第二次惹怒車主，極氪是如何走到今天這一步的？

8月21日，在吉利新財報電話會議上，吉利控股集團總裁、 吉利汽車集團董事長、 極氪智能科技CEO安慧聰表示，極氪旗下的幾款車，在一年內不會再有新款的迭代。

安聰慧說，此次極氪001車主維權風波是一個教訓，極氪在產品發布前，缺少與用戶的溝通。

其實，早在2021年極氪001剛上市的時刻，安慧聰就以“聰聰”的賣萌稱謂，發表過一封名為《致Z客——說說心里話》致歉信。當時，極氪001訂購者指責其變相漲價、減配、延期交付。

3年過后，極氪以一種更具冒犯性的方式，惹怒了極氪老車主，最終引致車主群體到杭州維權。雖然性質更為冒犯，但這次安慧聰沒有公開致歉，而只是在財報電話會議中表達了一絲反省。

為何會如此降調處理？

極氪與安慧聰另有苦衷。其實，極氪汽車以及其自動駕駛技術供應方，也是投資方的Mobileye，正處于歷史上最艱難的時刻。

實際上，在極氪車主到杭州維權的那一周，極氪剛剛完成搬家，從距離吉利總部大廈兩街之隔的濱江區銀泰百貨旁邊的寫字樓，搬遷到了蕭山區盈豐路的新辦公總部。

舊辦公樓門前的銘牌還沒有換，但保安告訴『摩羯商業評論』，極氪業務發展太快，地方不夠用了，就租了新寫字樓的20多層辦公。

位于蕭山的極氪新總部大樓

極氪車主齊聚杭州“恭賀”極氪汽車的喬遷之喜，這在行業內很罕見。

在《極氪上市了，多“病”纏身的苦日子剛剛到來》這篇文章中，『摩羯商業評論』指出，創造IPO最短時間記錄的極氪汽車，是中國新能源賽道的一個極佳樣本。而在發生車主齊聚杭州維權事件后，極氪的樣本價值就更為明顯了。

在這場集體維權事件背后，是極氪汽車的產品戰略失策與發現失策之后的壯士斷腕。這個“腕”就是Mobileye。

被車主諷刺“極氪一年磨三劍”，顯然，產品戰略的改弦更張引來了“劇痛”。而在整條新能源車賽道，面臨極氪這種困境的車企不止一家。

極氪剛剛走下新能源汽車媒體頭條，其兄弟品牌——極越的公關負責人徐繼業（前百度公關負責人），就因為在朋友圈攻擊雷軍沒有公德心和羞恥心，是“最惡劣的商人”而登上媒體頭條。

已經廝殺到昏天黑地的中國的新能源車企們，應該吸取極氪的教訓，重新審視一下自己的產品戰略了。

極氪新辦公總部的街對面，是正在施工的杭州SKP工地。在『摩羯商業評論』小編與極氪員工的閑聊中，他嘆息說：

“經濟下滑，收入下降，建SKP還有啥用？那些奢侈品又不是在銀泰或武林廣場買不到。”

極氪員工的這句嘆息，其實也是5月份剛完成上市的極氪，等諸多造車新勢力的尷尬處境。

8月，堪稱極氪與其股東及技術提供者Mobileye的尷尬月。

8月1日，Mobileye官方發布公告稱，基于過去幾年合作的成功，公司與極氪品牌宣布將加速在中國技術本地化的計劃，并將Mobileye全新技術融入下一代極氪車型中，以進一步在中國和全球市場推動其最先進的自動駕駛技術。

結果，8月13日晚，極氪發布2025款極氪001，新車的輔助駕駛系統來了一次出人預料的升級——由之前的以2顆 EyeQ5H芯片為核心的Mobileye系統，改為使用英偉達的雙OrinX智駕芯片系統。

去極氪總部維權的車主不滿在于，2024款極氪001在今年2月份才上市，8月這么早就發布2025款，這相當于半年就迭代了一次產品線，這是違背汽車產品規律，甚至比手機更“芯”換代頻率都快，導致車貶值的太快。

更令車主不滿的是，2025款的輔助駕駛系統由Mobileye切換到了英偉達，這意味著兩個系統不兼容，已經買到手的2024款極氪001不能進行產品升級。

被激怒的也許不止是極氪001的車主。其實，極氪這次突如其來的輔助駕駛系統切換，也給極氪的戰略合作伙伴、同時為投資方的Mobileye當頭一棒。

在8月初發布的財報中，Mobileye營收規模4.39億美元，同比下降3%，凈虧損8600萬元，較上年同期增加超過2倍，調整后凈利潤7600萬美元，同比也下降44%。

