瓊州海峽為什么不修建大橋？

近期，我遭遇一件比較尷尬的事。

春節長假后半段，閑不住準備走長怡路去觀海臺溜達下。長怡路落葉焜黃，只剩下樹杈，遠處的觀海臺及大海更加敞亮，很快這里就會郁郁蔥蔥，這個時間段體驗這條網紅大道“四時不同風景”。不知不覺左拐上了濱海大道，剛到假日海灘，發現路邊就停滿車輛，再往前走，前行的道路就引流為兩套班子。一套是日常出行所需，一套為過海排隊的車輛。日常出行的這條道路有一點堵，我想急于擺脫困境，發現左拐或者掉頭的幾個口也被交警封堵住了，路口站了太多交警，我實在想不明白，他們為什么要封住右邊道路的缺口。這樣我就不得不跟隨車流繼續往前走，越走心越慌，怕被車流一擁而進到港口。

有一次我去港口接人，當時旅客不太多，不小心匯入了過海車輛隊伍，幸虧發現及時，猛回頭發現后面烏泱泱上來一溜車，慌不擇路趕緊倒車，如果晚一分鐘就會被車流包裹，那時候進退兩難，不知道何時能回家。

海口也在努力提升自己，海瑞文化廣場夜景，來自朋友圈

我過了五源河橋往前開了一公里左右才找到左拐出口，尋找上快速路逃離排隊現場。濱海大道假日海灘到五源河路段，這五公里左右都停滿了過海的車輛，據說新海港更多車輛都圍著港口八字轉，車主都不敢懈怠，害怕到不了港口錯過船期，只能圍著港口轉圈圈。此類的盛況只有在2018年春節，瓊州海峽遭遇大霧極端天氣出現過。今年的天氣整體向好，進出島都一片繁榮。

每次到出島難的時候，總會有很多人大喊，為什么瓊州海峽不修跨海大橋或者海底隧道？的確，車輛排隊平均超過12小時，三亞出島航班告罄，只剩下過萬元的公務艙，這哪是普通人消費者能承受起的？此外，車輛滯留也會影響到海南物資轉運，例如本地出島的蔬菜運輸不出去，這對瓜農也是損失。不管是誰，喊一嗓子，總能發泄下心中的憤懣。基本上每年春節前后，都會有一波人提修建大橋。

今年長假達到八天之久，進島的旅客及車輛超往年，這是車輛及旅客滯留的一大原因。

海口市政府發布數據顯示，2月9日至17日（除夕至正月初八），瓊州海峽出島輪渡航班1220個、運送出島旅客76.3萬人次、車輛15.9萬輛次。車客流量在去年春節假期創歷史紀錄基礎上再創新高，出島旅客和車輛同比分別增長42%和25%。正月初四至初八，除初七因大霧停航5小時外，出島車輛均保持在每天2萬輛以上的高峰。

2月18日，海南省旅游和文化廣電體育廳發布2024年春節假期海南旅游“成績單”，海南省今年春節旅游接待人數和旅游收入再創新高——春節8天假期，全省接待游客951.45萬人次，實現旅游總收入151.27億元。與去年同期相比，分別增長48.8%、62.7%，與2019年同期對比，分別增長52.6%、76.7%。

海南基礎設施薄弱，旅游承接游客的能力有限，“潑天的富貴”想接也接不住，所以海南人擺出的姿態就是愛來不來，他們害怕就是你嘴上喊著不來，身體卻很誠實，第二年又來了。

旅客大喊“修橋”的除了從自身利益發出考問，你讓他們捐錢或者出力，他們愿意么？不能修建的原因其實專家給出的答復很透徹了，只是港珠澳大橋一建成，外部的形勢逼人，海南又到了不得不面對這些提問的時刻。

大海在召喚，圖片拍攝于木蘭灣

從官方角度來說，主要是缺錢。

修橋鋪路自古就是善人善舉，如果人力能夠完成的壯舉，大部分都做了，例如海南建省之初，萬綠園還是一片灘涂，很多人都貢獻自身的力量肩挑背扛去填海，給子孫后代留下一張綠色名片。目光更遠一點，1958年7月，儋州松濤水庫動工，沒有大型器械，沒有水泥混凝土，近七萬人總攻，白天黑夜不下壩面，依靠“土辦法”將土一層層壓實，最終筑起了170米大壩。

