從拆定時炸彈到ICT國產化--國慶節假期到來的一些遐想

今年是新中國成立第74年了，嗯經歷了前幾年我想這個假期應該會玩的更加開心些。

我反正每天都在籌劃帶家人孩子去哪里玩。

平時沒事在看各種資料，這個國慶節又讓我想起了這段時間在資料里面看到的幾件事。

1：五十年代初的定時炸彈

不時能看到有人說志愿軍是精神意志力的巔峰，因為這是個總結性的詞匯，所以我們其實光看這幾個字，是很難更為深入的理解了。
說到抗美援朝志愿軍戰士的艱苦，長津湖的零下30度已經廣為人知了， 這已經突破了常人忍受的極限了。
但是實際上志愿軍戰士面對的艱苦并不只如此，我看了一些對志愿軍老兵的采訪和回憶，提的很多的還有定時炸彈。

抗美援朝時期的 美國 ， 已經發明了定時炸彈，專門用空軍投放來對付中國方面的鐵道和機場， 通過絞殺戰來破壞中國的后勤補給， 對于 中國的 鐵道兵和機場守衛士兵來說，這是極為考驗人類意志的工作。

設想你是一個鐵道兵部隊的連長 ，排長或者班長 ，有戰士報告說美國人投下了幾十枚定時炸彈在你管轄的路段，如果等待這些定時炸彈自行爆炸，那就是要幾小時，幾天甚至一周的時間，上級又要求你立即恢復通車，因為如果藥品，武器彈藥和軍隊不能及時送上前線，會有大量的一線戰斗人員死亡， 前線 傷重的士兵也無法運回后方醫院而永久殘廢和死亡。
但是如果你命令戰士們去把定時炸彈拖到遠離鐵道的位置，又不知道何時會爆炸，可以說每次搬移定時炸彈，都是拿自己的性命賭博。

這個時候怎么辦呢，志愿軍的軍官們和自己的下屬會一起拿命去工作，用自己的命換前線戰士的命，拆除定時炸彈可以說是對鐵道兵最危險的工作了。
炸彈很重，因此需要多人一起拖走，經常在拖曳炸彈過程中，出現不少戰士傷亡，有時候炸彈拖到指定位置后20分鐘就爆炸了，有時候當場爆炸一次就造成志愿軍幾十人傷亡。

我看過對一個志愿軍女兵的采訪，她印象很深的一件事是他們這個隊伍剛把定時炸彈從鐵道旁拖到了指定的安全位置，還在慶幸中間沒有爆炸，但是就傳來消息另外一支連隊在拖曳定時炸彈時，炸彈爆炸了。

但是志愿軍戰士并不只是勇敢，
他們在和定時炸彈打交道的過程中，竟然有人摸索出了拆除美國定時炸彈的辦法，
來自河北的鐵道兵副班長李云龍1951年11月自己獨自面對定時炸彈研究，并且成功拆除，并且迅速開始教給其他13名志愿軍戰士，并分散到各個部隊教學，將炸彈拆除后再拖曳，大大的減少了傷亡，并且很快發現拆除后的炸彈還可以把炸藥掏出來再利用，李云龍活到了2020年才去世。
李云龍被授予一等功和二級英雄稱號，整個抗美援朝鐵道兵有1.21萬人分別榮立一、二、三等功，只有11名同志被授予“二級英雄”、“二級模范”稱號。
來自遼寧的志愿軍特等功臣郭金升，從1952年春到回國，僅他所拆卸的美軍投下的定時炸彈，就多達603枚，創造了全軍拆除定時炸彈的紀錄，如果加上其他類型的炸彈竟然拆掉上千枚之多，此外，他還掏出了27噸炸藥，以供開山炸石之用。

換做是你，你會不會去拖曳隨時會爆炸的定時炸彈呢？
在今天的我們，實在是很難想象當年志愿軍戰士的強大意志力。

2：九十年代初的8億一公里

最近在看的一本書，叫做《篳路藍縷--世紀工程決策建設記述》，書里面介紹了中國的一系列重大基建工程的決策歷程，有很多很寶貴的信息。

不過里面讓我感到非常震撼的是一個數字，改革開放后由于我國城市規模的擴大，地鐵軌道交通建設逐漸成為焦點，但是九十年代初我國上海和廣州在建的地鐵一號線，由于國家缺乏資金，采用的是德國貸款，因此各種設備都依賴從德國進口，中國當時也不能自行生產，導致每公里的花費竟然高達人民幣8億元！

中國不僅沒有什么討價還價的余地，而且售后服務也貴，工期也受影響。

我查了下中國1993年的GDP總共也才三萬多億元人民幣，也就是說用德國人的裝備修40公里的地鐵，就足以耗費掉中國每年GDP的1%了，而當時已經有近30個大中城市提出建設或規劃籌建城軌交通系統，這算下來該是多么大的投資！

當發達國家，掌握定價權，可以獲得多么豐厚的利潤啊。

中國并沒有甘心的接受這一現實，而是開啟了大力鼓勵交通設備國產化，

1999年2月，國務院辦公廳轉發了國家計委《關于城市軌道交通設備國產化的實施意見》，指出城市軌道交通項目，無論使用何種建設資金，其全部軌道車輛和機電設備的平均國產化率要確保不低于70%。且這里的“平均國產化率”指的是造價而不是數量。

