽車工程學(xué)會最新發(fā)布的《全固態(tài)電池判定方法》團體標(biāo)準(zhǔn)。這再次驗證了寶馬在全球前沿電池標(biāo)準(zhǔn)制定與技術(shù)落地中的領(lǐng)導(dǎo)地位。

從理想到現(xiàn)實：固態(tài)電池的光環(huán)與挑戰(zhàn)

寶馬全固態(tài)電池包

固態(tài)電池為何被視為下一代電動車的“終極武器”？原因不外乎三個關(guān)鍵詞：更高的能量密度、更好的安全性與更緊湊的結(jié)構(gòu)設(shè)計。

傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池采用的是液態(tài)電解質(zhì)，其安全問題和能量密度始終受限。尤其是鋰金屬負極雖然擁有近十倍于石墨的理論容量，但在液態(tài)體系下極易形成“鋰枝晶”，引發(fā)短路甚至爆炸。而固態(tài)電解質(zhì)具備更高的機械強度，不僅能抑制枝晶生成，還可以穩(wěn)定高比能電極材料，理論能量密度可達600Wh/kg，是當(dāng)下最先進三元鋰電池的兩倍以上。

在安全性方面，固態(tài)電解質(zhì)的熱分解溫度遠高于液態(tài)電解液，通常達到200℃以上，顯著降低電池?zé)崾Э氐母怕省８匾氖牵词拱l(fā)生故障，其熱釋放過程更溫和，降低了車輛自燃風(fēng)險。

然而，技術(shù)的理想往往難敵現(xiàn)實的復(fù)雜。固態(tài)電池在導(dǎo)電性、循環(huán)壽命、制造難度及成本控制上仍面臨不少難題。當(dāng)前固態(tài)電解質(zhì)的離子導(dǎo)電率遠低于液態(tài)體系，充放電功率受限，無法滿足高倍率工況需求；而且與電極緊密貼合導(dǎo)致使用中容易開裂，壽命相較液態(tài)電池尚存短板。此外，其材料成本遠高于主流電池體系——磷酸鐵鋰成本不足0.5元/Wh，而固態(tài)電池則高達2元/Wh，是后者的4倍。

現(xiàn)階段市場上所謂的“固態(tài)電池”大多仍為“半固態(tài)”技術(shù)，即在固態(tài)電解質(zhì)中保留部分液體成分以提升導(dǎo)電性。如智己L6、蔚來ET7等續(xù)航破千車型，均搭載此類“過渡方案”。從行業(yè)角度來看，真正全固態(tài)電池，則被視為電動汽車電池技術(shù)的“圣杯”。

中國速度：產(chǎn)業(yè)熱情與技術(shù)軍備競賽

寶馬的技術(shù)突破，讓原本領(lǐng)跑的中國汽車行業(yè)，再度感受到競爭壓力。

2024年以來，中國固態(tài)電池進入“軍備競賽”階段。上汽、國軒高科、一汽等頭部車企和電池企業(yè)先后宣布啟動中試線或量產(chǎn)規(guī)劃。其中，上汽表示將在今年底實現(xiàn)固態(tài)電池在MG4上的量產(chǎn)應(yīng)用；國軒的中試電芯能量密度已達到350Wh/kg，并進入裝車測試階段。

政策層面亦持續(xù)加碼。《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》首次將固態(tài)電池列為重點方向；2024年2月，工信部等八部委發(fā)布《新型儲能制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展行動方案》，明確將固態(tài)電池列為重點攻關(guān)技術(shù)；多地政府亦通過政策激勵扶持固態(tài)電池全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。

從全球?qū)＠季挚矗袊殉蔀楣虘B(tài)電池專利申請最多的國家，占全球比重達35%，僅次于日本的37%。在由“數(shù)量”向“質(zhì)量”躍遷的進程中，中國正逐步縮小與技術(shù)原發(fā)國的差距。

不過，業(yè)內(nèi)共識也很明確：真正的產(chǎn)業(yè)化節(jié)點或許要等到2027~2030年。在這之前，仍需解決材料界面穩(wěn)定性、循環(huán)壽命、規(guī)模制造等關(guān)鍵問題。中國汽車工程學(xué)會預(yù)測2030年才可能實現(xiàn)小批量裝車驗證，2035年進入真正的規(guī)模化應(yīng)用——寶馬的全固態(tài)電池上車，無疑為目前在電池技術(shù)領(lǐng)域剛剛有所優(yōu)勢的中國汽車產(chǎn)業(yè)，敲響了警鐘。

著眼長遠：寶馬的中國布局與技術(shù)生態(tài)構(gòu)建

BMW i7全固態(tài)電池測試車

面對尚在迷霧中前行的固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化道路，寶馬的選擇是“先上車，再進廠”。通過實車測試提取真實數(shù)據(jù)，加快反饋迭代；同時，以戰(zhàn)略投資和全球協(xié)作筑牢技術(shù)根基。

盡管此次測試車在德國本土上路，寶馬的“中國戰(zhàn)略”同樣值得關(guān)注。2024年，寶馬聯(lián)合清華大學(xué)成立未來出行聯(lián)合研究院，聚焦熱管理與新材料開發(fā)等關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)。在電芯制造層面，寶馬早已與寧德時代形成深度合作，共創(chuàng)的大圓柱電芯實現(xiàn)了能量密度提升20%的突破；而在沈陽，寶馬投資百億元打造的大圓柱電池產(chǎn)線將在2026年投產(chǎn)，真正實現(xiàn)“中國智造，全球標(biāo)準(zhǔn)”。

在生態(tài)維度，寶馬更早已構(gòu)建起動力電池全生命周期的閉環(huán)管理體系，100%退役電池材料實現(xiàn)回收利用。這種對長期價值鏈的投資，既是商業(yè)邏輯的體現(xiàn)，也反映出其在可持續(xù)發(fā)展議題上的堅定承諾。

結(jié)語

寶馬i7測試車駛上道路的那一刻，或許并不驚天動地，它沒有打破續(xù)航紀(jì)錄，也沒有一舉顛覆業(yè)界認(rèn)知。但正是這樣一輛“靜靜開動”的汽車，將過去十年技術(shù)積累、產(chǎn)業(yè)協(xié)作、戰(zhàn)略投入的成果推上了現(xiàn)實舞臺。

在“新世代”戰(zhàn)略指引下，寶馬不僅在電池技術(shù)上謀篇布局，更通過持續(xù)投資中國、深耕本土創(chuàng)新生態(tài)，描繪出一個技術(shù)與市場雙輪驅(qū)動的未來。這個未來未必一帆風(fēng)順，但卻在一步步接近——它不一定最快，但方向是對的，腳步是穩(wěn)的，愿景是遠的。駛向前方的，不止是寶馬的一輛車，更是一代技術(shù)，一次產(chǎn)業(yè)躍遷，一段未來旅程。