車企狂卷智駕，離全部標(biāo)配還有多遠(yuǎn)？

有沒有發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在車企開發(fā)布會(huì)如果不提一下智駕，新車基本上就沒有任何關(guān)注度，甚至?xí)毁N上“老古董”的標(biāo)簽。

從“生命不止，奔馳不息”到“遙遙領(lǐng)先，強(qiáng)得飛起”，當(dāng)下的汽車產(chǎn)業(yè)仿佛也正在經(jīng)歷手機(jī)產(chǎn)業(yè)曾經(jīng)從功能機(jī)向智能機(jī)那樣的過渡階段。

11月26日，江淮汽車與華為共同打造的尊界S800在華為年度品牌盛典上壓軸亮相，華為鴻蒙智行將一款汽車跟年度旗艦手機(jī)mate70一起發(fā)布，足以說明尊界S800的重要地位。

作為華為“界”家族的首款“百萬級”豪華轎車，“智能”是尊界的最大賣點(diǎn)之一。這也折射出當(dāng)下中國新能源汽車市場的一個(gè)現(xiàn)狀，汽車制造商不僅要在傳統(tǒng)的性能、設(shè)計(jì)等方面下功夫，還必須在智能駕駛技術(shù)上不斷創(chuàng)新，才能在激烈的市場競爭中立于不敗之地。

然而，智能駕駛技術(shù)的推廣并非一帆風(fēng)順。盡管車企們爭先恐后地推出自己的智駕系統(tǒng)，但要實(shí)現(xiàn)智能駕駛技術(shù)的全面普及，還有許多挑戰(zhàn)需要克服。

智駕為什么突然成了香餑餑？

2018年比亞迪王傳福提出新能源汽車“上半場是電動(dòng)化，下半場是智能化”。

放眼2024，截至11月14日，中國新能源汽車年產(chǎn)量首次突破1000萬輛，成為全球首個(gè)新能源汽車年度達(dá)產(chǎn)1000萬輛的國家。

隨著電動(dòng)化技術(shù)的飛速進(jìn)步與市場滲透率逐漸提高，新能源汽車市場漸漸邁入智能化發(fā)展的下半場。從當(dāng)下的發(fā)展現(xiàn)狀來看，搶抓技術(shù)變革帶來的風(fēng)口，無論是傳統(tǒng)主機(jī)廠還是造車新勢力，紛紛加大在汽車智能化領(lǐng)域的投入，力求在自動(dòng)駕駛、智能座艙等領(lǐng)域取得先機(jī)。

實(shí)際上，在汽車智能化領(lǐng)域，智能駕駛最為核心，也是各大造車廠商最為看重的部分，某種意義上也是車企技術(shù)實(shí)力的代名詞。

2024年以來，整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)對于智能駕駛的討論也越來越多。從多個(gè)大型車企宣布了其智能駕駛技術(shù)的最新突破和應(yīng)用成果，再到相關(guān)車企公眾人物不斷呼吁放開L3級自動(dòng)駕駛（有條件自動(dòng)駕駛），各級政府都出臺(tái)了一系列強(qiáng)有力的政策支持車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展。

就概念而言，智能駕駛?cè)孕枰{駛員的監(jiān)督和隨時(shí)接管，而自動(dòng)駕駛則追求在任何情境下都能實(shí)現(xiàn)完全的自主行駛。

圖說：某車型在國內(nèi)城區(qū)智駕

自動(dòng)駕駛技術(shù)通常被分為多個(gè)級別，從0級到5級不等。其中，0級到2級通常被視為輔助駕駛，如車道偏移報(bào)警、障礙物檢測、自動(dòng)剎車、自適應(yīng)巡航等功能。而3級到5級則可稱為真正的自動(dòng)駕駛，能讓駕駛員雙手雙腳脫離方向盤和剎車油門，實(shí)現(xiàn)完全自主的駕駛。

當(dāng)前，國內(nèi)的法律法規(guī)截至目前還沒有允許L3上路，只是正在開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)的工作。

中國汽車流通協(xié)會(huì)專家委員會(huì)委員、大浪智庫高級顧問章弘接受采訪時(shí)表示，L3級自動(dòng)駕駛技術(shù)在中國的應(yīng)用正在逐步得到官方認(rèn)可，法規(guī)和政策的逐步放開對L3級自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展起到了積極的推動(dòng)作用，但法規(guī)尚未完全明確自動(dòng)駕駛車輛的責(zé)任歸屬，這導(dǎo)致車企和保險(xiǎn)公司對L3級別自動(dòng)駕駛的推廣持謹(jǐn)慎態(tài)度。

所以目前車企所宣傳的智駕也是更多的基于更聚焦于L2+智能駕駛，集合了一系列駕駛輔助功能的初級自動(dòng)駕駛。不過，目前華為乾坤和小鵬汽車等推出智駕包也具備了具備L3級別的自主決策的能力。

