北汽，離不開搭子

文：談擎說AI

北汽集團的成績接連出爐。

10月27日，北汽藍谷率先披露Q3業績，業績顯示，前三季度營業收入93.08億元，同比增長63.1%；歸屬于母公司所有者的凈利潤虧損32.51億元，較上年同期略微縮窄。

第三季度實現營業收入35.38億元，同比增長58.81%；歸屬于母公司所有者的凈利潤虧損12.72億元，同樣較上年同期略有縮窄。

10月30日，北京汽車股份有限公司（以下簡稱北汽）也交出了第三季度成績單，前三季度營收1544.1億元，歸母凈利潤40.17億元，去年同期為32.2億元。

從Q3成績面上來看，無論是北京汽車還是北汽藍谷，成績都不差，但背后都仍有客觀壓力纏身。北京汽車這邊基本上還是困于自主品牌的老問題，北汽藍谷則是營收雖在增長，但虧損依舊高企。

不過消息面上，在8月末北汽營收利潤雙增的喜報之下，一度大漲17.02%，北汽藍谷則基于代工小米的“緋聞”以及同華為簽署《全面業務深化合作協議》，九月末三天累計大漲24%，10月16日漲停。

穿過這場喧囂，不妨把目光重新拉回近年來在二級市場一路下坡的北汽集團，一覽其究竟成色幾何。

//北汽的“資產”

北汽集團的基本盤是什么？從乘用車到商用車，從合資到自主，從燃油到新能源，從內銷到出口，在很多人看來，巨大的生態化盤子，是支撐整個北汽集團抗風險的核心所在。

可答案真的是如此嗎？

雖然此次三季度經營業績并未披露奔馳具體的營收幾何，但今年上半年北汽營收990.47億元，不出意料的是奔馳占比必然很大，但又有些出人意料的是，奔馳直接占了91.69%，貢獻營收高達908.17億元。

這并非特定時期的偶然。

2019-2022年同期，北京奔馳分別為北京汽車貢獻收入778.07億、749.2億、880.59億和814.74億元，分別占總收入的88.32%、96.23%、97.44%和97.36%。

更加值得注意的則是毛利，根據財報，北京汽車2019-2023年的上半年毛利分別為：206.58億、180.3億、213.25億、185.6億和205.66億元；而同期北京奔馳的毛利分別為：220.24億、198.65億、238.21億、212.13億和226.15億元。

所以北汽的命脈，可以說是與奔馳牢牢綁定，看懂了奔馳，也就一定程度上看懂了北汽。

//糧倉奔馳

在奔馳這邊，首先成績是可喜的，畢竟即便隨著中國中高端新能源品牌爆發，北京奔馳的銷量近幾年都依然堅如磐石。

這就讓我們看到了一個問題，即汽車行業的電氣化浪潮之下，大眾、豐田等昔日王者今天都已危機感重重，反而奔馳寶馬兩位老大哥，在一個個要吊打BBA的聲音喊出后，銷量卻并未因此下滑，反而仍在上升。

為何會如此？

在談擎說AI看來，這里面的核心原因離不開內燃機時代豪車市場的壁壘，即BBA的秩序一旦形成，后入者想要攪局往往只有兩條路：

一是線性進攻，花費成倍增長的資源和成本換取微薄份額。

就像是雷克薩斯、路虎、林肯等二線豪華品牌，甚至捷尼賽思之流，作為后來者，線性攻伐的弊端就在于，當某個細分市場成型進入存量之后，往往就是一場零和游戲的開始。

比如帕薩特前些年的“A柱門”，很長一段時間里給車型帶來了巨大的口碑傷害，但反觀奔馳，“漏油門”、“斷軸門”、“異響門”、“失速門”、“廣告門”一堆負面的刀槍，其實都在很大程度上被其豪華品牌壁壘高度消化。

第二種打破BBA壁壘或者說秩序的方式則是非線性進攻，用一套全新秩序向其整個盤子發起挑戰。

特斯拉以及理想等新勢力今天走的無疑是第二條路，不過前文我們提到，今天北奔的銷量仍在增長，寶馬亦是如此，所以特斯拉們切走的到底是誰的蛋糕？

我們不妨進一步來看，以奔馳GLC為例，雖然整體銷量并沒有什么大問題，但相關數據顯示，其在華一二線城市的銷量近三年正在加速下滑，反而是三四五線城市的銷量在逐步上升。

就像高線城市正逐步對汽車傳統豪華定義不再買賬，特斯拉們看似尚未攻破傳統豪華品牌的肉身，但其實已在不斷從內部侵蝕其壁壘。

而比起燃油車，今天奔馳更大的問題在于，豪華品牌的肉裝壁壘，其實并無法絲滑過渡到電車身上，這點在競爭更加激烈的中國市場尤為明顯。

梅賽德斯-奔馳于近期發布了2023年第三季度銷量，數據顯示，第三季度其全球汽車銷量累計51.06萬輛，其中電動車銷量為6.16萬，這個比例并不算差，但到了中國市場，顯然就并非如此了。

