瘋狂的機(jī)票“價(jià)格戰(zhàn)”，要停止了？

最近，一則機(jī)票限價(jià)不得低于200元的坊間傳聞刷屏社交平臺(tái)。

盡管各方說(shuō)辭不一，但早在2023年2月，就已經(jīng)出現(xiàn)過(guò)機(jī)票限價(jià)的消息。

細(xì)究這兩年的航空市場(chǎng)，機(jī)票的價(jià)格也的確一年比一年低。

2024年三季度，國(guó)內(nèi)航線(xiàn)經(jīng)濟(jì)艙平均票價(jià)（不含稅）為745.5元，相比去年同期下降了15.9%。國(guó)慶期間，經(jīng)濟(jì)艙平均票價(jià)（不含稅）為845元，相比去年同期下降了15.1%。這些數(shù)字反映到各大航空公司身上，尤為刺眼。

2024年上半年，國(guó)航、東航、南航的半年財(cái)報(bào)營(yíng)收分別為795.2億元、641.99億元和847.9億元，凈虧損27.82億元、27.68億元和12.28億元。頻繁的機(jī)票打折已經(jīng)讓國(guó)內(nèi)的客公里收益大幅度下降，去年上半年，國(guó)航的客公里收益由上年同期的0.7107元降至0.5369元，降幅高達(dá)12.08%。

一些小型航空公司更是接近危險(xiǎn)邊緣。2023年底，包括深圳航空、上海航空、祥鵬航空、重慶航空資不抵債。那么，2025年，消費(fèi)者還能薅到航司羊毛嗎？

航空公司“沒(méi)趕上”出行風(fēng)口

1月24日，三大航發(fā)布2024年全年財(cái)報(bào)。數(shù)據(jù)顯示，去年一年里，成功跨過(guò)三年寒冬的三大航迎著當(dāng)前火熱的出行風(fēng)口，仍然沒(méi)有實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，2024年三大航預(yù)計(jì)共虧損47.1億元至64.1億元。

對(duì)比另外一組數(shù)字：文化和旅游部數(shù)據(jù)顯示，2024年前三季度，國(guó)內(nèi)出游人次42.37億，同比增長(zhǎng)15.3%；國(guó)內(nèi)游客出游總花費(fèi)4.35萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)17.9%。高密度的出行大潮下，三大航空公司的虧損似乎有些說(shuō)不過(guò)去。

航空公司為什么沒(méi)有趕上出行風(fēng)口？

首先，盡管被封印了三年的消費(fèi)者正在瘋狂上演“報(bào)復(fù)性旅游”，但去年國(guó)內(nèi)旅客的運(yùn)輸增長(zhǎng)率與航空運(yùn)力增長(zhǎng)率嚴(yán)重不協(xié)調(diào)。一方面，國(guó)內(nèi)運(yùn)力供給同比增長(zhǎng)23%，另外一方面，旅客運(yùn)輸量?jī)H增長(zhǎng)17.9%。

更有意思的是，當(dāng)前各大城市都心懷網(wǎng)紅夢(mèng)，無(wú)數(shù)小眾城市吸引一波又一波的游客打卡，甘南夏河機(jī)場(chǎng)、吐魯番交河機(jī)場(chǎng)、六盤(pán)水月照機(jī)場(chǎng)的客流量一度同比漲幅100%，國(guó)內(nèi)航班量雖明顯增加，但架不住“狼多肉少”。

從 2024 年 11 月至2025年 3 月的新航季顯示，共有37家航空公司在新開(kāi)的654條國(guó)內(nèi)獨(dú)飛航線(xiàn)上每周共安排6102個(gè)航班運(yùn)營(yíng)，新開(kāi)獨(dú)飛航線(xiàn)數(shù)量同比增加26.7%。也就是說(shuō)，一窩蜂出門(mén)的消費(fèi)者根本“喂不飽”餓了三年的航空公司。

更何況，高鐵也來(lái)?yè)屔狻?/p>

高鐵對(duì)飛機(jī)的沖擊有多大？據(jù)悉，“八縱八橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)在2025年覆蓋95%的50萬(wàn)人口以上城市，這導(dǎo)致800公里內(nèi)航線(xiàn)客源流失率超過(guò)40%。京滬高鐵日均開(kāi)行68對(duì)列車(chē)，直接導(dǎo)致京滬航線(xiàn)票價(jià)較2019年下降28%。

