暮色中的轉移：蘋果反對蘋果

文| 嚴小方、夏雪

視覺設計| 星船知造

正文共計：5205字

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現代企業間的競爭不是劍與劍的對決，而是彼此所背靠的供應鏈與供應鏈間的比試。手機產業中“蘋果吃肉、果鏈喝湯”的老規矩無法在電車領域上演。

全球電車產業中心的轉移，意味著汽車價值鏈的新一輪換洗。“去中國化”的蘋果，自然造不出電車。

01 帝國的兩難

福特、蘋果和美國政府近期的行為都蠻割裂的。吊詭的點主要有三：

一是頂層意志和頭部企業實際行動的相背離。

一邊是美國政府在2月29日給出了指向清晰的聲明。宣布將對中國制造的聯網汽車采取“前所未有的行動”。對中國汽車產業的稅收壁壘也已筑起（美《通脹削減法案》將包括中國電池廠商等新能源車供應鏈企業排除出稅收抵免受益群體）。

別看歐美近期討論的“電車不如油車環保”，還是要看行動——很明顯，大家都清楚，電車是個好東西。

一邊，是福特宣布關停電動車生產線。蘋果，全世界都知道了。泰坦已成絕響。3月4號又被歐盟開了18億歐元的罰單。

二是產業鏈上下游的南轅北轍。

一條健康向上的產業鏈，各環節往往互有嵌套，協同發展。比如快速崛起的中國機器人產業，就有套娃般的“使用中國諧波減速機的機器人，正幫助中國減速機企業生產機器人用的減速機。”

而所有靠技術創新拉動的產業，其下游必須要跑出大規模應用——才能獲得數據、資金反哺。不然只是又一個動聽的故事。

當下最熱的技術創新是？AI。微軟市值此次超過蘋果，靠的就是AI發威。

未來AI最大的下游應用是？智能車必定在整個智能生態中占據重要位置。

Open AI的拳頭產品Azure目前的業務落地場景和未來廣袤的智能車應用相比，不過滄海一粟。其背后是汽車工業被反復證明的特殊性：工業軟件、先進傳感器都被率先用于汽車工業，未來的更多的云計算、人工智能、車聯網最大的下游終端也是智能車。

而電車，從誕生那刻起，就比燃油車離智能化近得多。誰掌握王牌下游，誰就更能讓“AI、云計算”這樣的新興技術真正實現“投入-應用-回報”的正循環。

基于上述兩點，第三個詭異之處就很明顯了——蘋果還做什么選擇題啊？就不能AI和造車都要嗎？怎么還不如百度、小米有追求呢？

唯一讓美國頭部企業和頂層意志在“電車”這一上能拉動技術創新、下能帶動整套工業體系的產業上如此割裂的原因只有一個：

從“去中國化”產業鏈轉移角度，一切都說得通了。

02 產業的朝陽

汽車產業的朝陽從美國福特升起，照亮過如今物是人非的底特律。再途經日本、輕拂韓國。直到近幾年才真正懸停中國上空。

產業中心的轉移，意味著全球價值鏈的新一輪換洗。

對福特而言，和部分發達國家傳統汽車巨頭一樣，制造能力日漸孱弱并逐漸海外化。2022年，福特和通用新能源車銷量占全球新能源車銷量均只有百分之八點幾。

它同時伴隨傳統巨頭正在下滑的業績：

●銷量上——2022年車企全球銷量TOP10顯示，通用累計銷售584萬輛，同比下滑8%；福特銷售367萬輛，同比下滑6.1%。

●利潤上——2022年均表現出“增收不增利”。其中，通用汽車凈利潤約99億美元，同比下跌0.8%；福特汽車則是由盈轉虧，凈虧損近20億美元。

美國電動汽車產業的最大對手并不是中國電動汽車，而是“缺芯”、“少電”、“少工人”的現實境況。

正是這種“想做”又“做不了”導致上下割裂——美國反對美國（下圖：部分歐美企業調整電車戰略）

美國對中國電動汽車供應鏈的依賴比想象中更嚴重：

●中國電動汽車占據了全球過半的電動汽車市場份額，部分電池材料的供應方面高達90%的市場比例。

●底特律三大老牌汽車企業都已掉隊。美國本土尚無幾家榜上有名的電池供應商，驅動Model Y的，還得靠寧德時代的電池供應。

●美國能源咨詢公司Guidehouse Insights分析師薩姆·阿布薩米德發布警告，據相關統計，目前在美國銷售的每100輛汽車中，只有約20輛符合在北美進行組裝這項要求。

