AWD全輪驅(qū)動，這個汽車品牌一做就是50年！如今仍在堅守

日系品牌可謂全球汽車業(yè)界的一股清流，“一生專注做一件事”是日本工匠精神的寫照，雖然在外人看來可能是偏執(zhí)或不懂變通，但往往只有這樣才能把事情做得極致。

眾多日系品牌中，個人認為最執(zhí)著的當數(shù)斯巴魯，還有其水平對置發(fā)動機和全時四驅(qū)系統(tǒng)。

2WD和AWD之間，為什么斯巴魯選擇了AWD并堅持了50年之久？

首先我們要知道2WD車和AWD車的差異。以田宮四驅(qū)車為例，工程師就把小巧的電動車模設計成四輪驅(qū)動，最初的目的我認為是面對戶外不平路面車子發(fā)生彈跳時，四輪驅(qū)動可保持直進性、輪胎抓地力和通過性；而到了四驅(qū)車馬達轉(zhuǎn)速和動力突飛猛進的90年代，要將強大的動力有效傳遞，推動車子在軌道賽道上前進，四輪驅(qū)動也是再理想不過的驅(qū)動形式。

對于我們長大后駕駛的汽車，四驅(qū)系統(tǒng)的意義也一樣。相比2WD，四輪驅(qū)動汽車每個車輪動力分布更均勻，不論在惡劣路面還是普通道路上都能更穩(wěn)定地行駛；只是汽車上的四驅(qū)系統(tǒng)種類繁多，結構及工作原理也遠比玩具車復雜得多。上世紀70年代初，要在汽車上實現(xiàn)可于公路行駛的四輪驅(qū)動，難度并不是一般的大。

直至1972年全球首款AWD乘用車全輪驅(qū)動汽車SUBARU Leone 4WD Estate Van發(fā)布并量產(chǎn)，方才拉開斯巴魯AWD的傳奇序幕。

1972年至今50年間，斯巴魯對AWD的態(tài)度比世界上任何一家品牌都決斷，截至目前，斯巴魯用了50年時間達成了AWD車型全球累計銷量超2100萬輛的成績，AWD車型占斯巴魯全球銷量的98%！如今除BRZ外均為清一色的AWD車型。

眾多AWD方案中，為什么斯巴魯認定全時四驅(qū)并一直堅持？

首先我們要對市面上的四驅(qū)系統(tǒng)有全面深入的認知。針對不同場景下的用車需求，工程師們設計出不同的四輪驅(qū)動系統(tǒng)：

分時四驅(qū)

分時四驅(qū)系統(tǒng)由駕駛者控制操作控制分動器完成兩驅(qū)與四驅(qū)的切換，具有結構簡單、穩(wěn)定性高、堅固耐用和成本低等優(yōu)點，多于皮卡和硬派SUV上搭載。但分時四驅(qū)的缺點也較為明顯，切換四驅(qū)模式后前軸與后軸之間為剛性連性，雖然提升了越野性能，但不論在4H檔還是4L檔前軸與后軸之間均無法產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差，使車輛出現(xiàn)“轉(zhuǎn)彎制動”現(xiàn)象，并不能在鋪裝路面順利轉(zhuǎn)彎，操作不當會損害分動器、差速器、傳動軸和輪胎等部件。此外，車主切換驅(qū)動模式必須停車掛入N檔后手動操作，操作略顯繁瑣，且駕駛員需時刻專注路況，往往容易錯過最佳脫困時機。

適時四驅(qū)

市面上大部分城市SUV搭載的適時四驅(qū)系統(tǒng)，普遍采用電控多片離合器作為中央限滑差速器。

適時四驅(qū)車型在普通行駛狀態(tài)下動力傳遞與兩驅(qū)車無異，只有在系統(tǒng)檢測到驅(qū)動輪發(fā)生打滑時才把動力分配至常規(guī)狀態(tài)下的非驅(qū)動輪。

適時四驅(qū)具有結構簡單、重量輕、成本低的優(yōu)點，保留了兩驅(qū)的燃油經(jīng)濟性油耗及大車內(nèi)空間的優(yōu)勢；缺點是主動安全性不及全時四驅(qū)車型，且切換4WD的動作影響車輛行駛動態(tài)的連續(xù)性，略顯突兀；此外大部分適時四驅(qū)車型的電控多片離合器安置在后軸，只能依靠空氣散熱，無法長時間處于半聯(lián)動狀態(tài)，無法很好地應對高速或高負荷工況。

全時四驅(qū)

全時四驅(qū)普遍采用粘結耦合式聯(lián)軸節(jié)、機械托森差速器或電控多片離合器等柔性連接的中央差速器，可允許前后輪、左右輪之間的轉(zhuǎn)速差，四個車輪在任何時候都有持續(xù)的動力分配，理論上是最理想的車輛驅(qū)動方式。