2002年，廣州地鐵2號線開通，作為中國城軌交通的第一個國產化示范工程，與地鐵1號線相比，工程造價下降近50%，其中所需的156輛車由長客廠中標承造。

到了2007年2月，國家發改委在廣州召開第三次城市軌道交通設備國產化工作會議，表彰了一批國產化先進單位，并且在會上指出，城市軌道交通裝備的平均國產化率達到了70%以上。

到今天，我相信國產化率100%也不是問題了，只不過出于互利互惠，互相開放市場，還是需要用一些進口貨。修40公里地鐵就耗費中國每年GDP的1%已經成為了歷史。

我查了下，現在修地鐵的造價，以深圳12號線為例，總長度40.56公里的12號線總造價420多億，每公里造價10億多一點，比起三十年前的8億一公里變化不大，這就是國產化的功勞了。

而420多億人民幣，就更不像當年一樣還要占到中國每年經濟總量的1%了，以2022年的GDP為基數，占比僅為萬分之四不到，也就是不到0.04%。

這背后就是國內地鐵設備制造技術已經很成熟了，盾構機國產化了，地鐵車廂也高度國產化了，我注意過深圳的地鐵車廂，長春，株洲，浦鎮的都有。

3：二十一世紀二十年代的ICT軟硬件國產化

這第三個事，就是現在了，只不過跟七十年前的五十年代初，三十年前的九十年代初相比，條件實在是好太多了。

那就是ICT軟硬件基礎設施的國產化，由于發展的關系，西方是先發國家，發展中國家是后發，因此后發國家的發展都是基于先發國家打造的各種標準，生態為基礎進行發展，比如我們現在日常使用的米，千克，公歷，以及生產制造產品所遵循的各種標準，都是在西方的基礎上進行的。

ICT軟硬件基礎設施也不例外，人工智能已經被認為是人類科技革命的確定性方向之一，而包括芯片，操作系統，工業軟件，軟件應用生態等在內的一整套基礎設施，我國長期還是使用西方尤其是美國的標準和技術。

這就導致不使用安卓的GMS框架，智能手機就難以走出國門銷售，不使用荷蘭人美國人日本人的設備和材料，就造不出先進制程工藝的芯片。

當然這一點是美國人幫助我們加深了認識，而且把這個認識普及到了整個中國，使得國產化成為中國舉國上下的共識。

華為Mate 60系列在2023年8月底的發布，可以說極大的振奮了人心，供應鏈預計發貨量會達到千萬臺以上，而訂單的火爆之下，華為也加大了工人的招聘力度，以短期工為例，

所需學歷：中專，高中到大專都可以， 工作地點 在 東莞市 。
短期工的底薪4300元+加班費，另外有不加班也有的住宿食堂補貼1200元，除此之外部分崗位享受津貼50-800元不等。
如果上夜班津貼20元/天，同時夜班上班人員可到食堂免費就餐18元/人/晚；
工作日延時加班結束可免費領取夜宵25元/人/晚。
所有員工享有齊全的五險一金（養老/醫療/工傷/生育/失業/公積金）。
這是短期工，華為正式工過試用期后底薪4900元，可以說是國內普工待遇的第一梯隊了。

這只是華為本身的工廠，由于相比其他品牌，華為的上游原材料和零部件更是高度國產化，因此上游的工廠相信也會被帶動進行大規模的生產。

以前我們一直擔心的蘋果供應鏈轉移到國外的問題，其實這道題最好的解法就是用國產品牌替代蘋果，把產業鏈轉移的決定權掌握在自己的手里。

這場ICT領域的國產化戰役，起始于2018年的貿易戰和中興第二次被卡脖子制裁事件，但是從時間上來看二十一世紀的二十年代將是主要的時間段。

相信我國上百萬的ICT相關從業人員，會在該領域創造屬于自己的輝煌。

回望新中國七十多年的歷史，從五十年代的用性命拆定時炸彈，到九十年代以來的軌道交通國產化，到今天的ICT基礎設施國產化，可以說條件是越來越好的，今天的ICT行業從業人員，不管是開著電動汽車上下班，還是坐地鐵公交上下班，使用的交通工具都已經國產化了，更好的條件下，做出不輸于上一輩的成績，我覺得是可以做到的。

當然，ICT行業的國產化只是當前這一代人所做工作的一部分，

以前我們做的工作，最開始更多的是為了國人的生存，后來更多的是為了溫飽，再后來更多的為了小康，到今天我覺得也不只是為了全體中國人民富裕起來那么簡單，還要做出一些在全人類層面看來也是激動人心的工作，帶領全人類往前走。

地面上的一帶一路，能源領域的可控核聚變，以及宇宙空間的載人登月以至于未來的載人登火，在我看來都是這種類型的事情，當然了如果沒有國產化，關鍵軟硬件技術受制于人，這一切是無法實現的，所以我們要解決這些問題，中國人最終才能做出激動人心，振奮全人類的成就。

以上是國慶節假期的一些遐想。

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