中產最愛的折疊車，靠“大腿”們撐起IPO

出品 | 探客出行

作者 | 魏帥

編輯 | 馮羽

美編 | 倩倩

審核 | 頌文

騎行到底有多火？

早晨四五點，夜晚九十點，凌晨一兩點，城市的環線或是騎行路線上，少不了全副武裝的騎行者們。

無論是鍛煉身體，還是對抗焦慮，騎行都是當下年輕群體以及上班群體熱衷的運動方式。

小趙是一位騎行愛好者。工作之余，他最愛干的事情便是騎著自己的愛車沿河邊騎行。據小趙介紹，自己騎車雖然不到一年時間，但是包括自行車、騎行服以及車輛改裝在內，已經花費不下萬元。

“沒想到騎行也是燒錢的愛好。”小趙坦言，最大的開銷還是車子。從城市騎行到越野騎行，從休閑騎到競賽騎，從入門品牌到專業折疊，“我遇到的騎友最多有五輛車子。”那些騎行能力強的車友在圈內被稱為“大腿”，反之則是“菜腿”。

高凈值的騎行產業，催生了一個發展中的千億賽道。

（圖 / 攝圖網，基于VRF協議）

不久前，折疊自行車品牌大行科工（深圳）股份宣布沖刺港股上市。這家主營業務即為折疊自行車的企業，正是被十數萬的騎行愛好者托舉起來的。

數據顯示，截至2024年前9月，公司銷售自行車的數量已達到17.5萬輛，銷售均價也增長至1966元，位居全球折疊自行車排行榜首位。

值得注意的是，即便身居市場頭部，但大行卻依舊常年保持著代工模式，外包業務是其主要的產品供應來源。與此同時，研發已經不再是大行推動業績增長的關鍵，公司研發部門僅42名員工。

代工模式如何保證產品良率，市場地位與技術研發如何穩固，是大行科工上市前待解的難題。

1、真國產，假“洋牌”

能夠常年位居折疊車市場的頭部，創始人韓德瑋功不可沒。

公開資料顯示，韓德瑋出身于廣東韶關，19歲即隨父母移居美國，先后在加利福利亞大學伯克利學院、洛杉磯學院和南加州大學完成學業。

折疊自行車行業屬于韓德瑋的“半路創業”。1982年，41歲的韓德瑋放棄美國休斯頓研究所的高薪工作，發明了首輛現代折疊自行車，并在美國創立了大行折疊車品牌。

韓德瑋也因此被譽為“現在折疊自行車之父”。

（圖 / 大行官網）

但據坊間消息，當年韓德瑋帶著第一代大行原型車在美推銷，但當地工廠要么不認可產品，要么認為成本太高，公司發展并不順利。隨后韓德瑋帶著他的大行轉投國內。

1984年，韓德瑋看中了中國經濟快速發展的機遇，在中國臺灣設立研發和生產基地；直至2016年，大行科工落戶中國大陸，并在深圳建立全球總部。

數據顯示，2022年-2023年，大行折疊自行車銷量分別為14.9萬輛和15.7萬輛。2024年前9個月，公司自行車已經銷售了17.5萬輛，同比漲幅達到51.5%。

大行品牌能夠為大眾所熟知，也大多得益于美國的“洋外衣”。

「探客出行」搜索發現，大行品牌的線下店鋪名稱在出行軟件上均顯示為“美國大行折疊自行車”字樣，充分外顯其“美國”屬性。

據「探客出行」走訪線下店也發現，美國大行折疊車就標明在招牌的顯眼位置，部分車型的車架處也有星條旗式樣。

但實際上，盡管定位為全球企業領先的折疊自行車公司，大行科工的生產基地位于廣東惠州，主要市場也集中在中國。

其招股書信息顯示，大行科工2022年、2023年以及2024年前三季度海外銷售實現營收分別為5615.8萬、2033.5萬、2339萬，營收占比分別為22.1%、6.8%、6.6%。

同期，公司國內銷售實現營收分別為1.98億、2.80億、3.29億，營收占比分別為77.9%、93.2%、93.4%。

截至2024年9月30日，大行科工在中國市場與38家經銷商合作，覆蓋超650個零售店。

公司創始人，更是依托中國市場賺得“盆滿缽滿”。

招股書顯示，于最后實際可行日期，現年83歲的公司創始人、董事長、總經理兼執行董事韓德瑋直接以及間接持有公司股份約90.16%，實為公司唯一控股大股東。

大股東身份更是為其在兩次派息中，帶來了超3600萬的實際收益：2022年，大行科工宣派股息共2350萬元；于2024年1月18日及5月17日，公司分別宣派股息每股0.21元及每股0.56元予股東。截至2024年9月30日的九個月，已派付金額為1800萬元。

2、高溢價背后，全靠營銷

靠著美國大行的標簽，國產品牌大行在營銷層面也吃到了不少紅利。

據悉，大行品牌在騎行圈內被稱作“小布平替”，后者是英國知名的折疊車品牌Brompton，被粉絲們愛稱為“小布”。相比于小布萬元起步的售價，均價千元的大行無疑有了光環。

目前，大行品牌旗下折疊自行車主要涵蓋五大類型：城市通勤類、時尚個性類、戶外探索類、超卓競速類和實用內涵類等等，除了主力折疊車品類外，如今大行也開始涉足公路車、童車、電動車等熱門品類。

