淺談小米SU7 3.29銅陵事故：技術(shù)漏洞、溝通裂痕與行業(yè)警示

小米SU7（參數(shù)丨圖片） 3.29銅陵碰撞爆燃致3人死亡的事故，在發(fā)生了2天，才被輿論普遍知曉，放在互聯(lián)網(wǎng)發(fā)生任何事件都會(huì)快速傳播的今天，讓不明真相的群眾覺得匪夷所思，又讓了解小米法務(wù)部工作習(xí)慣的人覺得理所當(dāng)然。

在今天以前，相關(guān)事件的消息在網(wǎng)絡(luò)上的相關(guān)報(bào)道很少出現(xiàn)，內(nèi)容多以群聊的方式傳播，社交媒體發(fā)布之后，很快就莫名消失了，包括官媒如南方都市報(bào)，4月1日的報(bào)道當(dāng)晚也已經(jīng)不可見了。

亦有業(yè)內(nèi)人士評(píng)論認(rèn)為，盡管雷軍在微博上有表態(tài)，但是多少給人事件壓不住之后，不得已的回應(yīng)。

依點(diǎn)資訊則認(rèn)為，有回應(yīng)總比沒回應(yīng)要好，希望事情的真相盡早公布于眾。

到目前為止，依點(diǎn)小編簡(jiǎn)單針對(duì)目前的情況，提出幾點(diǎn)質(zhì)疑：

首先就是智能駕駛系統(tǒng)響應(yīng)邏輯存疑，小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版的NOA功能邊界模糊：車輛在施工改道場(chǎng)景下以116km/h激活NOA，系統(tǒng)檢測(cè)障礙物后觸發(fā)減速但未明確執(zhí)行車道變更或停車避險(xiǎn)，最終在駕駛員接管后仍以97km/h碰撞護(hù)欄，暴露NOA對(duì)復(fù)雜路況的預(yù)判能力不足。

到目前為止，小米汽車官方聲明未提及AEB是否觸發(fā)，而車輛從116km/h減速至97km/h的2秒內(nèi)僅依靠動(dòng)能回收與制動(dòng)系統(tǒng)，未達(dá)到AEB理論最大減速度，而小米SU7宣稱AEB可在120km/h下剎停，這意味著其聲明暗示系統(tǒng)可能失效或響應(yīng)延遲。

根據(jù)小米汽車官網(wǎng)上的描述，小米汽車的高速領(lǐng)航輔助，“全系支持，自動(dòng)加速變道、出入匝道、超車、施工避讓，長(zhǎng)途開車更輕松，全國(guó)都能用”，下面再一行小字描述，“*配置區(qū)分車型版本，部分配置此功能需要 OTA 實(shí)現(xiàn)。”

因此，事故車輛小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版的智駕功能實(shí)際表現(xiàn)如何，并不透明。

同時(shí)，根據(jù)官方聲明的描述，從系統(tǒng)提示預(yù)警到駕駛員接管，再到發(fā)生碰撞，間隔各只有1秒鐘，也就是系統(tǒng)發(fā)出預(yù)警到發(fā)生碰撞只有2秒鐘時(shí)間讓駕駛員做出反應(yīng)，這時(shí)間遠(yuǎn)低于國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)通用技術(shù)要求》（GB /T 44721-2024）中提到：介入請(qǐng)求從發(fā)出發(fā)到因執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略（MRM）而終止的時(shí)長(zhǎng)應(yīng)不小于10秒鐘的要求。

其次是碰撞碰撞后的自燃風(fēng)險(xiǎn)，小米SU7的電池包受水泥護(hù)欄沖擊后爆燃，與小米宣稱的“CTB一體化電池防護(hù)”設(shè)計(jì)矛盾，電池殼體強(qiáng)度或熱管理系統(tǒng)是否達(dá)到了極端碰撞工況標(biāo)準(zhǔn)，令人心生疑慮。

最重要的是車門鎖閉機(jī)制失效，家屬發(fā)聲質(zhì)疑碰撞后車門無法解鎖，是導(dǎo)致車上3名受害者被燒死的主要原因。

分析人士認(rèn)為，新能源汽車發(fā)生高速碰撞事故導(dǎo)致車門無法解鎖，已經(jīng)不是個(gè)案，新勢(shì)力車企不能為創(chuàng)新而創(chuàng)新，忽視安全的基本要求，希望盡早能夠修正相關(guān)隱患問題。

危機(jī)應(yīng)對(duì)的失范與輿論反噬

今年1月，小米SU7在淮安的斷軸事故，一度也鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)，最終，小米汽車公布了完整的碰撞數(shù)據(jù)報(bào)告，讓小米汽車成功渡過2025年首次輿論危機(jī)。

而本次事件，小米汽車官方在72小時(shí)后提交的數(shù)據(jù)，且僅公布NOA激活、減速等數(shù)據(jù)，回避了AEB觸發(fā)閾值、車門解鎖邏輯等核心參數(shù)。