為了穩定投資者信心，Mobileye才發布了將加速與極氪展開合作的公告。結果，沒過半個月，Mobileye的臉就被極氪狠狠打了。

為什么極氪不惜得罪大量車主和自己的股東，時隔半年就強行發布新款車？

Mobileye CEO Shashua

答案就藏在極氪登陸紐交所的5月份。

2023年8月，Mobileye CEO Shashua來華，在與中國媒體交流時，主要強調了兩方面的內容。

其一，是以特斯拉為代表的端到端智能輔助駕駛（自動駕駛）系統太耗費資源，Mobileye無需耗費那么多的資源，也可以實現同等效果；

其二，歐洲市場更看重輔助駕駛的安全性，中國市場則更看重科技帶來的便捷，Mobileye會把最高端的產品率先投入中國市場。

2023年是大模型之年。其實，不止是馬斯克在四處推銷特斯拉FSD V12中的端到端（BEV+Transformer 范式）智駕系統，中國的造車新勢力也紛紛開啟了端到端智駕系統的研究與應用，這其中不但包括在智駕研究領域走在前列的小鵬、極氪的兄弟品牌極越，就連雷軍于去年12月末第一次發布小米汽車的時候，也宣布了端到端智駕路線。

至于在2016年看衰端到端智駕路線的Momenta創始人曹旭東，如今已經變為國內最積極研發端到端智駕技術的廠商之一，智己就是其客戶。

相比之下，由Mobileye CEO Shashua來代言的極氪，成為了國內為數不多的觀望者之一。其實，Shashua說的也許也是實情，但他顯然是低估了中國市場對高端技術的渴望，以及中國云計算廠商的能力。

而關鍵轉折點，則來自于4月26日發生于山西運城的問界M7交通事故。車毀人亡之后，博世、賽里斯、華為都在甩鍋，輿論嘩然，把新能源車營銷的頭號噱頭——智駕系統的質疑，推向了最高潮。

這件事情雖然沒有廠商最終承擔責任，但在全國媒體的強烈曝光下，車主群體都被普及了一個事實：低階智駕無法保命。

問界M7交通事故對極氪尤為不利。因為在2023年10月，一輛極氪001在浙江海寧撞死了一位橫穿的行人。很多網民回頭問：這與極氪001搭載的Mobileye低算力智駕系統，沒有關系嗎？

屋漏偏逢連夜雨，山西運城的問界M7交通事故沒幾天，馬斯克就來中國，推銷特斯拉采用端到端技術的FSD V12智駕系統了。

在這種強大的輿論壓力下，極氪必須作出壯士斷腕，這就是其不顧車主和Mobileye反對提前發布2025款極氪001的原因。而Mobileye，就是極氪斷掉的那個“腕”。

Mobileye的大股東英特爾，是極氪Pre-A輪的投資方，CEO Shashua是A輪的跟投者（個人身份），極氪登陸紐交所，Mobileye再次認購1000萬美元。

那么，極氪這么搞，Mobileye會與其翻臉嗎？

目前還不得而知，讓給子彈再飛一會。

5月10日登陸紐交所以來，極氪股價一路下探，從發行價21美元最低跌到13美元，現在徘徊在16美元左右。與極氪同病相憐的，是其自動駕駛技術供應方，同時也是其投資方的Mobileye。

極氪被李書福寄予的希望很重，否則也不可能由吉利控股總裁、吉利汽車集團董事長安慧聰親自出馬擔任品牌CEO。

安慧聰

然而，即使是安慧聰掌舵，極氪表現仍然差強人意，甚至不惜得車主做出一年發布兩款這種應急之策。極氪的這種窘迫感，是兩個原因所造成。

極氪窘迫感來源其一，是吉利的汽車王國如滾雪球般急速膨脹，產品線過于龐雜，集團向其傾注的資源有限。

實際上，近年來，隨著新創牌的新能源車的上市售賣，吉利已經成為了歷史上擁有汽車產品線最多的車企。

從品牌數量上看，吉利集團已經是世罕其匹的汽車產業巨擘——即使不計入遠程、漢馬等商用車品牌，即使把幾何、銀河都品牌都算在吉利這一大品牌之下——吉利集團目前已經擁有12個乘用車品牌，跟世界TOP的汽車集團大眾集團不相上下。

從產品技術跨度上看，吉利集團更是涵蓋了燃油、純電、混動、換電、氫燃料甚至甲醇燃料等各個技術路線，只要是乘用車涉及的技術路線，吉利都有相關的品牌布局，把大眾與比亞迪遠遠甩在身后。歷史上還沒有過這樣的車企。

如此龐大的汽車產品矩陣，好處是既能在燃油車與新能源車市場兩頭押寶，又能在各種新能源技術路線多方押寶。

然而，多方押寶的壞處也顯而易見，那就是孩子多了奶不夠吃，集團資源捉襟見肘，吉利無法向其他車企一樣集中資源把少數品牌做大做強。在吉利控股旗下的12個乘用車品牌中，除去專注換電的汽車品牌睿藍、專注皮卡細分市場的雷達，吉利汽車帝國中最受重視、最能打的是9個乘用車品牌，堪稱“九子奪嫡”：