還有一點(diǎn)需要注意，當(dāng)民航票價(jià)超過(guò)高鐵二等座1.5倍時(shí)，60%商務(wù)旅客會(huì)轉(zhuǎn)向高鐵。原本在一些航空公司的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)中，商務(wù)出行的占比就是大頭，nvestopedia一則報(bào)道顯示，正常年份下，商務(wù)旅客占航空公司旅客總量的12%，貢獻(xiàn)利潤(rùn)卻是普通旅客的2倍，達(dá)到航空公司利潤(rùn)總額的75%，國(guó)際長(zhǎng)航線(xiàn)的差異更為明顯。

2024年，國(guó)航商務(wù)艙客座率同比下降9.3%，但經(jīng)濟(jì)艙超售率達(dá)200%。

另外，出行市場(chǎng)如火如荼，OTA平臺(tái)自然也想分一杯羹，去年飛豬、攜程、美團(tuán)等頭部OTA平臺(tái)的“機(jī)票、酒店、景點(diǎn)”一體打包的產(chǎn)品深受消費(fèi)者歡迎，這直接截?cái)嗔撕剿镜闹变N(xiāo)客源，2024年，航司官網(wǎng)預(yù)訂量占比從35%降至22%，預(yù)計(jì)每張機(jī)票傭金損失達(dá)47元。

當(dāng)然，國(guó)際航線(xiàn)的恢復(fù)節(jié)奏也是航空公司持續(xù)虧損的一大原因。去年，國(guó)際航線(xiàn)僅恢復(fù)到2019年的77.8%。據(jù)悉，中美航線(xiàn)的運(yùn)力投放遠(yuǎn)超過(guò)實(shí)際需求，大概超了43%，美聯(lián)航在2024年第三季度的中美航線(xiàn)客座率僅有68%。

2025年雖有進(jìn)一步恢復(fù)的趨勢(shì)，但大部分航司更傾向于利潤(rùn)更高的國(guó)際航線(xiàn)恢復(fù)。新航季中東南亞航班占比47.5%，平均周量進(jìn)一步提升；海外旅游熱地如埃及、沙特阿拉伯、卡塔爾、土耳其計(jì)劃航班量超過(guò)2019年同期。

無(wú)論是國(guó)內(nèi)航線(xiàn)，還是國(guó)際航線(xiàn)，航空市場(chǎng)的供需錯(cuò)配時(shí)代已經(jīng)來(lái)臨，即便出行風(fēng)口正興，但這紅利層層盤(pán)剝，分給航空公司的或許不多了。

“成本黑洞”還能填上嗎？

當(dāng)然，多數(shù)航空公司虧損與這個(gè)行業(yè)居高不下的成本有關(guān)。一架飛機(jī)完成一次航行需要花多少錢(qián)？每飛一次，航司需要向機(jī)場(chǎng)支付維護(hù)、運(yùn)營(yíng)經(jīng)費(fèi)、偶爾還有停機(jī)費(fèi)，據(jù)悉，廈門(mén)機(jī)場(chǎng)的停機(jī)費(fèi)大約高達(dá)每晚1萬(wàn)至2萬(wàn)元。

有些航司還有飛機(jī)的租金以及人力成本與最為大頭的燃油成本。一般來(lái)說(shuō)，油費(fèi)在航司的總成本中占比頗高，2023年，國(guó)航油費(fèi)支出467億元，占總成本的34.87%；東航為411億元，占總成本的36.55%；南航為520億元，占總成本的35.27%。

林林總總加起來(lái)，這筆數(shù)字不容小覷。

在當(dāng)前運(yùn)力與需求失衡的背景下，如果不能在短時(shí)間內(nèi)增加乘機(jī)需求，只能另尋出路，降低成本。事實(shí)上，在航空行業(yè)里有通過(guò)“減衣縮食”來(lái)實(shí)現(xiàn)盈利的例子，典型的如“空中綠皮”春秋航空。

這也是一度憑一己之力掀開(kāi)整個(gè)航空圈價(jià)格戰(zhàn)的“鯰魚(yú)”企業(yè)。據(jù)悉，春秋航空以低價(jià)、摳門(mén)著稱(chēng)，在節(jié)約成本方面更是經(jīng)驗(yàn)老道，其降本方式包括統(tǒng)一航隊(duì)機(jī)型、增加客座、取消航餐、甚至減輕雜志重量、調(diào)整飛行高度來(lái)省油……