2023年底美國汽車工人大罷工則講述著帝國的另一個兩難：

阿巴拉契亞山脈下的鋼鐵、機械工廠倒閉了，曾經龐大的美國藍領群體正在消失。美國車企一旦真正投入電動化轉型，還必須直面成本投入和分配挑戰。

俄亥俄州廢棄的鋼鐵工廠 Youngstown

和福特的無奈不同，蘋果從不生產蘋果。它的問題在于，手機產業中“蘋果吃肉、供應鏈企業喝湯”的老規矩無法在電車領域上演。

中國智能機起步時數個制造業產業尚在野蠻中歷練。國內產業鏈發展初期，自然是“蘋果高高山頂立，果鏈深深海底行”——

●僅以2022財年第一季度（2021年10月-12月）財報中數據舉例，蘋果利潤至少是相關果鏈企業的三倍。

●蘋果當年單季，每天凈賺人民幣24億元，毛利率43.8%。

●為蘋果提供玻璃面板的藍思科技當年一季度凈利潤轉虧4.11億元，毛利率11.24%。

但在新能源汽車時代，中國從三電上游的稀土永磁，到三電再到特斯拉使用的壓鑄機、焊接機器人，幾乎重塑了整個電車產業鏈。

03 暮色中的轉移

一切對過往輝煌的路徑依賴都是不可靠的，它只會影響你拔劍的速度。

蘋果習慣打兩張牌：1，喬布斯的審美。2，庫克的全球供應鏈生態系統。

前者是顛覆性創新。后者則是一個壓力層層傳導的復雜系統。

2007年的一個深夜，中國工廠8000名中國工人被從睡夢中叫醒。蘋果臨時決定將iPhone塑料屏換為玻璃。連續趕工后，工人們得到一些茶水和點心。

無數人的付出讓每一項來自蘋果的任務都圓滿完成。但它的底色是復雜的。或早或晚，它會止步于時代。

一邊是蘋果正主動或被動執行“去中國化”戰略，在供應鏈上減少對中國企業的依賴，曾經的All in中國變成了中國+東亞、東南亞：

●蘋果供應鏈名單中，印度生產基地數量從2021年的11個增加為2022年的14個。泰國工廠從2021年的22個增加到2022年的28個。

●iPhone屏幕及閃存供應商中，韓企占據穩定地位；日本供應射頻芯片。中國臺灣承擔A系列芯片的代工任務。兩年時間內，中國大陸供應相關組件的比例由4.5%減至2%。

中國果鏈企業對此采取多條腿走路，以應對變化。主要有三種：

一類是出海印度和越南。如歌爾聲學、富士康在越南新建工廠。無論從下游市場、產業鏈完整度等方看，越南都不可能復制二十年前的中國消費電子產業，目前屬于“搭順風車”階段。當然這是另一個話題。

第二類是天生對微笑曲線反骨的中國企業。豐年時也不忘提升附加值。這類企業也往往能找到除了蘋果外的大客戶。如在2021年就被踢出果鏈的設計攝像頭模組供貨商歐菲光，產線空置，利潤暴跌90%。目前歐菲光已從果鏈企業變為“華鏈”，為華為Mate 60系列手機供應攝像頭模組、指紋識別模組，扭虧為盈。

第三類是完全依賴蘋果，不具備議價權，也不追求創造更高價值的企業。

除了第三類，大多果鏈企業如立訊精密等都很早開始為智能車帶來的第二曲線做準備。

另一邊，蘋果供應鏈曾經戰無不勝的本質是依靠品牌強話語權實現輕資產運營。但這套“聽話當棋子，不聽話變棄子”的邏輯在汽車供應鏈企業中是行不通的。

中國新能源產業等于是重開一局棋。

自2001年我國決定發展新能源汽車開始，不僅僅圍繞汽車動力系統布局，而是一場上至全球鈷、鋰、稀土布局、下至智能制造車間主角機器人核心零部件的全產業鏈追趕。

《星船知造》對產業各環節都有過寫作

三電系統：《為什么大廠云“進不了”這個制造業車間？》《千億市場：車企們壓制寧德時代的關鍵一步棋》

新型電力系統：《中國電網革命：一場和新能源車主的三方共贏》

上游資源布局：《稀土50年》、《資源之重：剛果（金）的昨與今》

智能制造：《中國：焊接未來》5G、自動駕駛：《從5G向6G邁進：芯片背后的持久戰》

價值鏈換洗和話語權的更迭總是如影隨形。這其中，各類技術、供應鏈管理能力也只是對決條件之一，誰更掌握讓技術落地的能力同樣重要——它依賴于產業鏈各環節龐大的理工科人才儲備和技術工人。

04 武裝到牙齒

卷能帶來什么？

福特、蘋果棄電車這幾天，悲觀情緒在蔓延。比如瘋狂燒錢為那般、雷總肯定在背后扎庫克老師小人啦之類的。

畢竟當下國內新能源車確實卷：關鍵詞就兩個，淘汰、降價。

2月26日，在高合汽車宣布停工停產后的一周，理想汽車CEO李想在朋友圈發文：20萬元以上的新能源車市場，今年第四季度，會呈現頭部三個品牌吃掉70%市場份額的結果，不是CR5了，而是CR3的頭部集中。