在這九“子”中，極氪雖然是被寄予厚望的電動車“太子”，但其實際境遇其實并不是很好。

截止到2023年末，極氪的資產負債率已經達到132%。相較于其他新能源汽車企的負債率（小鵬汽車57%、理想58%、蔚來75%），極氪的負債率高到驚人。然而，上市之前，吉利僅以貸款而非注資的方式對極氪“輸血”，原因就在于吉利自身負債率也非常高。

近幾年，吉利控股的資產負債率也接近70%的水平，在老牌車企陣營中屬于偏高的水平，同時還要支持世上最龐大的汽車品牌、各種新能源技術研發的發展，吉利能給極氪提供的支持力度是非常有限的。

實際上，根據招股書，截止2023年末極氪現金及現金等價物金額為32.6億元，按目前的資金消耗速度，可能都撐不過半年。然而，吉利也實在沒有余糧了。

在極越公關負責人徐繼業說雷軍造車是傾銷引發爭議后，筆者跟小米的一位員工談及此事，她忿忿地說：

“說雷總搞傾銷？那李書福除了搞傾銷，還有鋪張浪費資源！”

極氪窘迫感來源其二，是在吉利的新能源品牌矩陣內部，競爭過于激烈，導致本來定位是吉利旗下新能源擔綱角色的極氪，被自家兄弟品牌內卷消耗。這種內卷關系，在極氪、極越與路特斯這三個兄弟品牌的競爭格局中最為典型。

誕生于二戰之后的英國跑車品牌路特斯（Lotus），1996年被馬來西亞寶騰公司收購，2017年，吉利收購了寶騰汽車49%的股份和路特斯51%的股份。2023年9月8日，路特斯在紐約發布了首款純電超跑轎車EMEYA，并在兩個月后于廣州車展迎來亞洲首秀。

本來，英國血統的路特斯才是吉利旗下電動超跑的扛旗者，結果，搶跑在路特斯紐約亮相之前，2023年9月1日，極氪在寧波國際賽車場發布五大核心技術進化成果，并且極氪001高性能版——001 FR亮相（不是正式發布，就是為了搶路特斯風頭），宣布零百加速達到兩秒級。10月27日，極氪001FR正式在北京發布，請來了F1世界冠軍基米·萊科寧登臺捧場，把路特斯的跑車風頭完全搶過去了。2024年新款極氪001發布，又請來了中國首位F1賽車手周冠宇，聘其成為極氪001 的首席操控官。

很多F1車迷感到不解問道：

“周冠宇之前不是路特斯車隊的賽車手嗎？”

看到極氪如此得寸進尺，路特斯也沒有坐以待斃。很多網友發現，路特斯的外觀與極氪001車型過于相似了，也因此被不少網友戲稱為“極氪王”。

再來看極越與極氪的競爭關系。極越在2023年誕生，比極氪晚了兩年多，然而，其勢頭卻很猛，特別是智駕系統有著明顯的后發優勢。

極越是吉利與百度的技術合作品牌。百度雖然自己不造車，但由于All in AI的時間點很早，所以其端到端的智駕系統（與特斯拉的端到端有區別）在國內的領先優勢比較明顯。

今年3月8日，極越獲中國光谷首張L3自動駕駛測試牌照。8月22日晚，極越CEO夏一平在微博發布視頻透露，極越將于8月28日召開端到端AI智駕發布會。

相比之下，用惹怒車主的方式，剛剛拋棄Mobileye技術路線的極氪，反而起大早趕晚集，成為了端到端自動駕駛技術的追趕者。

在李書福的吉利汽車帝國中，極氪被視為電動車板塊的“太子”，曾經被寄予了厚望。

然而，在路特斯、極越、極星這些兄弟品牌的內卷下，智駕技術路線跑偏的極氪顯得有點尷尬。

2023年，極氪并沒有完成年初制定的14萬輛目標。2024年初，極氪設定了23萬輛的銷售目標，然而，在上半年，極氪共交付87870臺車，銷量目標完成率僅達到38.2%。安慧聰又一次食言的可能性非常大。

實際上，吉利汽車王國的日子也不那么好過。

2023年，評價龐大的產品矩陣，吉利汽車海外出口累計銷量為274101輛,位居民營汽車企業第一名。然而，在2024年上半年，吉利集團累計出口銷量19.7萬輛，同比增長僅67%，而同期比亞迪的海外銷量為20.34萬輛，同比大增151%，一舉超過吉利。

比亞迪已經All in新能源車，其出口超過吉利，顯然是因為以極氪為代表的吉利新能源汽車產品不夠給力。

算上曹操出行，李書福已經手握10家上市公司。從“一個沙發+4個輪子”發展到史上最龐大的汽車帝國，甚至成為國內唯一一個發射衛星的車企，吉利會在新能源時代由于布子過多而碰觸到自己的天花板嗎？

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