從春秋航空這幾年的財(cái)報(bào)來(lái)看，降本模式確實(shí)行得通。2024年上半年，當(dāng)三大航集體虧損時(shí)，春秋航空營(yíng)業(yè)收入為98.75億元，同比增長(zhǎng)22.97%；歸母凈利潤(rùn)13.61億元，較上年同期增長(zhǎng)62.28%。

如此亮眼的財(cái)報(bào)讓各大航司紛紛跟進(jìn)，但航空領(lǐng)域的“成本黑洞”根深蒂固，這就導(dǎo)致一場(chǎng)降本大戰(zhàn)的結(jié)果參差不齊。

算起來(lái)，航餐成本的壓縮已經(jīng)算為數(shù)不多的成功之處，以南航為例，過(guò)去四年，南航的飛機(jī)餐成本一降再降，2019年到2022年，分別為39.75億元、17.65億元、15.77億元、13.32億元，占總成本比重從2.93%降至1.26%。

這一點(diǎn)唯一的后果就是會(huì)被乘客瘋狂吐槽，而其他降本方面基本還處在“陣痛期”。

比如有些航司想通過(guò)更新機(jī)型來(lái)降本，A220、A320neo、A330neo、A350等新一代飛機(jī)相較于上一代機(jī)型更高效、更環(huán)保、更低油耗。但整個(gè)飛機(jī)制造供應(yīng)的延遲問(wèn)題一直存在，據(jù)悉，波音737 MAX交付周期甚至延長(zhǎng)至18個(gè)月。

2024年，東航原定接收的12架A320neo僅到位5架，被迫延長(zhǎng)老舊A320ceo機(jī)型服役年限，這讓單位ASK成本又增加7%。何況換機(jī)的成本高得令人咋舌，之前，三大航合計(jì)采購(gòu)A320NEO系列飛機(jī)共292架，合計(jì)購(gòu)置金額高達(dá)372.57億美元。

與更新機(jī)型思維相同的還有可持續(xù)航空燃料（SAF）的使用，原本使用生物航煤的目的是降低燃油成本，但由于當(dāng)前技術(shù)限制，這一變革在短期內(nèi)卻反向增加了成本。

中國(guó)石化曾算過(guò)一筆賬：原料收集、生產(chǎn)、運(yùn)輸?shù)纫幌盗谐杀警B加，現(xiàn)階段生物航煤的總生產(chǎn)成本其實(shí)是傳統(tǒng)航油的3至4倍。2023年，歐洲地區(qū)在有補(bǔ)貼的情況下，SAF價(jià)格也能達(dá)到普通航煤價(jià)格的2倍。

而強(qiáng)制使用SAF可能會(huì)導(dǎo)致航司成本增加8%～12%，國(guó)泰航空也測(cè)算過(guò)，2024年當(dāng)SAF使用量達(dá)5%時(shí)，額外支出會(huì)超過(guò)3.2億港元。春秋航空的省錢(qián)大法，顯然又無(wú)法惠及所有航空公司，畢竟不是每架飛機(jī)都想成為空中綠皮。

既跨不過(guò)成本的門(mén)檻，又想“摳”出盈利的各大航司，仿佛再度迷茫了。

廉價(jià)機(jī)票正成為“消費(fèi)入口”

機(jī)票限價(jià)的消息一出，無(wú)數(shù)窮游黨紛紛心碎。但目前為止，關(guān)于“是否能繼續(xù)售賣(mài)200元以下的機(jī)票”依舊眾說(shuō)紛紜。經(jīng)過(guò)查詢(xún)，相比去年，今年200元以下的廉價(jià)機(jī)票的確大幅度減少，但也不是完全沒(méi)有。

例如，2月11日，華夏航空從天津飛往山東東營(yíng)的機(jī)票只有140元、2月10日，新疆天緣航空從喀什飛往葉城的機(jī)票售價(jià)99元。主流平臺(tái)上，200元以下的機(jī)票雖少之又少，但219、229、239……這類(lèi)仍然與性?xún)r(jià)比掛鉤的機(jī)票依舊存在。

沒(méi)辦法，機(jī)票價(jià)格戰(zhàn)在2025年或許不會(huì)如此前那般瘋狂，但一時(shí)半刻就結(jié)束也并不現(xiàn)實(shí)。