《星船知造》梳理了過去五年部分淘汰情況

價格戰陣地，更是全鏈條開戰——2024開年至今就是動力電池再降本、電車油車齊降價。

近日有消息披露，寧德時代正在向車企推廣173Ah的VDA規格磷酸鐵鋰電芯，標配2.2C倍率快充，走大單品路線。意味著動力電池再降本，或將進入0.3/Wh時代。

動力電池價格戰激戰，價格持續下降：

2020年動力電池芯平均是約0.67元/Wh。

2020年磷酸鐵鋰動力電池電芯約0.5元/kWh。

2023年1月方形磷酸鐵鋰電芯 約0.8-0.9元/Wh。

2023年8月方形鐵鋰電芯約0.6元/Wh。

2024年2月 磷酸鐵鋰電芯約0.3元/Wh。

主要動力鋰電池材料價格變化見下圖

車企的價格戰相關信息已經很多了，我們就不再重復寫了。梳理了過去一年部分國內新能源汽車品牌的銷量和完成度情況，下圖：

可以看出，持續一年的價格戰下，達到預期銷量的品牌寥寥無幾。

●比亞迪拿下全球新能源汽車銷冠，穩坐國內第一。

●理想汽車超預期成績擠進銷量前五，比2022年銷量增長125.6%。

●嵐圖銷售量達預期。

●哪吒汽車銷售額則與預期相差過大，完成度僅42.5%。

突破內卷要找到新大陸。在從“出口”向“出海”躍進過程中——中國汽車已從過去的整車出口，過渡到在當地建廠，并實現零部件、服務本土化落地。

根據中汽協及各大車企公布數據大致梳理2023中國新能源汽車出海情況——

數據上：中國平均每三輛出口汽車中，就有一輛是新能源車。

地點上：中國自主品牌新能源汽車出口主要銷往歐洲國家。第一梯隊是英、法、德。其次主要出口國是瑞典、挪威、荷蘭、西班牙、意大利、奧地利、丹麥等。2023年銷售業績不如人意的哪吒汽車則在出海泰國上成績不錯，截止23年11月銷售達到1.24萬輛。

除了哪吒汽車外，埃安、比亞迪在泰國都布局工廠，比亞迪巴西生產基地綜合體也計劃于2024年下半年投產。

中國電池企業則趁著歐盟《新電池法》細節尚未完善的時間窗口期，國軒高科、寧德時代、蜂巢能源、比亞迪、恩捷股份等均已赴歐洲修建電池工廠。

高度內卷背后，暗含著中國產業起步期的邏輯。

卷其實是一個邊界模糊，內含復雜的概念。正是產業的卷，塑造了今天的新能源汽車產業。

獨一無二的迭代能力是卷出來的：中國電車一年一小變、三年一大改、五年一換代。把汽車換代速度玩成了電子消費品。

它的超長供應鏈管理能力是卷出來的，還帶動了新的產業延展：2月下旬，比亞迪訂購的第一艘滾裝船裝載數千輛電動車抵達了歐洲的港口。中國車企卷一卷，中國船企、集裝箱產業及上下游就能不那么卷。

伴隨產業延展拐點到來的還有價格的拐點。2024年秦最低不到8萬，理想L7最低29.8萬。特斯拉一降再降。最終帶給全球汽車消費者更實惠的產品。

下圖是網上兩張二十多年前的汽車價目廣告。三菱1.5L轎車售價超過50萬。2.2L本田雅閣售價接近40萬。1996年我國城鎮職工的平均月薪是五百多元。

真正的改變往往是悄無聲息的。就像季節的更迭，桂冠的易手。2017年，工信部預測，2025年新能源滲透率可以達到20%。但2022年5月就達到了。整整快了3年。

汽車是一個復雜的薄利產業。你爭我趕的新品戰中，粹煉出極速迭代的能力。你死我活的價格戰中，激發出技術決勝的覺悟。而今天的卷，是為了明天可以不那么卷，最終要在智能生產中找到新的解題思路。新的產業藍海也將在數據喂養下真正完善。最終卷出一條降維打擊的智能汽車產業鏈。

我們今天看到的，正是一條在此之前的必經之路：正在加速的市場洗牌，不斷催生、進化出更有競爭力的企業。這一過程中，將伴隨著供應鏈企業的同步出海、折戟的雄心，以及可能面臨的更復雜多變的貿易壁壘和全球局勢。

但全球化的道路上，人們從未放慢過腳步。

（趙晗對本文亦有貢獻）

參考資料：

[1]拜登宣稱將采取“前所未有行動”.環球時報

[2]蘋果經年：喬布斯的“病”和庫克的“命”.管理學人

本文基于訪談及公開資料寫作，不構成任何投資建議

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