相比其它AWD系統(tǒng)，全時四驅(qū)本就具備良好的濕滑路面及高速路行駛穩(wěn)定性、趨向中性轉(zhuǎn)向的操控特性和更高的主動安全性幾大先天優(yōu)勢。

為什么說“斯巴魯左右對稱全時四驅(qū)系統(tǒng)是更理想的全時四驅(qū)型式”？

斯巴魯?shù)淖笥覍ΨQ全時四驅(qū)系統(tǒng)不論在結構上還是技術上，都可謂獨樹一幟，其獨特優(yōu)勢在于：

①左右對稱+前后均衡

縱置布局的水平對置發(fā)動機和變速箱，令斯巴魯AWD車實現(xiàn)結構和重量的先天左右對稱，且整套動力系統(tǒng)的安裝位置更靠后，車輛重心后移實現(xiàn)理想的前后重量平衡，左右對稱+前后均衡的配重令四個車輪承重更均衡。

該系統(tǒng)可在SUV、轎車和跨界旅行車等車種上實現(xiàn)更穩(wěn)定的行駛、更靈敏的操控和更接近中性的轉(zhuǎn)向。

②多路況適應性

斯巴魯全時四驅(qū)系統(tǒng)根據(jù)行駛狀況自動調(diào)整前后軸的扭力分配，各車輪均達到高效的驅(qū)動狀態(tài)，使車輛保持精準操控又增加了抓地力，可更穩(wěn)地行駛在如雪道、泥濘道路、崎嶇不平的山路、潮濕路面及高速公路等多樣且復雜的道路狀況。

③高燃油經(jīng)濟性表現(xiàn)

斯巴魯左右對稱全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)采用了極其簡單的結構，即便為全時四驅(qū)也具有接近適時四驅(qū)系統(tǒng)的優(yōu)良油耗性能。

④縱置布局允許更高性能的四驅(qū)

斯巴魯左右對稱全時四驅(qū)系統(tǒng)有足夠縱向空間設計性能更高的中央差速器，可在長時間高負荷工況下通過多片離合器進行動力分配。

名字都是Symmetrical AWD，斯巴魯?shù)娜珪r四驅(qū)卻有多種

1.主動扭矩分配式AWD / ACT-4（Active torque split AWD）

斯巴魯主動扭矩分配式全時四驅(qū)系統(tǒng)的核心在于集成于自動變速箱集成的電控液壓多片離合器，通過電腦預測行駛狀態(tài)的變化，將從發(fā)動機處傳遞的驅(qū)動力以最佳比例分配至前后輪。普通狀態(tài)下該系統(tǒng)非常注重穩(wěn)定性， 扭力分配為前輪60 ：后輪40，在此基礎上，當感知前輪打滑時，通過向后輪增加扭力，確保全輪的驅(qū)動力控制，在多樣復雜的路況下都能最大限度發(fā)揮四驅(qū)優(yōu)勢及穩(wěn)定性。

扭矩分配比例以前60：后40的基礎來分配的理由，是斯巴魯根據(jù)車輛前后的重量分配來配置前后的分配扭力，確定重量分配比例時綜合考慮了輪胎抓地力的最有效使用面積和在分配扭力時產(chǎn)生的阻力因素。

系統(tǒng)在檢測到前輪打滑時，控制增加后輪的扭矩確保驅(qū)動力。根據(jù)不同情況，可從前100 ：后0的FF狀態(tài)變?yōu)榍?0 ：后50的直接連接狀態(tài)，在4種斯巴魯AWD中，是驅(qū)動分配比例變動量最多的系統(tǒng)。因前輪驅(qū)動力高于后輪，一般情況下行駛動態(tài)更接近前置前驅(qū)車特性，主要目的是確保在比如雪道和冰雪等低摩擦力的路面上行駛的可靠性和通過性，偏向于日常使用，并兼顧了燃油經(jīng)濟性。

斯巴魯這套主動扭矩分配式全時四驅(qū)系統(tǒng)如今廣泛搭載于采用Lineartronic CVT變速箱的車型上，如中國市場在售的森林人（參數(shù)丨圖片）、傲虎和XV，以及海外市場的Levorg 1.6L、力獅、翼豹等車型上，部分新車型采用了新的控制系統(tǒng)，實現(xiàn)更加精密的扭矩分配。這都是老款車 請換一輛現(xiàn)售車

為了提升主動扭矩分配式全時四驅(qū)系統(tǒng)的惡劣路面通過能力，期巴魯從第三代森林人開始配備X-MODE模式。

X-MODE包含上坡輔助，陡坡緩降及打滑鎖止三大主要功能，可綜合控制發(fā)動機、傳動系統(tǒng)、全時四驅(qū)系統(tǒng)、制動系統(tǒng)等系統(tǒng)，使車輛更穩(wěn)定行駛，駕駛員能更輕松面對坎坷地形、低抓地力的濕滑路面和陡坡等惡劣路況。