畢竟國(guó)內(nèi)消費(fèi)者對(duì)機(jī)票價(jià)格的敏感度還在持續(xù)上升，CADAS發(fā)布的民航報(bào)告顯示，2024年二季度民航市場(chǎng)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，公商務(wù)占比下滑且價(jià)格敏感化，休閑旅游群體占比提高，旅客對(duì)機(jī)票價(jià)格敏感度上升。

公開(kāi)資料還顯示：我國(guó)航空旅客中價(jià)格敏感型群體占比從2019年的43%升至2024年的61%。這也在意料之中，畢竟2024年全年，居民消費(fèi)價(jià)格指數(shù)（CPI）同比上漲只有0.2%，游客一邊趕往下一個(gè)網(wǎng)紅城市，一邊捂住自己的口袋，這也是整個(gè)文旅市場(chǎng)不爭(zhēng)的事實(shí)。

根據(jù)亞太航空中心的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，從2014年到2023年的十年間，全球低成本航空的區(qū)域內(nèi)航線(xiàn)市場(chǎng)份額從30.3%提高至31.8%，亞太地區(qū)的增長(zhǎng)尤為顯著，國(guó)內(nèi)航線(xiàn)市場(chǎng)份額從25.7%攀升至28.3%，廉價(jià)航空似乎正成為大眾出行的主流選擇。

然而，拋開(kāi)消費(fèi)者的角度，單純從航空公司的立場(chǎng)出發(fā)，廉價(jià)機(jī)票也不會(huì)在短期內(nèi)消失。值得一提的是，當(dāng)前機(jī)票在整個(gè)航空消費(fèi)鏈上逐漸成了一個(gè)“消費(fèi)入口”，典型的例子如春秋航空，2024年上半年，春秋航空在國(guó)內(nèi)航線(xiàn)的市占率僅為3.7%，但已占據(jù)了國(guó)內(nèi)廉航市場(chǎng)的約30%。

事實(shí)上，乘坐春秋航空的消費(fèi)者未必能占到“便宜”。

一方面，春秋航空無(wú)免費(fèi)餐食、無(wú)免費(fèi)毯子、嚴(yán)格的行李托運(yùn)要求令一眾旅游特種兵哭笑不得，據(jù)悉，春秋航空的行李托運(yùn)、選座、客艙餐飲等輔助收入能達(dá)9億元，占總營(yíng)收的5%；另一方面，春秋航空的機(jī)上零售SKU達(dá)120種，同時(shí)將機(jī)票與租車(chē)、酒店等場(chǎng)景綁定。

無(wú)獨(dú)有偶，將機(jī)票設(shè)為“消費(fèi)入口”的不止春秋航空一家，只不過(guò)，春秋航空走的是空中“拼多多”路線(xiàn)。而在整個(gè)航空消費(fèi)市場(chǎng)上，趁著消費(fèi)寒冬巧妙“升級(jí)”的玩法也不少，例如：吉祥航空“888元無(wú)限升艙卡”；深圳航空發(fā)售升艙套卡，999元包含五次升艙；國(guó)航推出電子升艙券、一價(jià)雙座等產(chǎn)品。

因?yàn)橐徊糠帜贻p人的消費(fèi)觀始終都與取悅自我相關(guān)聯(lián)，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)一份研究顯示，有些經(jīng)濟(jì)艙旅客正進(jìn)入商務(wù)艙，高端艙位的客源也從商務(wù)乘客轉(zhuǎn)向休閑旅客。一張便宜機(jī)票背后，往往藏著消費(fèi)眾生相。

但無(wú)論是哪種模式，機(jī)票引發(fā)的空中消費(fèi)已成必然，有些航司甚至斥資開(kāi)始整改。去年，國(guó)泰航空就宣布了一項(xiàng)投資計(jì)劃，將花費(fèi)高達(dá)1000億港元，對(duì)機(jī)隊(duì)、客艙產(chǎn)品、貴賓室、數(shù)碼設(shè)施進(jìn)行升級(jí)。

往后再坐飛機(jī)，恐怕機(jī)票只是花錢(qián)的第一個(gè)環(huán)節(jié)而已。

道總有理，曾用名歪道道，互聯(lián)網(wǎng)與科技圈新媒體。本文為原創(chuàng)文章，謝絕未保留作者相關(guān)信息的任何形式的轉(zhuǎn)載。