在國內(nèi)，2013年百度就開始了自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的研發(fā)布局，是國內(nèi)比較早進(jìn)行智能駕駛開發(fā)的公司。其后，華為、小馬智行、蔚來、小鵬、Momenta等新興車企和科技公司，通過技術(shù)創(chuàng)新和獨(dú)特的產(chǎn)品設(shè)計(jì)，紛紛加入智駕賽道。

智駕技術(shù)的快速迭代也催生了應(yīng)用場景落地與需求不斷擴(kuò)大。

國盛證券發(fā)布研報(bào)稱，自動(dòng)駕駛技術(shù)的商用化進(jìn)程加快。自2021年起，隨著自動(dòng)駕駛硬件成本的下降、數(shù)據(jù)處理能力的提升以及行業(yè)法規(guī)的逐步放開，自動(dòng)駕駛技術(shù)的商用化進(jìn)程加快，L2級別的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)逐漸成為主流配置，大多數(shù)中高端車型，包括特斯拉、奔馳、寶馬等已經(jīng)開始標(biāo)配L2系統(tǒng)。

2023年，中國汽車自動(dòng)駕駛行業(yè)市場規(guī)模達(dá)792億元，同比增長32.44%。另據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)的預(yù)測，2024年，L2+智駕功能整體滲透率預(yù)計(jì)將達(dá)到8.5%。其中高速NOA功能滲透率約為8%。（NOA即自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的升級功能，最早由特斯拉推出，包含了城市NOA和高速NOA的功能）

國內(nèi)智能駕駛只有華為和其他嗎？

在社交媒體和短視頻平臺(tái)上，搭載華為智駕的新能源汽車在復(fù)雜路況上自動(dòng)駕駛的視頻頻繁出現(xiàn)，成為熱門話題。

尤其是今年以來華為在智駕上動(dòng)作頻頻，先是將車bu獨(dú)立出來成立新的公司引望，實(shí)現(xiàn)獨(dú)立運(yùn)作；再到長安、塞力斯等車企重金入股引望；最近就連此前拒絕與華為合作的廣汽，也宣布與華為合作打造新的品牌新能源汽車。

華為不單獨(dú)造車，但汽車市場處處有華為的身影。

根據(jù)官方的介紹，華為智能汽車解決方案覆蓋智能駕駛、座艙、智能車燈等各個(gè)板塊，逐漸形成“乾崑”與“鴻蒙座艙”兩大核心解決方案品牌。

其中，乾崑智駕是華為智能汽車解決方案的核心業(yè)務(wù)單元。目前，華為乾崑智駕ADS 3.0 實(shí)現(xiàn)了 “從車位到車位”的物理端到端。

目前市場上，除了鴻蒙四界搭載華為乾崑智駕外，長安旗下深藍(lán)和阿維塔、比亞迪方程豹、東風(fēng)嵐圖等廠商的部分品牌車型也搭載了華為乾坤智駕方案。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前華為高階智駕技術(shù)已在18款車型上應(yīng)用，涉及11個(gè)汽車品牌。

值得注意的是，國內(nèi)智能駕駛市場不僅僅有華為的存在，許多國內(nèi)企業(yè)也在積極布局智能駕駛領(lǐng)域。

例如，自動(dòng)駕駛科技公司Momenta吸引了包括汽奧迪、奔馳、智己、通用、大眾等超過20家車企合作。今年9月份，Momenta發(fā)布了首個(gè)量產(chǎn)智駕大模型，將感知與規(guī)劃整合進(jìn)一個(gè)大模型中，形成端到端、深度學(xué)習(xí)的自動(dòng)駕駛解決方案。在智駕領(lǐng)域投入較多的小鵬汽車也在今年推出了國內(nèi)首個(gè)量產(chǎn)的端到端智駕大模型，包含神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)XNET、規(guī)控大模型XPlanner以及大語言模型XBrain，成為少數(shù)實(shí)現(xiàn)端到端大模型量產(chǎn)落地的車企。

此外，小米、零跑等車企也積極整合智駕團(tuán)隊(duì)，向智駕第一梯隊(duì)沖刺。比如，小米僅僅用半年時(shí)間，從高速NOA一路跨過城區(qū)NOA十城可用。

圖說：德國知名汽車專業(yè)咨詢公司P3 發(fā)布智駕評測

除了眾多玩家俯身入局，在智能駕駛領(lǐng)域，當(dāng)下也還存在著路線之爭，討論最多的便是激光雷達(dá)和純視覺方案的爭論。

作為純視覺自動(dòng)駕駛路線的堅(jiān)定支持者，馬斯克三番兩次怒懟“激光雷達(dá)昂貴且沒有必要”。關(guān)于智駕應(yīng)該采用純視覺還是激光雷達(dá)方案，國內(nèi)也形成了兩大陣營。一方以余承東為代表，堅(jiān)持激光雷達(dá)方案；另一方是包括極越汽車CEO夏一平在內(nèi)，認(rèn)為純視覺的感知方式最像人類，迭代速度更快，算法上限更高，信息量更大，是最接近L4的自動(dòng)駕駛方案。