新款傲虎和森林人則提供了升級版的雙模式X-MODE，選擇【SNOW/DIRT】模式以通過冰雪、土路或礫石覆蓋的路面；選擇【DEEP SNOW/MUD】模式以在通過深雪、泥土或干土等可能造成卡住輪胎的危險道路。

2.可變扭矩分配式全時四輪驅(qū)動系統(tǒng) / VTD-AWD

最先應用在1991斯巴魯ALCYONE SVX上的可變扭矩分配式全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)，是斯巴魯追求“雖然是4WD但也要有像FR那樣的轉(zhuǎn)彎靈活性”理念下的產(chǎn)物。采用了復合式行星齒輪為主、電磁液壓多片離合器限滑為輔的中央差速器結構，日常情況下為前輪45 ：后輪55的扭力分配。系統(tǒng)綜合油門踏板開合度、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、驅(qū)動輪的旋轉(zhuǎn)差等信息并對扭力分配進行調(diào)節(jié)，當后輪出現(xiàn)打滑時，會將更多的動力分配到前輪來抑制后輪的空轉(zhuǎn)（最大55:45）。

由于更注重后輪的扭力分配，VTD全時四驅(qū)擁有更接近FR前置后驅(qū)車的車輛行駛動態(tài)，響應激烈的駕駛方式并且能輔助駕駛者是它最顯著的特征，體現(xiàn)了其高運動性能取向。

搭載該系統(tǒng)的車型有老款森林人2.5XT增淪增壓車型，還有海外市場的LEVORG 2.0L和WRX等。

3.附帶粘性限滑差速器的中央差速器式全時四驅(qū)系統(tǒng)

該系統(tǒng)只應用于老款森林人和翼豹手動檔車型上。正常行駛工況下硅油和離合片保持穩(wěn)定，扭力分配為前50 ：后50；當前軸或后軸出現(xiàn)打滑時，軸間轉(zhuǎn)速差導致使粘性耦合器內(nèi)硅油被高速攪動溫度迅速升高，硅油受熱膨脹后限制中差的差速功能，實現(xiàn)輪間限滑，從而使有附著力的車軸獲得扭力分配。

其優(yōu)勢在于結構簡單、輕巧和可靠耐用，通過物理形式實現(xiàn)的扭力分配溫和，操控感受自然流暢。

4.多模式DCCD AWD / Driver Controlled Center Differential（駕駛員控制式中央差速器）

多模式DCCD AWD是斯巴魯為了在賽車運動（尤其是拉力賽）中能取得更好成績而打造的先進全時四驅(qū)系統(tǒng)，是斯巴魯唯一可由駕駛者手動調(diào)整控制中央差速器的全時四驅(qū)系統(tǒng)，擁有最高的運動性能。該系統(tǒng)通過行星齒輪將前后輪的驅(qū)動力分配設定為前41：后59，并采用可對整個區(qū)域進行電子控制的差動限制結構，實現(xiàn)敏捷的差動限制反應及進彎時的順暢的轉(zhuǎn)向性。

DCCD首次應用在1994年登場的第一代翼豹WRX STI上。過去為提高行駛安全性，斯巴魯DCCD全時四驅(qū)系統(tǒng)采用了電子控制LSD+機械式LSD的前、中、后三組差速器組合構成。因底盤性能的進步提高了車輛本身的穩(wěn)定性，2017年新款WRX-RA STI取消了機械式LSD，只采用一個電控LSD，針對中央差速器的工作模式提供Auto、Auto (+)、Auto (-)及六級手動調(diào)節(jié)，可因應駕駛者需求提供不同的轉(zhuǎn)向特性。

為賽車運動而生的DCCD AWD幫助斯巴魯斬獲了47個WRC世界汽車拉力錦標賽分站冠軍，并獲得1995~1997年連續(xù)三屆WRC制造商冠軍，以及1995年、2001年和2003年三屆WRC車手冠軍！

EV AWD 斯巴魯?shù)碾妱尤珪r四驅(qū)

遺傳斯巴魯基因的SOLTERRA全系均搭載EV AWD雙電機全時四驅(qū)系統(tǒng)，前后電機均采用80kW/168.5Nm的永磁同步電機，并沒有提供單電機版本。

SOLTERRA也搭載雙模式X-MODE系統(tǒng)，能更從容地通過非鋪裝路面，增加的蠕行模式也令低速行駛于惡劣路面時更輕松。

50年來，斯巴魯堅持淬煉全時四驅(qū)技術，并不斷磨礪其性能，在惡劣天氣及路面環(huán)境下仍能發(fā)揮穩(wěn)定的行駛性能。斯巴魯不僅向用戶提供了搭載左右對稱全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)的高品質(zhì)、高性能產(chǎn)品，還也令AWD成為了斯巴魯?shù)拇~。

就算來到電動時代，斯巴魯仍堅持全時四驅(qū)的技術路線。持續(xù)的電氣化進程，尤其是首款純電全時四驅(qū)車型SOLTERRA的推出，也充分體現(xiàn)出斯巴魯為下一代和未來“創(chuàng)造笑容”的愿景。