蘿卜快跑的賺錢之路，跑起來了嗎？

文丨江心白

出品丨消費(fèi)最前線

8月份，蘿卜快跑發(fā)布一則辟謠信息，否認(rèn)了網(wǎng)上一些招商加盟與租賃的傳言。據(jù)悉，截至目前為止，百度的蘿卜快跑從未進(jìn)行第三方授權(quán)。同時(shí)，也表示當(dāng)前只有官方網(wǎng)站與APP、小程序能進(jìn)入蘿卜快跑頁面。

盡管百度辟謠及時(shí)，但在網(wǎng)絡(luò)漫天的加盟謠言背后，遭受諸多非議的蘿卜快跑又迎來了一大難題：蘿卜快跑能賺到錢嗎？

全球無人駕駛的“美夢(mèng)”做到現(xiàn)在，始終都是步入泥潭者居多，海外的Cruise、Waymo都是鮮明的例子。而蘿卜快跑在盈利方面顯然也有一定的計(jì)劃，就在前段時(shí)間，百度ApolloDay 2024在武漢舉辦。

會(huì)上表示，百度計(jì)劃在今年年底，實(shí)現(xiàn)蘿卜快跑在武漢地區(qū)收支平衡，2025年，將實(shí)現(xiàn)全面盈利期，成為全球首個(gè)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化盈利的自動(dòng)駕駛出行服務(wù)平臺(tái)。

坦白來講，這個(gè)目標(biāo)不算小，全球無人駕駛領(lǐng)域都在面臨盈利的門檻，以Cruise為例，Cruise成立于 2013 年，2016 年被通用汽車收購。有數(shù)據(jù)顯示，如果從2017年算起，Cruise累計(jì)虧損已經(jīng)超過80億美元。

蘿卜快跑能否突破無人駕駛的“魔咒”？這不是百度自己的夢(mèng)想，不少入局這片市場(chǎng)的資本也在等待一個(gè)結(jié)果。

“蘿卜快跑”盈利分幾步？

長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，Robotaxi 想要實(shí)現(xiàn)盈利，首先要做到四點(diǎn)：第一，人力成本控制；第二，降低智能駕駛的成本；第三，提高運(yùn)營(yíng)時(shí)間；第四，實(shí)現(xiàn)一定的載客量。當(dāng)然，還有一點(diǎn)，無人駕駛想要完成商業(yè)滲透，成本不能高于網(wǎng)約車。

先看當(dāng)前蘿卜快跑的基本情況：

在人力成本方面，無人駕駛并非絕對(duì)意義上的“無人”，盡管車內(nèi)已實(shí)現(xiàn)無人，但在后臺(tái)依舊要配備安全員遠(yuǎn)程管理，據(jù)悉，蘿卜快跑后臺(tái)是一名安全員管理三輛車，同時(shí)在運(yùn)營(yíng)區(qū)內(nèi)，每?jī)晒锱鋫湟幻厍谌藛T。

根據(jù)最新的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至當(dāng)前，蘿卜快跑項(xiàng)目已雇用了超過5000名專職安全員，網(wǎng)傳的安全員工資是7000到10000。值得注意的是，這筆人力成本在短時(shí)間內(nèi)恐怕無法壓縮，因?yàn)?023年11月交通運(yùn)輸部規(guī)定，從事出租汽車客運(yùn)的完全自動(dòng)駕駛汽車，遠(yuǎn)程安全員人車比不得低于1：3。

除此之外，無人駕駛的背后還要有調(diào)度員、工程師、市場(chǎng)和行政人員等。數(shù)據(jù)顯示，按照網(wǎng)約車8年強(qiáng)制報(bào)廢期計(jì)算，單輛車的每日折舊成本約為160元，目前蘿卜快跑算上折舊費(fèi)、電費(fèi)等，每輛車日運(yùn)營(yíng)成本約為370元。

但百度披露武漢的蘿卜快跑單日單車的峰值已達(dá)20單，每單的收入是基于5公里5元的定價(jià)（補(bǔ)貼后），那么單車每天的收入約100元左右，距離覆蓋成本還有一段距離。

中信建投證券還出過一組數(shù)據(jù)，根據(jù)武漢現(xiàn)有信息測(cè)算，在客單價(jià)（含補(bǔ)貼）假設(shè)下，單車每日593.28公里能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，對(duì)應(yīng)單均里程8公里74.16單，目前難以實(shí)現(xiàn)。考慮中長(zhǎng)期降本，預(yù)計(jì)中期“蘿卜快跑”單車日均盈利25.40元，回本周期則高達(dá)6.17年。