乘聯會數據顯示，去年全年，奔馳EQ系列純電動車累計銷量僅有1.48萬，今年1-5月，EQA、EQB、EQE累計零售量分別為1415輛、2324輛、2742輛。今年3月份，奔馳EQC甚至只賣出了68輛。

所以一方面，“以油養電”這件事上，奔馳基于其豪華調性，可持續性很可能遠大于其他合資品牌。另一方面，奔馳在全球面的電動化過渡，卡頓程度也并非到了火燒眉毛。

這都將是面對時代技術變革背景時，奔馳手里尚有的底氣。

但恰恰是這份底氣，或許正在將北汽推到一團巨大的迷霧之中，畢竟就像民間那句話，每年奔馳給北汽賺的錢，總得被自主這貨敗個精光，有偏頗但不無道理。

所以說白了，奔馳可以離開北汽，但從今天的成績來看，北汽短時間里顯然很難離開奔馳。

那么在奔馳這間創收多年的糧倉之余，北汽盡快找到自己新的根系，就顯得尤為迫切。

//北汽如何“換根”？

這一點不僅在于北汽與奔馳相互之間依賴度的差異，更底層的，是時代的腳注。

把合資品牌長期作為成績的基本盤，其實無可厚非，畢竟面對西方內燃機技術的百年優勢，早期廣汽、上汽、長安等等皆是如此，但汽車電動化的時代背景下，今天本土車企已經真正意義上站到了優勢局里。

也因此，能否抓住機會對企業產品權重實現一場重構？對于今天我國的傳統車企，尤其是合資車企們而言，就顯得尤其重要。

大家在做的大抵也是如此，比如埃安，比如深藍，比如智己。其實都是一個思路，跟往期完全切割，繼而從下沉到大眾，甚至到豪華進行一場革命式的上探。

北汽在這場戰斗里最大的種子選手無疑是北京品牌，但這位選手似乎一直都沒有支棱起來。

從銷量來看，今天北汽自主的希望大致來自于兩方面，一是燃油車SUV矩陣，二是新能源EU系列。

首先來看北汽的燃油車矩陣。

北京品牌最嵌入歷史中的，莫過于其越野色彩濃厚的SUV系列，但一個肉眼可見的事實是，即便是硬派越野當道的今天，相較于長城這家爆款工廠，北汽似乎也已經很難跟上。

這與產品力不無關系，就比如從2013年上市至今已賣出超30萬輛的臺柱子BJ40，讓人咋舌的是其搭載的HY4C20 2.0T發動機，其實來自長城研發，即便其自主研發的2.3TB237R發動機，也是與當年“氪金”薩博有著一段淵源。

這也就使得其月銷時常在小千，但坦克300動輒破萬不無道理。

從行業來看，傳統車企自主品牌的燃油車退坡是一個常態，比如廣汽傳祺，長安等等，這無可厚非，畢竟在這個時代節點上繼續在燃油車上加大換代研發投入，并不明智。

但問題在于，就像奔馳，對于很多企業來說，即便面前是電動化，但燃油車是一個沒燃盡的火盆，“以油養電”再當幾年現金牛，無疑是一筆很香的買賣。

反觀北汽這邊，這一個火盆，卻似乎直到一個時代即將謝幕，也一直都沒有熊熊燃燒過。

所以拿什么給新能源產品“發電”？

似乎也是因此，2018年借殼上市的北汽藍谷，在得到資本市場輸血后前來救場。

去年年末，北汽藍谷新能源科技股份有限公司（以下簡稱北汽藍谷）和其子公司北京藍谷極狐汽車科技有限公司（以下簡稱極狐），分別向北京新能源汽車股份有限公司（一下簡稱北汽新能源）增資，增資總額達到了55.01億元。

天眼查APP信息顯示，當前北汽藍谷與極狐分別持有北汽新能源99.99%和0.01%的股份，雖然看似與北汽沒什么關系，但其實北汽新能源的很多車型還是與北汽聯合開發，并由北汽生產，往宏觀了說都還是一家子的事情。

