德企下單10萬(wàn)輛比亞迪，汽車王國(guó)被“扇耳光”，影響到底有多大？

提起汽車產(chǎn)業(yè)，德國(guó)是無(wú)可爭(zhēng)議的汽車王國(guó)，自從1886年卡爾·本茨發(fā)明第一輛汽車至今，德國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)一直領(lǐng)先于世界。

然而近日，汽車王國(guó)出了一個(gè)大新聞，德國(guó)汽車租賃公司Sixt與比亞迪簽署了10萬(wàn)輛的合作協(xié)議，在未來(lái)的6年里陸續(xù)投放到德國(guó)高端汽車租賃市場(chǎng)，此消息一出，德媒坐不住了，10月7日德國(guó)《焦點(diǎn)》周刊在報(bào)道中稱：“Sixt給中國(guó)企業(yè)的大訂單是對(duì)德國(guó)汽車制造商的一記耳光。”

這記“耳光”的背后，對(duì)德國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)影響到底有多大呢？

一直以來(lái)，汽車產(chǎn)業(yè)都有著現(xiàn)代工業(yè)王冠的說(shuō)法，比起航空航天、船舶制造等高精尖產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)更加被國(guó)家所重視，因?yàn)槠嚠a(chǎn)業(yè)是典型的技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，結(jié)構(gòu)復(fù)雜、產(chǎn)量大、更新快，這也意味著想造出一輛普普通通的家用汽車，必須要配備龐大的上下游供應(yīng)鏈，涉及產(chǎn)品研發(fā)、機(jī)械制造、材料技術(shù)、電氣技術(shù)、軟件控制等諸多領(lǐng)域的技術(shù)。

密集的技術(shù)背后牽扯成千上萬(wàn)的配套企業(yè)，幾百萬(wàn)的人員就業(yè)，汽車產(chǎn)品的更新?lián)Q代同樣是新技術(shù)的更迭，同時(shí)也能映射整個(gè)工業(yè)體系。

所以，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平在一定程度上衡量了一個(gè)國(guó)家的綜合國(guó)力。

比亞迪能突破德國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的封鎖，獲得歐洲最大的汽車租賃公司之一Sixt公司的認(rèn)可，其優(yōu)秀的產(chǎn)品力是毋庸置疑的，同時(shí)很多人也在疑惑，積累深厚的德國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)，為什么在新崛起的新能源汽車領(lǐng)域吃了敗仗呢？

究其原因卻在于德國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的“深厚積累”上。

正如上文所說(shuō)，汽車產(chǎn)業(yè)的背后是盤(pán)根錯(cuò)節(jié)的上下游供應(yīng)鏈，德國(guó)汽車王國(guó)經(jīng)營(yíng)的這130多年的時(shí)間里，優(yōu)秀的燃油汽車三大件已經(jīng)成為絕對(duì)的技術(shù)壁壘，其他后來(lái)車企想要繞過(guò)這些專利直道超越基本不可能，就拿我們熟悉的奔馳、寶馬來(lái)說(shuō)，引進(jìn)國(guó)內(nèi)已經(jīng)近二十年，目前奔馳、寶馬的國(guó)產(chǎn)化率分別為80.01%、79.66%，核心技術(shù)依然被德國(guó)牢牢把控，而這些技術(shù)壁壘自然是要靠高溢價(jià)來(lái)買單的，手握這些技術(shù)，完全可以讓德國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)“躺著賺錢”。

德國(guó)人的收入和工作讓我們太羨慕了，一周上幾天班還拿著高薪，動(dòng)不動(dòng)手里的工作一放就去休假，為什么會(huì)這樣？德國(guó)工業(yè)包括汽車產(chǎn)業(yè)在內(nèi)的龍頭產(chǎn)業(yè)太多了，大企業(yè)發(fā)展起來(lái)了帶動(dòng)著配套的小企業(yè)也一并“起飛”，核心技術(shù)在人家手里握著，源源不斷的訂單，加上高溢價(jià)帶來(lái)的利潤(rùn)，賺錢如同“喝水”，一天生產(chǎn)的產(chǎn)品利潤(rùn)頂?shù)蒙现袊?guó)企業(yè)生產(chǎn)十幾天的利潤(rùn)，對(duì)于一個(gè)企業(yè)來(lái)說(shuō)，這種差距是無(wú)法彌補(bǔ)的。