從降低智駕成本的角度來看。

之前，蘿卜快跑的無人車型是第五代“ApolloMoon”，單車成本高達(dá)48萬。如今，車型已經(jīng)開發(fā)到第六代ApolloRT6，單車成本從48萬降低20幾萬。從表面來看，硬件成本的確大幅度降低。

但是應(yīng)用到現(xiàn)實(shí)層面，單車20幾萬的成本仍然高居不下。

根據(jù)百度公開的信息，蘿卜快跑的“ApolloRT6”預(yù)計(jì)在2024年于武漢投入1000輛運(yùn)營(yíng)，年規(guī)劃產(chǎn)能根據(jù)運(yùn)營(yíng)部署節(jié)奏，從萬臺(tái)到十萬臺(tái)逐步攀升，預(yù)計(jì)在2025年實(shí)現(xiàn)在65個(gè)城市運(yùn)營(yíng)，2030年將覆蓋100個(gè)城市。

按照這個(gè)數(shù)量來算，如果第二代車在實(shí)際中布局1萬臺(tái)，那僅車輛成本就高達(dá)20億元。這還不算相對(duì)規(guī)模的基礎(chǔ)建設(shè)與運(yùn)營(yíng)。即便真的實(shí)現(xiàn)1000臺(tái)車輛的落地，根據(jù)今年5月份的數(shù)字，武漢當(dāng)?shù)赜?.7萬出租車、2.94萬輛日均運(yùn)營(yíng)網(wǎng)約車。

蘿卜快跑在這樣的體量面前，怎樣進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)滲透值得思考。

至于提高運(yùn)營(yíng)時(shí)長(zhǎng)與載客量，從現(xiàn)實(shí)的角度出發(fā)，資本無人駕駛的夢(mèng)想真的實(shí)現(xiàn)了嗎？在蘿卜快跑落地之初，無數(shù)好奇者前去“打卡”“測(cè)評(píng)”，最終得出了那么幾條結(jié)論：無人駕駛當(dāng)前比網(wǎng)約車便宜，但跑得比網(wǎng)約車慢。

根據(jù)《賽博汽車》報(bào)道，蘿卜快跑同等條件下的價(jià)格大概是網(wǎng)約車的3/4左右。但“海通國(guó)際”在武漢實(shí)際體驗(yàn)，給出的結(jié)論卻是，不算補(bǔ)貼，加上無人駕駛的時(shí)長(zhǎng)更久，蘿卜快跑里程單價(jià)實(shí)際為快車價(jià)格的150%。

誠(chéng)然，價(jià)格與效率始終是出行市場(chǎng)中的兩大關(guān)鍵要素，艾媒咨詢一項(xiàng)調(diào)查顯示，出行時(shí)長(zhǎng)里有超過四成上下班通勤的用戶，這就意味著實(shí)際的出行市場(chǎng)里，用戶對(duì)于效率的要求可能更高。

“蘿卜快跑”甚至不敢說自己在這兩者之前全然勝過網(wǎng)約車，又談何進(jìn)行下一輪目標(biāo)。

百度還是得造車？

在無人駕駛的賽道上，國(guó)內(nèi)沒有比百度更執(zhí)著的了。

時(shí)間追溯到2013年，當(dāng)年百度的研發(fā)就開始了，后來改裝出第一輛無人車，此后基本保持每?jī)赡暌恢芷诘募夹g(shù)與成本迭代，時(shí)過境遷，如今立志要做全球第一無人駕駛廠商的百度，也算是功成名就。

但有一點(diǎn)值得關(guān)注，一直到現(xiàn)在，百度都在依靠其他車企提供硬件平臺(tái)，或者直接在原有的車型上改造。細(xì)數(shù)那些年與百度合作過的車企，寶馬、林肯、紅旗、北汽、廣汽……赫然都在其列。

百度無人車改造過的車型也有寶馬3系、北汽EU260、林肯MKZ、威馬W6……在造車興盛的那幾年，全球科技巨頭幾乎都不閑著，為什么看上去最該造車的百度，卻遲遲沒有下手？