其中，P8車型被譽為經典款，是很多新手入門的首選，累計銷量超12萬輛。

（圖 / 大行官方公眾號）

一位選購了大行經典車型P8的用戶陳先生對「探客出行」表示，和小布相比，大行更便宜，保養起來也更省錢，“說難聽點，丟了也沒那么心疼。”

作為一款主打“4+2”（四輪+兩輪）、解決出行最后一公里的便攜式自行車，大行品牌卻始終想要“擠進”競速的賽道，為自己加上競速、越野的標簽。

除了贊助自行車競速賽事外，大行也熱衷于舉辦大行競速挑戰賽等賽事，豐富產品的玩法。

（圖 / 大行官方公眾號）

但實際上，無論從折疊車本身的性能還是剛度而言，都并不適合越野和競速。“我騎P8去越野，車圈歪了，輻條也斷了三根。”車友的“心酸”分享，在社交平臺上比比皆是。

也有入門級的騎友對「探客出行」吐槽稱，買大行之前沒有做好功課，看了網上扎堆的“安利”，直接無腦下單了，結果現在不得不各種改裝，做各種越野化升級改造。

事實上，據一位玩騎行多年的騎友透露，近兩年，大行品牌的宣傳明顯多了。“以前大行算是小眾品牌，如今也變成了被‘小布’帶火的網紅品牌。”

招股書顯示，大行每年有大筆的資金用于營銷上。

（圖 / 大行官網）

報告期內，大行科工在2022年、2023年以及2024年前三季度的銷售及經銷成本分別為1598.8萬、2957.6萬、3493.3萬，占各期間收入的6.3%、9.9%、9.9%。其中，2024年前三季度的營銷費用已經超過2023年全年。

對于營銷費用的快速增加，大行科工在招股書中表示，2024年前三季度銷售及經銷成本同比增長60.8%，主要由于員工福利開支因人手增加及加薪而增加；線下推廣開支增加，主要源于向經銷商及次級經銷商提供材料的成本，用于升級其零售店，從而達到品牌建設的目的；線上推廣開支因線上銷售增加以及公司為提高品牌知名度而加強的線上營銷和推廣活動而增加。

數據顯示，同期，大行科工線下推廣開支分別為247.1萬、640.3萬、921.3萬，占銷售及經銷成本比例分別為15.5%、21.6%、26.4%；線上推廣開支分別為149.5萬、573.9萬、678萬，占比分別為9.4%、19.4%、19.4%。

據悉，在營銷費用飛漲的同時，大行品牌的銷售均價也在提高。2022年和2023年，大行科工自行車銷售均價為1593元和1840元，均價同比提升了15.5%。2024年前三季度，自行車銷售均價已經達到1966元。

“但大行品牌的設計幾乎20年不變，就算是發明者，也應該在產品上多花點功夫。”上述騎友表示，“一招鮮”的大行，或許已經習慣躺著賺錢了。

3、工廠產能利用率超100%患上OEM依賴癥

有人為顏值買單，有人為產品買單。

作為一款售價在千元區間的折疊自行車，不少消費者在購買之前已經對產品體驗和性能有了心理預期，但在不少“開箱測評”中，令消費者充滿落差感的，是品控上的問題。

車架上的漆點、車身異響都成為了眾多車友遇見的常見問題。甚至有車友評價稱，大行有異響也正常。

作為一個年銷量超過15萬輛的暢銷折疊車品牌，目前大行科工僅有惠州一個生產基地，產能為9萬輛，遠不及銷量，其大部分產品全依靠代工。

據悉，OEM供應商主要生產公司中端價位和大眾市場自行車，目前前五位OEM供應商報告期分別為大行生產44037輛、76476輛和94150輛自行車，分別占其內部生產及向OEM供應商采購自行車生產總數的約29.5%、45.1%和55.5%。

近三年銷量的明顯提升，大行科工向前五大OEM供應商采購額也同步增長，2022年、2023年和2024年前三季度采購額占比分別為32.7%、42.6%和44.8%。

公開信息顯示，2024年前三季度，惠州工廠產量約為7.55萬輛，同期大行科工全銷量約為17.52萬輛，有近6成的產能需求要由第三方OEM代工企業來滿足。這意味著，大行品牌對于供應商的依賴程度也越來越高。

（圖 / 大行官網）

此次赴港上市，大行科工就表示，其首要目的就是將募資用于生產系統現代化及擴大運營規模，以提升制造能力。

但伴隨著大量外部供應商涌入，大行不可避免的面臨著品控難題。

與此同時，自行車市場也在整體市場經濟的波動下悄然變化。據《2024年中國自行車行業調查報告》顯示，2024年，全球自行車行業進入去庫存周期，庫存積壓問題嚴重。

大行科工也面臨著同樣的庫存問題，其庫存規模上升明顯，2022年和2023年分別為5773.9萬元和7935.4萬元，同比增加37.44%，截至2024年前三季度，其庫存規模就達到8231.4萬元，超過2023年總和，其中制成品的占比達55%。

在強OEM依賴癥、產品品控等諸多問題疊加下，在上市之前，這家成立40余年的企業，需要思考的問題還有很多。

*文中題圖來自：大行官網。