騰勢D9上新，別克GL8新插混，MPV久違的熱鬧起來了？

2024年3月6日，騰勢（參數丨圖片）D9煥新了。

騰勢D9成功有非常多因素，諸如品牌、技術、政策等等，但最重要的還是機遇。2023年騰勢D9上險量達到106740輛，占整個品牌的93%，是騰勢的絕對主力，也說明了這一點。

騰勢D9的機會是別克GL8給的。這位MPV市場的老大哥在過去的數年里僅有燃油版本，既沒有HEV，也沒有PHEV，幾乎沒有享受到任何政策，與此同時別克還將目光放在更高端的MPV產品別克世紀上，這一定程度上也減輕了騰勢D9的壓力。

有一種市場邏輯叫「茅臺效應」，就是當一款產品得到認可，市場份額就會越來越集中，售價也會越來越高。由于整個市場已經形成了默契，產品就會成為硬通貨。別克GL8在過去數年的主要工作就是這部分，從艾維亞到推出世紀，均是如此。

領導、高管乘坐GL8已經成為習慣，想要改變非常困難，這就是別克GL8在種種不利的條件下依舊在2023年全年取得了上險量118756輛成績的原因，繼續霸榜MPV市場。

如今 ，別克已經準備好了，GL8的插混版就要來了。 可以明確的是此次推出的別克GL8插電混動版是基于串并聯打造的新一代混動系統。 或許你會認為別克GL8和騰勢D9 DM-i會成為直接對手，然而在我看來，亦敵亦友的關系更加貼切。

串并聯插混MPV證明了自己

能持續穩定在30萬以上市場取得過萬銷量的純電動產品，不論是否MPV，有哪些？鮮有耳聞。純電動是否適合MPV，辯論沒有意義，市場已經給出了答案。騰勢D9的EV版在2023年只銷售了6503輛，而騰勢D9 DM-i高達100237輛，別克GL8則以純油做到了月銷過萬。

說白了，純電MPV連純油MPV都打不過。當然，這應該與具體應用場景有關。

純電MPV或許在部分家用場景中有優勢，但是在隨時隨地出發的商務場合中不合時宜。即便充電再快，老板喜歡的是馬不停蹄，更何況MPV無論風阻系數多低，撞風面、車身重量硬生生的擺在那里。別克GL8在坊間有梗曰「八百公里取公章」便是如此。

小鵬X9、理想MEGA作為非常優秀的純電MPV，在銷售一線的反饋中大多數都是家庭用戶，鮮有商務用戶，而觀點除去純電動力之外還有造型、品牌等其他因素。簡而言之，純電MPV根本不是騰勢D9 DM-i、別克GL8的對手，只會對別克GL8的家庭受眾造成些影響。

至于增程式混動MPV，實際是放棄發動機高速直驅，發動機徹底解耦，但如此一來動力嚴重依賴電動機，而電動機在高速時能耗并不理想。為此大多數增程式混動車型會有匱電時油耗過高，轉速較高，噪音較大以及動力不足的問題，這些特點表明此類混動不適合頻繁的高速場景。

騰勢D9 DM-i和別克GL8不約而同的選擇了一條串并聯混動路線，相比功率分流，這是最適合做插電混動的結構。

首先，插電混動的免稅政策降低了購車成本，對于動輒30萬以上的MPV產品，3萬多的購置稅若寄希望于降低成本，不如增加大電池直接；其次，插電混動容易控制重量，同時降低能耗，帶來更長的續航成績，真正做到可遠可近，沒有焦慮；第三，串并聯中低速依靠電動機的特點帶來更加平順、安靜的駕駛體驗。

名相同實不相同

雖然別克GL8和騰勢D9 DM-i都選擇了串并聯混動，但這條路并不平坦，尤其是騰勢D9 DM-i時至今日還有各種問題亟待解決。當然，別克GL8和騰勢D9 DM-i的產品定義、電池形態、引擎邏輯上也有很大不同。