在章弘看來，當(dāng)前的自動(dòng)駕駛技術(shù)在復(fù)雜環(huán)境感知、決策制定和突發(fā)情況處理、網(wǎng)絡(luò)安全等方面存在不足。“智能駕駛技術(shù)正處于發(fā)展階段、尚未完全成熟，未來主流方案的選擇取決于具體需求和技術(shù)發(fā)展，現(xiàn)在市場上更傾向于純視覺方案為主，激光雷達(dá)為輔的智駕方案，如在硬件上特斯拉在HW4.0中重新加入高精度4D毫米波雷達(dá)。”章弘說。

新能源標(biāo)配智駕還有多遠(yuǎn)？

2024年是智駕元年，主要是因?yàn)橹悄荞{駛技術(shù)從高端市場向主流市場的過渡。

麥肯錫分析認(rèn)為，技術(shù)迭代將推動(dòng)新能源汽車普及進(jìn)入快車道。在智能技術(shù)方面，智能駕駛和生成式AI等技術(shù)的大規(guī)模應(yīng)用與技術(shù)迭代，有望促使各類高階智能化功能及配置從25萬元左右價(jià)格下探至15萬元左右。

以鴻蒙智行為例，最新發(fā)布搭載華為純視覺感知智駕方案的新智界S7已經(jīng)將價(jià)格下探到22萬這個(gè)級別。此外，長安深藍(lán)新推出的深藍(lán)S07等車型更是將價(jià)格打到了20萬以下。

實(shí)際上，自特斯拉通過上海工廠投產(chǎn)后，國內(nèi)新能源汽車就逐漸的從卷價(jià)格轉(zhuǎn)變?yōu)榫砑夹g(shù)。雖然特斯拉自動(dòng)駕駛技術(shù)不斷傳出要進(jìn)入中國，但其旗下車型在中國的售價(jià)則是一降再降，Model 3在國內(nèi)的售價(jià)已經(jīng)從40萬元降至20萬元左右。

目前來看，車企卷技術(shù)，更多的還是在卷智駕。

這也就是為什么各大車企紛紛加大在智能駕駛技術(shù)上的投入，以搶占市場先機(jī)。除了華為乾坤和Momenta攪動(dòng)智駕格局外，蔚來的NOP、比亞迪天神之眼、小鵬的XPILOT等智能駕駛系統(tǒng)也逐漸成為市場的熱門選擇。這些系統(tǒng)在提升駕駛體驗(yàn)、降低事故風(fēng)險(xiǎn)、提升行車安全等方面發(fā)揮了重要作用。

當(dāng)然，智駕真正成為標(biāo)配也面臨著如何降成本的難題。

比如，目前標(biāo)配華為乾坤智駕的車型，搭載的依然是較為基礎(chǔ)的版本，像開通城區(qū)無圖智駕功能依然要購買高階智駕包。高階智駕包價(jià)格從幾千元到幾萬元不等，拿華為乾坤高階智駕方案來說，目前買斷價(jià)格在 3 萬元左右。

章弘表示，智能駕駛技術(shù)成為所有車輛的標(biāo)配的時(shí)間，取決于技術(shù)成熟度、成本、法規(guī)和市場需求等多個(gè)因素的合力作用。但可以預(yù)見的是，2025年，全球?qū)⒂写罅恐悄荞{駛車輛投入市場，未來幾年智能駕駛技術(shù)將加速普及，智能駕駛技術(shù)將成為汽車行業(yè)新的增長點(diǎn)。

在新能源汽車進(jìn)入智能化下半場過程中，隨著智能駕駛技術(shù)的不斷成熟和成本的進(jìn)一步下降，智能化配置成為新能源汽車的標(biāo)配是大勢所趨。

不過，章弘也指出，智能駕駛技術(shù)全面普及應(yīng)用仍然需要突破一些技術(shù)瓶頸，比如高精地圖和傳感器技術(shù)、算法和AI處理能力、可靠的車輛控制和執(zhí)行系統(tǒng)等。

在智駕走向標(biāo)配的過程中，高階智駕“低成本化”不可避免，這也預(yù)示著高階智駕方案的價(jià)格戰(zhàn)或許也將成為2025年車企價(jià)格戰(zhàn)的主要戰(zhàn)場。實(shí)際上，早在今年3月份大疆車載便率先推出價(jià)格7000元的高階智能駕駛方案。未來，隨著特斯拉FSD進(jìn)入中國，高階智駕方案的價(jià)格競爭只會(huì)越來越卷。

在智能駕駛技術(shù)逐漸成為消費(fèi)者購買新能源汽車的一個(gè)重要考慮因素時(shí)，跟整車制造一樣，能夠坐上智駕牌桌的玩家終究也只會(huì)是極少數(shù)。

這對整個(gè)中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展來說，也是大浪淘沙的必經(jīng)階段。

文|《逐浪》出品