過去依靠偉力，或者有錢出錢，大力可以出奇跡。現在社會經濟，一般是誰出錢誰受益。特別是修建一些大型項目，需要資本來進行運作，沒有人愿意白白奉獻自身力氣。

另外一點，海南財政支出也沒法承擔大型項目的建設。2023年，海南省財政收入排行28位，僅次于甘肅。甘肅的財政收入為1003.50億元，海南財政收入900.70億元，海南的財政增長為8.21%，而地方一般公共預算支出2257.33億元，增長7.6%。修橋是兩省的事情，就算雙方協商來辦，這對于海南的財政支出都是一個頭疼的事情，更何況海南集中精力在建設自貿港，哪有功夫考慮建橋？

時代不同了，投資者都會從效益出發。如果有利可圖，資本還不是一窩蜂進來建橋，沒錢只能擱置爭議。

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從專家學者角度來說，缺技術。

有人一直對比海南建橋對比港珠澳大橋。

港珠澳大橋全長55千米，公路設計為雙向六道，時速為100km/h，是一座連接香港、廣東珠海和澳門的橋隧工程。瓊州海峽中雷州半島和海南最窄的地方只有19.4千米，這是他們支持建橋的邏輯。

港珠澳大橋總工程師蘇權科曾對媒體表示，在瓊州海峽上修建跨海大橋，從技術上比港珠澳大橋更具挑戰性。最大的難度之一是中間有海溝、海水更深；第二是地質覆蓋層更深；第三是自然環境更惡劣，包括風的因素。但蘇權科表示，跨海通道的建設，無論是橋梁還是隧道，相信未來能夠解決這些技術問題。

瓊州海峽處于雷瓊斷陷區南部。中國雷瓊世界地質公園一半在海口，一半在雷州。地震具備不可預測性和隨機性。瓊州海峽底部的造型跟鋸齒狀差不多，表面是一層厚厚的風化黏土層，土質較為疏松，尋找合適的橋墩位置不容易，再加上彎曲陡峭的海底地形，橋墩選址更是難上加難，瓊州海峽航道繁忙，這里除了大陸和海南島嶼之間溝通的航道外，還是北部灣和南海中、東部的海上走廊，涉及到廣州、湛江至海南、廣西以及越南的海上交通，為了考慮航道通暢，橋墩的高度會長達160米，建如此高的橋墩，這些都是技術挑戰。瓊州海峽每年基本都要遭受3-4次臺風，每次持續時間大多超過7天，部分臺風破壞力驚人。這些都是不可預測的因素。

建一座橋，大概資金預算1600億元，誰敢拍拍腦袋就上馬項目？

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從經濟收益角度來看，缺投資回報。

2024年3月1日，珠海橫琴開始封關運作。港珠澳大橋的建造，是因為需要連接香港、廣東和澳門，三地加強聯系后能促進經濟更加穩固發展。

那么瓊州海峽主要是加強海南與內地聯系。

2023年瓊州海峽全年運輸旅客1919萬人次、車輛535萬臺次，較以往歷史最高年份分別增長了26.1%和41.9%。

今年春運以來，瓊州海峽過海旅客、車輛持續保持高位運行，兩岸港口和滾裝船舶滿負荷運轉，日均運輸旅客11.4萬人次、車輛2.69萬臺次，較2023年平時日均分別增長116.8%和83.5%，較2023年春運同期分別增長了33.0%和19.2%。

千萬人次過海需求，還達不到建橋的迫切需求。但是，過海不方便，需求是被抑制的，如果建一座橋，海南輻射內地的經濟能力也會進一步釋放，這些都需要進一步論證。

港珠澳大橋修建了十年才完工，瓊州海峽修建一座橋，估計也要花費數十年，未來經濟走向是一個未知數。

建橋的議題幾十年就提上議程，海南的發展一再被重視，建橋也是早晚的事。估計多方就在等一個時機，等到天時地利人和，看自貿港建設對全國輻射有多深，影響有多大。這樣投入才物有所值。