原因大概有兩點(diǎn)：第一，當(dāng)年造車瘋狂時(shí)代，入局車圈實(shí)際要燒掉不少錢，有些到現(xiàn)在也沒回過血來，大部分跟進(jìn)無人駕駛的企業(yè)本身業(yè)務(wù)就需要巨大成本，根本沒資金再造車。除了百度之外，Waymo也沒車。

據(jù)悉，當(dāng)年在海外風(fēng)頭一時(shí)無兩的Waymo向捷豹訂購了2萬輛SUV，這才組成Robotaxi車隊(duì)。

其次，現(xiàn)有的成熟車企在技術(shù)與成本控制上有更豐富的經(jīng)驗(yàn)，以ApolloRT6為例，這款車是百度與名不見經(jīng)傳的江鈴新能源開發(fā)的，尚且能將上一代40多萬的造車成本壓縮一半，百度似乎沒必要自己下場(chǎng)。

然而，百度能一直“借光”旁家嗎？長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，造車對(duì)于未來的百度而言，還是有些必要的。

一方面，走到2024年，無論是技術(shù)，還是成本，造車的門檻較從前都大為降低。美國(guó)能源部車輛技術(shù)辦公室的最新研究顯示，從 2008 年到 2023 年，電動(dòng)汽車光在電池成本一項(xiàng)上，就大幅下降了 90%。

另外一方面，蘿卜快跑下一階段的重心是規(guī)模化，并在規(guī)模化的前提下盡可能實(shí)現(xiàn)盈利。當(dāng)前，蘿卜快跑已在武漢、上海、北京……十一座城市啟動(dòng)，根據(jù)李彥宏的預(yù)測(cè)，2027-2028年，規(guī)模化的自動(dòng)駕駛車隊(duì)開始在城市運(yùn)。

而到2030年，自動(dòng)駕駛車隊(duì)比例開始提升，預(yù)計(jì)可達(dá)到30%-40%，這就要求百度要有更靈活的車輛供給能力，還有更便宜的用車成本，自行造車顯然是最合適的解決辦法。

當(dāng)然，還有一點(diǎn)不得不說。

在無人駕駛領(lǐng)域里，除了百度這樣的科技巨頭，主流車企也開始活躍起來。首屈一指的便是特斯拉，國(guó)內(nèi)諸多車企也不例外，蔚來ES8、豐田塞納、雷克薩斯RX、紅旗E-HS3和少部分國(guó)產(chǎn)品牌電動(dòng)車……都有無人車改裝款。

2024年，得益于百度的帶動(dòng)，無人駕駛?cè)ψ釉俣葻狒[起來。不完全統(tǒng)計(jì)顯示，目前如祺出行、文遠(yuǎn)知行、小馬智行、安途智行都在試圖商業(yè)化運(yùn)營(yíng)Robotaxi，其中，如祺出行本身就是網(wǎng)約車玩家。

蘿卜快跑雖然跑在最前頭，但身后已有無數(shù)腳步在追趕，百度的目光不得不放得長(zhǎng)遠(yuǎn)點(diǎn)。當(dāng)然，百度不是沒造過車，2021年，百度與吉利合資成立集度，后改名極越汽車，要不是因?yàn)楦吖苓@兩天炮轟雷軍事件，極越汽車基本已經(jīng)處在了被市場(chǎng)遺忘的狀態(tài)。

百度失敗過一次，不知還有沒有勇氣再嘗試一次。

與網(wǎng)約車司機(jī)“共分蛋糕”，這可能嗎？

不可否認(rèn)，百度的“蘿卜”跑得越快，傳統(tǒng)網(wǎng)約車司機(jī)的心就寒得越嚴(yán)重。之前在武漢，不少網(wǎng)約車司機(jī)紛紛沖到市長(zhǎng)留言板上投訴無人出租。

但也有人就此想出一個(gè)“商機(jī)”，例如周鴻祎就在微博上表示，雖然網(wǎng)約車司機(jī)抱怨Robotaxi搶了他們的飯碗，可換個(gè)角度，Robotaxi大可以出售給消費(fèi)者，這樣一來，網(wǎng)約車司機(jī)就可以自己躺著，讓Robotaxi出去工作。

如此美好的設(shè)想，一直都是人工智能發(fā)展的“初衷”，只是，Robotaxi實(shí)現(xiàn)資本與網(wǎng)約車司機(jī)共享“蛋糕”可行嗎？

