日本當年曾實施“高密客艙”掙錢，我國民航是否可以效仿？

作者：拉上窗簾

日本是全球民航界的奇葩，該國高鐵四通八達（新干線），但民眾出行還是喜歡坐飛機。在上世紀八、九十年代，日本因為民航乘客太多，還曾搞過“高密度客艙”。這個方案幫了日本民航的大忙，輸送乘客多，賺到了大錢。

圖：全日空747-400D皮卡丘彩繪機 網絡圖片

現在我國民航規模比日本那個時候大了好幾倍，但是遇到了利潤下降等問題。可不可以把日本當年的模式搬過來，在京滬京廣和滬廣等航線上推行“高密度客艙”呢？這樣不僅能讓航空公司多賺一點兒錢，也能降低票價吸引更多的乘客。

日本民航的“高密度客艙”大概始于1980年，主要利用波音747客機，從747-100貫穿到747-400，后來被正式稱為747-400D。日本航空和全日空所有的高密度747加起來大概有50多架。這種飛機不是簡單地增加座位，而是由波音公司采取措施增強了起落架和機身，以適應頻繁起降。

波音747-400在洲際航線上一般只配備400多座位，但是日本航空的747-400能拉546人，全日空更是達到了565個座位。這還都是兩艙布局，如果搞成全經濟艙還會更多。許多飛友知道全球最大的單機空難有520人死亡，那就是一架日本航空的高密度747-100，當時在型號上還沒有加“D”。

圖：日航高密747曾發生過嚴重空難 攝：拉上窗簾

高密度747幫了日本民航的大忙，它主要應用在東京－大阪、東京－札幌和東京－福岡等熱門航線上。由于載客量極大，當時機票價格也高，基本上每次又能滿員，社會效益和經濟效益因此實現了“雙豐收”。

現在我國南航的787-8因為派不上用場要退役，有飛友便提出建議，是不是可以也像日本當年那樣搞成高密度版本，專門在熱門航線上拉客人呢？或者像印度那樣把777-300ER搞到530座，可不可以增加航空公司的收入呢？

這個問題在作者看來有點兒困難，主要可能有三個問題：

一、客人太多，在我國登機和下機將非常耗費時間

我國現在普通的A320和737一般登機過程在30分鐘左右，擴大3倍的話是90分鐘。如果北京飛上海兩個小時，兩頭僅僅登機下機就要花費3個小時的話，估計會損失大量乘客。日本人主要是太遵守紀律，300多人的777-200也只提前10分鐘登機，所以高密度對運轉耗時影響不大。

圖：不會有價格優勢 攝：拉上窗簾

二、即便高密度，價格也未必下降

根據以前南航將A380投放到京廣航線的經驗來看，高密度客艙布局即便投入市場，在我國的價格也只會高而不會低。因為它會占據最優質時間段，而且只有優質時間段才有這么大的客流。但是我國乘客對價格敏感，如果與鄰近航班的價格相差太大，大家就會選擇鄰近航班，進而影響高密度航班的上座率，不劃算。

三、安全是大個問題

載客數上升之后，安全是個大問題。如果真的像日航123航班那樣出了事，那就不得了啦！因此從領導同志的角度出發，這么搞的風險太高。

而且實際上我國京滬京廣和滬廣等航線上的客流也沒有那么大，現在時刻矛盾并不突出，很多還是A321和737，犯不著這么干。

因此高密度客艙方案，直到現在我國也從來沒有人提起過。