兩相比較下來，本次事件的說服力明顯不足。

家屬表示，在事發(fā)72小時(shí)內(nèi)未獲官方聯(lián)系，被迫通過社交媒體發(fā)聲，而小米聲明強(qiáng)調(diào)“非車主本人駕駛”卻未回應(yīng)家屬核心訴求，被輿論認(rèn)為是轉(zhuǎn)移責(zé)任。

據(jù)央視新聞報(bào)道，在3月29日舉行的2025中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，國(guó)家發(fā)展改革委相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，當(dāng)前我國(guó)汽車行業(yè)無序競(jìng)爭(zhēng)的問題比較突出，有的企業(yè)不惜犧牲利潤(rùn)搶占市場(chǎng)，虛假宣傳和惡意抹黑等現(xiàn)象也時(shí)有發(fā)生。不僅短期內(nèi)造成行業(yè)利潤(rùn)下降，長(zhǎng)期下去，還將影響技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品的質(zhì)量安全，削弱產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。

相關(guān)新聞的熱評(píng)下，小米成為熱評(píng)對(duì)象之一。

小米汽車于4月1日當(dāng)晚才有對(duì)本次事件的正式回應(yīng)，并且雷軍也正式微博發(fā)文回應(yīng)。

業(yè)內(nèi)人士表示，盡管終于有了回應(yīng)，但是給人一種遲來的發(fā)聲、不夠誠(chéng)意的印象。

技術(shù)激進(jìn)主義埋下隱患

小米SU7一直以“賽道、性能”為賣點(diǎn)，但是忽視了對(duì)車主的安全駕駛的教育工作，加上NOA、AEB等L2+功能缺乏統(tǒng)一測(cè)試場(chǎng)景庫(kù)，例如施工改道、逆向行駛等邊緣場(chǎng)景未被納入強(qiáng)制檢驗(yàn)范圍，導(dǎo)致車企自行定義系統(tǒng)能力邊界，最終應(yīng)用到實(shí)際用車環(huán)境當(dāng)中，無法解決車主實(shí)際遇到的問題。

經(jīng)常開車的駕駛員都知道，遇到修路封道并不是低概率的情況，修路封道經(jīng)常使用的警示物體之一就是錐桶和水馬，根據(jù)小米汽車官方回應(yīng)的小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版前向防碰撞輔助功能并不能作用于錐桶、水馬、石頭、動(dòng)物等障礙物，而小米汽車官網(wǎng)上并沒有針對(duì)此不足進(jìn)行相關(guān)功能的說明。

小米汽車提出的事故車起火并非網(wǎng)傳的“自燃”，推測(cè)系猛烈撞擊隔離帶水泥樁后，整車系統(tǒng)嚴(yán)重受損導(dǎo)致。

而從目前來看，相關(guān)電池安全認(rèn)證，仍以實(shí)驗(yàn)室靜態(tài)測(cè)試為主，未模擬真實(shí)道路的異形障礙物沖擊工況，相關(guān)碰撞的試驗(yàn)，也是車輛斷電狀態(tài)下的碰撞測(cè)試，無法實(shí)際驗(yàn)證CTB架構(gòu)的潛在缺陷。

依點(diǎn)資訊認(rèn)為，新能源汽車急需，強(qiáng)制搭載碰撞后高壓系統(tǒng)自動(dòng)斷電+機(jī)械門鎖雙冗余裝置，確保乘員逃生通道；建立智能駕駛“失效案例共享庫(kù)”，要求車企上報(bào)NOA/AEB在極端場(chǎng)景的故障數(shù)據(jù)并限期優(yōu)化整改。

推行“自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)第三方托管”制度，防止車企篡改或隱匿關(guān)鍵信息；將施工路段、夜間低光照等納入NOA認(rèn)證測(cè)試場(chǎng)景，未通過者不得宣傳“全場(chǎng)景輔助駕駛”。

依點(diǎn)評(píng)：

當(dāng)“科技普惠”的敘事與生命權(quán)保障產(chǎn)生沖突時(shí)，行業(yè)亟需從“唯參數(shù)論”轉(zhuǎn)向“敬畏生命”的價(jià)值重構(gòu)。消費(fèi)者需要時(shí)刻保持警惕，要對(duì)技術(shù)抱有戒備之心，不要做任何商家或企業(yè)家的粉絲，盲目消費(fèi)。要讓玩弄消費(fèi)者的企業(yè)明白，不提供更好的服務(wù)就會(huì)被淘汰，從而迫使企業(yè)不斷提升自己的品質(zhì)與服務(wù)，促進(jìn)行業(yè)良性的競(jìng)爭(zhēng)與發(fā)展。希望整個(gè)汽車行業(yè)從技術(shù)研發(fā)、用戶服務(wù)、社會(huì)責(zé)任等維度協(xié)同推進(jìn)"以人為本"的轉(zhuǎn)型升級(jí)。