從商業(yè)邏輯上來看，這種構(gòu)想有一定的可行性。正如馬斯克入局自動(dòng)駕駛之際，就曾宣稱要憑借科技，讓特斯拉的車主可以出租自己的汽車，這種車統(tǒng)稱為robotaxi。2016年，在馬斯克當(dāng)年的構(gòu)想里，一旦無人駕駛落地，特斯拉車主每年能賺3萬美元。

一直到現(xiàn)在，特斯拉的無人駕駛都在努力邁向C端，這似乎也是資本最快覆蓋成本的好辦法。但從現(xiàn)實(shí)的角度來看，想要把Robotaxi賣給普羅大眾，還需要面臨諸多問題。

首先，國(guó)內(nèi)當(dāng)前的網(wǎng)約車規(guī)模龐大。數(shù)據(jù)顯示，截止到今年5月之前，我國(guó)一共發(fā)了近乎700萬本網(wǎng)約車駕駛證，從2016年到2023年，國(guó)內(nèi)出租網(wǎng)約車的新車總銷量高達(dá)423萬臺(tái)，僅僅在去年一年里，我國(guó)就新增了85萬網(wǎng)約車新車。

這么一大筆數(shù)據(jù)，即便是按照六年的換車周期，也要等上一段時(shí)間。

更何況，在網(wǎng)約車新車市場(chǎng)里，有無數(shù)新能源車企吃到了實(shí)實(shí)在在的紅利。公開資料顯示，廣汽埃安、北汽、比亞迪……這些主打性價(jià)比的新能源車品牌都是網(wǎng)約車市場(chǎng)的直接受益者，其中，廣汽埃安的AION S幾乎有高達(dá)9成的產(chǎn)品賣給了網(wǎng)約車司機(jī)。

百度、特斯拉的Robotaxi想要來分一杯羹，先得看這些車企肯不肯松口。而且，百度當(dāng)前20萬的ApolloRT6在價(jià)位上已經(jīng)是輛中等車，假如真的面向消費(fèi)市場(chǎng)，用20萬的車來跑出租，何時(shí)能回本就成了困擾司機(jī)們的事了。

再者，目前的無人駕駛到底有多大的滲透率？

麥肯錫曾經(jīng)預(yù)測(cè)過，截止到2030年，基于自動(dòng)駕駛的出行服務(wù)訂單規(guī)模大概能達(dá)到2600億美金，到2040年，這個(gè)數(shù)字將上升到9400億美元。可細(xì)分一下市場(chǎng)，私人的占有比例少之又少。

數(shù)據(jù)顯示，到2030年，出行服務(wù)提供商部署的自動(dòng)駕駛車輛，將占PKMT的11%，反之，私人擁有的自動(dòng)駕駛車輛只有2%。2040年的預(yù)測(cè)則是前者高達(dá)55%，后者只有11%。誠(chéng)然，周鴻祎與馬斯克的想法雖不謀而合，但這組預(yù)測(cè)卻印證了現(xiàn)實(shí)的一角。

或許，宏觀的數(shù)據(jù)并不明顯，從微觀來看，目前自動(dòng)駕駛的收入來源很大程度上還是依附于服務(wù)，而非產(chǎn)品。

典型的例子是文遠(yuǎn)知行。據(jù)悉，文遠(yuǎn)知行第一支Robotaxi車隊(duì)成立于2019年，隨后的幾年里，陸續(xù)落地商用車場(chǎng)景，并聯(lián)合博世推出了乘用車的智能駕駛軟件方案。根據(jù)其招股書上的數(shù)據(jù)，到2023與2024年上半年，其服務(wù)收入占比依舊高達(dá)86%。

網(wǎng)約車司機(jī)能買輛Robotaxi為自己賺錢的設(shè)想，在短時(shí)間內(nèi)恐怕只能是一場(chǎng)“幻夢(mèng)”。更有意思的是，艾媒咨詢調(diào)查顯示，消費(fèi)者對(duì)無人駕駛尚且存在品牌認(rèn)知，其中，對(duì)特斯拉的認(rèn)知度最高，高達(dá)46.8%。

這就意味著，百度的蘿卜快跑雖然“跑”起來了，可前面一重重高山，終究需要一點(diǎn)點(diǎn)地艱難逾越。但愿百度的能量再強(qiáng)大一些，畢竟，一輛能自己跑出去賺錢的網(wǎng)約車，實(shí)在太具有誘惑力。