騰勢打造D9的思路是同時打造純電動車和插電混動。為了在底盤上布置大容量電池，騰勢D9在底盤預留了大量空間。由于磷酸鐵鋰電池的重量和體積問題，無形中提高了底盤高度，乘坐騰勢D9會明顯感覺底盤更高，整體車身更高。

別克打造GL8的思路是專做插電混動。既然無需純電動，底盤就不必為插混電池過多妥協，為此換代GL8的坐姿以及底盤感受非常優秀，依舊是該級別頂級的存在。坐姿高低是對MPV舒適性的核心標準之一，原因在于車輛側傾時會圍繞一條軸線，越靠近側傾中心，乘員晃動幅度越小，乘坐感受越舒適，也越不易暈車，這是高底盤MPV很難克服的。

至于騰勢D9 DM-i一直表現乏力的高速場景，主要與單擋DHT有關，包括失速、動力、NVH等等，這需要別克GL8提前做好準備。

單擋DM-i本意是通過電動機負責中低速，發動機負責中高速直驅，其余則以增程式方式存在。這套構想既簡單又理想，唯一的不足是發動機直驅時缺乏動力擋會導致加速能力不足。可是為什么騰勢D9 DM-i會出現失速的問題呢？

典型磷酸鐵鋰放電曲線：導致不同SOC對應的電壓差不多，低溫下性能明顯降低

騰勢D9 DM-i失速的核心是電池，磷酸鐵鋰電池SOC曲線并像三元鋰電池一般有規律，而是一種有電時平穩，將沒電時驟降的曲線，估算電量異常困難。盡管如此，騰勢D9還是將多個電芯串聯在一個長條鋁合金殼里面，電壓監測傳感器直接估算整個串聯組的電量，很難發現電芯初期的不平衡。

一旦電池匱電，發動機又未啟動，車輛便會失去動力，由此進入「失速」狀態。

別克GL8 PHEV的解法是一套2擋串并聯混動，1.5T發動機，就是那臺功率堪比2.0T、裝機規模龐大的阿凡達發動機，電池則結合奧特能技術，由此形成了阿凡達+奧特能的串并聯混動。

1.5T阿凡達發動機

相 比單擋，2擋DHT在經濟性上有所提升之外，高速的再加速能力也得到了增強，非常利于阿凡達發動機發揮優勢。 與此同時，發動機在非常低的速度下即可直驅，可以做到媲美功率分流混動的油耗和動力性。

至于電池，從別克微藍6開始別克就已經對每個電芯實施單個電芯監測。來自奧特能加持的電池包，通過不同電芯之間的監測、統計和計算，可以進行非常精確估算，做到電池狀態的準確反饋，大大降低失速的可能性。

眼看著騰勢D9 DM-i在過去兩年里攻城拔地，別克GL8 PHEV當然要前事不忘后事之師，發揮后發優勢了。如果說別克GL8 PHEV混動系統一炮而紅，那在全路況下表現出的絕無僅有的舒適性、靜謐性，騰勢D9多少會有些壓力了，屆時不知道騰勢D9會不會扭頭向下欺辱日系MPV。

雅斯頓小結

別克GL8是別克品牌根植中國市場推出的MPV產品，也是目前別克品牌甚至整個上汽通用最為亮眼的一款產品。騰勢D9是比亞迪在新能源趨勢下根據大品類的規劃打造的一款同樣是商務MPV的產品，也是目前騰勢品牌最為亮眼的一款產品。

兩款車表明只有中國市場知道中國消費者需要什么樣的產品，不深入市場，不做本土技術研發是絕沒有可能成功的。

當然，別克GL8和騰勢D9雙雄鼎立的局面是市場的陰差陽錯造成的。別克在追求MPV市場的高端商務化和親民家庭化，過去一直瞄準的是豐田埃爾法、雷克薩斯LM和本田奧德賽、豐田賽那，而騰勢D9瞄準的是新能源MPV市場，雙方都給對方留下了機會。如今別克GL8轉身投入新能源之后，這個市場還會像之前那么太平嗎？

我想不會了。