但問題在于，單純的資金輸入似乎還很難把北汽新能源這池水盤活。

首先就是銷量，根據北汽藍谷子公司9月產銷快報，今年9月份北汽新能源銷量僅有8325輛，基于主打的下沉性價比市場，這份成績很難說是出色。

銷量之余，北京汽車新能源汽今天更大的困境則是在于網約車含水量過高。

就比如北汽的EU系列，今年1-7月僅在網約車市場的斬獲就約有兩萬臺，占到了其同期車型全市場銷量的超7成，更是占到了北汽新能源全產品銷量的近半數。

所以總的來看，對于北汽而言，無論是北京奔馳在華電動化的后期隱患，還是自主品牌名不見經轉，似乎都已經是其不得不正視的問題了。

也許北汽集團還有極狐這張牌，但這份成績終將回饋到北汽藍谷身上。

那么走離北汽，藍谷，以及極狐，很大程度上就成了北汽集團寄予下一個時代期望的核心之一。今天左手是代工小米汽車的“緋聞”，右手是逐步坐實的加入華為智選車，一時間里使得北汽藍谷漲停。

但在談擎說AI看來，穿過短暫的喧囂，藍谷這位玩家面前，顯然也并非一片坦途。

//藍谷，北汽找“搭子”的無限游戲

北汽集團的“原罪”是什么？在談擎說AI看來，似乎就是脫離不掉一直以來的“搭子”模式。

拋開早年合資模式不談，不妨聊聊自主這件事，就像一時間里完全無法與傳祺、榮威、長安等抗衡的北京品牌，我們需要問的第一個問題是，北汽的自主，究竟自主在哪里？

燃油車時代，為了緩沖單一合資品牌作為現金牛的風險，不少合資車企都會選擇從零做起，打造自己的獨立品牌。

但北汽做了什么？從零做起？似乎不太像，他先是收購了薩博的部分技術和生產線，嘗試給要打造的新品牌紳寶充點錢，氪金開局。

但高舉薩博這面極具傳奇色彩大旗的紳寶，發展確實讓人難以恭維。

幾年后，北汽自主的“自救”運動仍在繼續，但氪金傳統不能丟，他又收購了早在上世紀六十年代就倒閉的“德系非典型落魄貴族”寶沃品牌，試圖進行一場“文藝復興”。

今天的結果來看，北汽無疑是買下了一塊燙手山芋，但從紳寶到寶沃，北汽似乎并沒有因此吸收太多可以稱得上是教訓的東西，因為電氣化時代的極狐，還是那么熱衷于發揚北汽“拿來主義”的精神內核。

在談到極狐品牌時，去年有一位行業內朋友向我們表示，“這一看就是北汽的親兒子”，這位朋友的意思其實是，極狐非常像北汽“拿來主義”慣性下的產物之一。

從最開始的麥格納制造技術，到哈曼影音系統，再到博世Pilot項目，制造，智艙，智駕，極狐的搭子生態嚴絲合縫。

但今天，從重度借力賦能的華為HI模式，再到設計、銷售均由華為扛起大旗的智選模式。這時，似乎就已經不再是“搭子”那么簡單了。

談擎說AI曾在《華為智選車2.0：生態品牌背后的“烏托邦”》一文中詳細闡述過余承東這些年的“造車”魔法，從Tier1到智選車模式，一路走下來，的的確確是成功大于失敗。

就像此前的HI模式，是一個多少有些激進又保守的矛盾體。

一方面，對電動化決心和實力更強的選手們而言，就像長安、廣汽都先后成為過HI模式的伙伴，但這種強技術輸入的模式壓力下，就像廣汽淺淺合作便徹底退出，并直言“不會和華為再做一個新品牌”。

另一方面，比如電氣化方面躺得比較平的北汽，華為只給到了Inside，Outside還是得靠自己，這就導致產品力雖有，銷量卻死活扳不動。

到了智選車模式，華為的路基本就走通了。

因為智選車模式的精髓就在于把客群市場定位找得足夠精準，作為主機廠只需要懂造車，其他華為全都能給到，這無疑就給北汽等變革里的“躺平派”提供了救命式一條龍服務。

參與度極高，但又何妨呢？這個社會就是這樣，會有考慮風骨的小康之家，也會有落魄者先求一個留得青山。

所以在極狐從銷量頂不起來的HI模式走到智選車模式后，迎來一場歡呼是不難預測的。

畢竟就像賽力斯，在問界打響后，2022年營收341.05億元，直接翻了大概一倍，今天更是直接成為不少投資人口中的妖股。

華為也許小賺，但對于一個電動化白熱競爭中的微小力量而言，能起死回生，甚至搏一波出圈，自然不虧。

今天面對智選之后的極狐，面對藍谷，我們也許已經很難單純基于北汽的力量，來窺探其前路命運幾何，但唯一可以確定的是，只要華為的智選生態能夠轉起來，莊家便永遠能夠穩抽臺費。

至于客們，自是有輸有贏罷了，對華為而言，是誰熙攘又何妨？

北汽集團似乎并不是一家對技術或者壁壘有著太多信奉的車企，在今天二級市場兩開花的狂歡之后，其終歸還是要正視面前的團團迷霧。

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