如此大的優(yōu)勢(shì)，讓德國(guó)拋棄“躺著賺錢”的燃油車轉(zhuǎn)型為新能源汽車，誰(shuí)來(lái)牽頭誰(shuí)又去響應(yīng)呢？這才造成了現(xiàn)在“吃老本”的狀態(tài)，德國(guó)想換賽道從頭競(jìng)爭(zhēng)新能源汽車賽道，難上加難。

反觀比亞迪在新能源汽車賽道上的表現(xiàn)是怎樣的呢？

正如傳統(tǒng)燃油汽車巨頭顧慮的那樣，比亞迪第一款純電動(dòng)車F3 e銷量十分慘淡，之后2008年底探索的油電雙模F3 DM，在深圳補(bǔ)貼8萬(wàn)元的前提下，銷量依然不過(guò)千輛。不過(guò)比亞迪一直以埋頭科研的“理科生”形象為大眾熟知，直到2020年比亞迪推出刀片電池，解決磷酸鋰鐵電池能量密度低續(xù)航里程短的問(wèn)題，之后2021年推出超級(jí)混動(dòng)DM-i技術(shù)，這才用技術(shù)獲得消費(fèi)者的認(rèn)可。

比亞迪超級(jí)混動(dòng)DM-i技術(shù)難就難在省油，根據(jù)2008年第一代DM平臺(tái)重新開(kāi)發(fā)，將混動(dòng)模式下百公里油耗打到了4升左右，為此解決發(fā)動(dòng)機(jī)高壓縮比、高散熱量、熱效率等棘手問(wèn)題，僅一個(gè)DM-i技術(shù)就申請(qǐng)幾百項(xiàng)專利，將混動(dòng)車型價(jià)格打到同級(jí)別燃油車的價(jià)格，從此厚積薄發(fā)的比亞迪迎來(lái)銷量爆發(fā)期。在刀片電池的加持下，比亞迪純電車型得到廣泛好評(píng)，旗下的唐 EV和漢 EV更是讓消費(fèi)者見(jiàn)識(shí)到了高端新能源車的魅力。

新能源汽車的巨大成功促使著比亞迪加速海外市場(chǎng)布局，從1998年比亞迪在荷蘭成立歐洲分公司到如今業(yè)務(wù)遍及歐洲20多個(gè)國(guó)家、超過(guò)100個(gè)城市，畢竟在盈利方面，海外出口始終占據(jù)著重要地位，在比亞迪新能源乘用車歐洲線上發(fā)布會(huì)亮相的三款車型，唐 EV和漢 EV起售價(jià)格達(dá)到了7.2萬(wàn)歐元，售價(jià)超過(guò)特斯拉Model Y 5.1-6.7萬(wàn)歐元定價(jià)。

穩(wěn)步發(fā)展的比亞迪只是中國(guó)出口汽車的一個(gè)縮影，在2021年中國(guó)出口的新車總量就已經(jīng)達(dá)到201.5萬(wàn)輛，世界排名第三，而根據(jù)中國(guó)海關(guān)總署統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年前8個(gè)月中國(guó)汽車出口量就已經(jīng)達(dá)到191萬(wàn)輛，超越德國(guó)躍居全球第二，僅次于日本，實(shí)現(xiàn)歷史性突破，而中國(guó)今年的汽車出口增長(zhǎng)點(diǎn)，主要集中在新能源汽車領(lǐng)域。

作為傳統(tǒng)汽車大國(guó)的德國(guó)面對(duì)中國(guó)汽車的崛起壓力非常大，先有德國(guó)財(cái)政部長(zhǎng)不同意歐盟2035年禁售燃油車計(jì)劃，后有德國(guó)積極尋求與中國(guó)車企投資合作，這一系列動(dòng)作的背后，都是德國(guó)在試圖鞏固汽車王國(guó)的地位，但中國(guó)在新能源汽車配套領(lǐng)域的技術(shù)能力已經(jīng)足以說(shuō)明，中國(guó)新能源汽車已經(jīng)實(shí)現(xiàn)“彎道超車”。

中國(guó)將是未來(lái)新的汽車王國(guó)。