作者:拉上窗簾
日本是全球民航界的奇葩,該國高鐵四通八達(新干線),但民眾出行還是喜歡坐飛機。在上世紀八、九十年代,日本因為民航乘客太多,還曾搞過“高密度客艙”。這個方案幫了日本民航的大忙,輸送乘客多,賺到了大錢。
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圖:全日空747-400D皮卡丘彩繪機 網絡圖片
現在我國民航規模比日本那個時候大了好幾倍,但是遇到了利潤下降等問題。可不可以把日本當年的模式搬過來,在京滬京廣和滬廣等航線上推行“高密度客艙”呢?這樣不僅能讓航空公司多賺一點兒錢,也能降低票價吸引更多的乘客。
日本民航的“高密度客艙”大概始于1980年,主要利用波音747客機,從747-100貫穿到747-400,后來被正式稱為747-400D。日本航空和全日空所有的高密度747加起來大概有50多架。這種飛機不是簡單地增加座位,而是由波音公司采取措施增強了起落架和機身,以適應頻繁起降。
波音747-400在洲際航線上一般只配備400多座位,但是日本航空的747-400能拉546人,全日空更是達到了565個座位。這還都是兩艙布局,如果搞成全經濟艙還會更多。許多飛友知道全球最大的單機空難有520人死亡,那就是一架日本航空的高密度747-100,當時在型號上還沒有加“D”。
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圖:日航高密747曾發生過嚴重空難 攝:拉上窗簾
高密度747幫了日本民航的大忙,它主要應用在東京-大阪、東京-札幌和東京-福岡等熱門航線上。由于載客量極大,當時機票價格也高,基本上每次又能滿員,社會效益和經濟效益因此實現了“雙豐收”。
現在我國南航的787-8因為派不上用場要退役,有飛友便提出建議,是不是可以也像日本當年那樣搞成高密度版本,專門在熱門航線上拉客人呢?或者像印度那樣把777-300ER搞到530座,可不可以增加航空公司的收入呢?
這個問題在作者看來有點兒困難,主要可能有三個問題:
一、客人太多,在我國登機和下機將非常耗費時間
我國現在普通的A320和737一般登機過程在30分鐘左右,擴大3倍的話是90分鐘。如果北京飛上海兩個小時,兩頭僅僅登機下機就要花費3個小時的話,估計會損失大量乘客。日本人主要是太遵守紀律,300多人的777-200也只提前10分鐘登機,所以高密度對運轉耗時影響不大。
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圖:不會有價格優勢 攝:拉上窗簾
二、即便高密度,價格也未必下降
根據以前南航將A380投放到京廣航線的經驗來看,高密度客艙布局即便投入市場,在我國的價格也只會高而不會低。因為它會占據最優質時間段,而且只有優質時間段才有這么大的客流。但是我國乘客對價格敏感,如果與鄰近航班的價格相差太大,大家就會選擇鄰近航班,進而影響高密度航班的上座率,不劃算。
三、安全是大個問題
載客數上升之后,安全是個大問題。如果真的像日航123航班那樣出了事,那就不得了啦!因此從領導同志的角度出發,這么搞的風險太高。
而且實際上我國京滬京廣和滬廣等航線上的客流也沒有那么大,現在時刻矛盾并不突出,很多還是A321和737,犯不著這么干。
因此高密度客艙方案,直到現在我國也從來沒有人提起過。
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