一個散戶高位接盤的典型案例

圖片來源：攝圖網

中遠海控（601919）在經歷了2020年下半年至2021年上半年的股價大飆進之后，積淀了一批忠實的粉絲，不過這兩年這些粉絲的感受并不太好，因為中遠海控的股價和他們的期望相差甚遠。不過，如果從基本面的角度看，中遠海控這兩年其實是不錯的，今年以來，雖然總體上運價低迷，部分航線甚至跌至疫情前，但是中遠海控前三季度的業績依然在200億元以上，遠遠好于疫情前。

近期，紅海局勢緊張，包括馬士基、地中海在內的多家航運巨頭暫停航線 全球海運價格，尤其是歐洲航線或經歷新一輪上漲，該突發事件短期已經在股市有所反映，但在該事件的背后，更值得注意的是，在前兩年的集運牛市行情中，散戶在股價上漲最初半年不為所動，卻在2021年上半年股價高位后開始大舉買入，最終高位“站崗”。

紅海停航令股價年內新高

因近日紅海區域發生多起炸彈襲擊商船事件，截至目前全球四大航運巨頭馬士基、赫伯羅特、達飛、地中海航運等均發布公告，暫停其所有經紅海的集裝箱運輸。另據澎湃新聞和財聯社報道，中遠海運、東方海外、長榮海運、ONE也口頭通知暫停紅海航線貨物的運輸業務。

受此影響，短期運價被迅速推高，港口航運板塊大漲。12月18日，中遠海特、寧波遠洋、錦江航運漲停，中遠海控、招商輪船的漲幅超過5%。12月21日，集運指數（歐線）期貨主力合約觸及漲停，四個交易日累計漲近40%，中遠海控的股價也于12月20日盤中來到了今年的新高。

曼德海峽是連接紅海和亞丁灣，是亞洲、非洲、歐洲通往印度洋和北大西洋的海上捷徑。此前由于俄烏沖突以及巴拿馬運河擁堵，部分商船繞行蘇伊士運河，目前曼德海峽年均通過量為2.3萬艘船。蘇伊士運河—紅海航線，扼守亞、非、歐三洲交通要道，連通紅海與地中海，是世界上最繁忙的水道之一。數據顯示，全球約12%的貿易，其中包括30%的全球集裝箱和約10%的原油、12%的成品油貿易，要通過蘇伊士運河運輸，然后流經紅海和曼德海峽。

招商證券表示，目前地區沖突造成緊張情緒蔓延，短期運價有望得到催化。一旦航道阻塞，相關船只可能將繞行，運距拉長以及運輸效率下降；如果繞行好望角，航程將增長8000海里以上（時間維度約兩周）；屆時，將影響通過貨物效率，同時地區緊張情緒將會使得相關航線戰爭風險附加費上漲。

招商證券認為，短期來看，集運受益于跨境電商物流以及頭部航商提價，目前CCFI歐線運價指數提升至1023，展望12月下旬至1月，貨代報價可能受情緒催化，實現較大程度上升。

當然了，這都是短期事件，至于后續如何演繹，還需且行且觀察。

散戶高位接盤的典型案例

中遠海控在疫情開始后，從2020年下半年開始，有一輪十倍的上漲行情，整個過程持續了一年，至2021年年中的7月7日見到高點。在這一輪波瀾壯闊的行情中，中遠海控出現了一批鐵粉，不過，更多的散戶是在行情末端才涌入，成為了高位的接盤俠。（見圖一）

圖一：中遠海控股東戶數變化

來源：Choice數據

從業績的角度看，中遠海控的業績其實2022年才到達巔峰，全年實現超過1000億元的歸母凈利潤，如果從單季度看，也是2022年第二季度的371.05億元才見頂，足足比股價觸頂晚了一年，是典型的周期股走勢。（見圖二）

圖二：中遠海控單季度業績變化

來源：Choice數據

有意思的是，其實集運在大眾投資者的認知中，本來就是周期非常強的行業，在但經過此輪大爆發，很多鐵粉認為周期屬性明顯減弱，應該給予十左右的合理估值，但市場并沒有讓他們如愿，不過，這批鐵粉至少是低位買入，雖然預期與現實差別較大，但至少也賺錢不少，最慘的是圖一所示的，從2021年下半年開始涌入抄底的散戶，他們是從一開始的不相信，到中遠海控股價和業績不斷上升令他們相信，最后買入后卻成了高位接盤。

其實，中遠海控今年業績雖然下滑比例驚人，但其實絕對規模依然可觀，前三季度的歸母凈利潤依然在220億元左右，這個業績在A股剔出金融股板塊的排名中，依然能位列第十三。

而且，中遠海控的分紅這兩年也非常不錯，股息率比較可觀，公司在大賺后明顯是加大了投資者的回饋。（見圖三）

圖三：中遠海控分紅情況

來源：Choice數據

從股價表現看，中遠海控2020年上漲超7倍，2021年上漲約2倍，2022年雖然下跌約40%，但2023年至今又回升了約20%，加上分紅比較好，應該說，只要不是高位接盤，中遠海控這兩年的持有體驗應該比很多其他板塊尤其是新能源板塊的個股要好不少。

其實，看空中遠海控的觀點無外乎以下幾點：

1）周期太強，新造船訂單很多，恐出現運力大幅度上升；

2）需求端由于全球經濟疲軟，恐出現下滑；

3）散戶太多。

對于這些觀點，本文由于篇幅限制，就不展開討論分析，以后有機會再展開。本文主要還是想呈現這樣一個事實：好公司、好股票但不是好的買入時機也不行，中遠海控是散戶追高站崗的又一典型案例。

（本文完）

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