明明人都擠不動了，地鐵為啥每年還虧損上百億？

家人們，有沒有跟我一樣的疑惑？每天早晚高峰坐地鐵，能被擠得雙腳離地、呼吸都困難，甚至連手機(jī)都掏不出來，感覺全城市的人都擠在了地鐵里，按理說應(yīng)該賺得盆滿缽滿才對，可為啥頻頻傳來地鐵漲價、減配的消息，還年年虧損上百億？

最近這段時間，不少城市的地鐵都有大動作：昆明、重慶悄悄漲價，以前幾塊錢能坐十幾公里，現(xiàn)在坐幾公里就得多花錢；佛山更離譜，不僅提前半小時收班，發(fā)車間隔也變長了，連空調(diào)都舍不得開太足，通道照明都只開一半，美其名曰“節(jié)省成本”。

更讓人看不懂的是，杭州早在2023年就開始“摳門”，地鐵里的電梯只在早晚高峰開放，周末和節(jié)假日直接停運，趕地鐵的老人、拎行李的乘客，只能扛著東西爬樓梯，苦不堪言。

很多人都在吐槽：明明地鐵擠得像沙丁魚罐頭，客流量大到離譜，怎么還會虧損？難道是票價收少了？還是背后有什么不為人知的隱情？

一、先看現(xiàn)狀：地鐵有多擠？漲價減配有多離譜？

咱們先說說地鐵的擁擠程度，相信每個上班族都有過刻骨銘心的經(jīng)歷：早上7點半到8點半，晚上5點半到6點半，不管是一線城市還是二三線城市，地鐵口都排著長隊，安檢要排隊、上地鐵要擠，車廂里連轉(zhuǎn)身的余地都沒有，有時候被擠得貼在車門上，到站都下不去。

就拿重慶來說，早晚高峰的3號線、6號線，能擠到你懷疑人生，有網(wǎng)友調(diào)侃“坐一次地鐵，發(fā)型都被擠亂，衣服都被擠皺”；昆明的地鐵，早晚高峰也經(jīng)常滿員，甚至需要工作人員推一把，才能把乘客塞進(jìn)車廂。

可就是這么擁擠的地鐵，卻一個個開始漲價、減配，操作讓人看不懂。昆明地鐵之前1塊錢能坐5公里，現(xiàn)在只能坐4公里，2塊錢從12公里縮減到9公里，相當(dāng)于變相漲價，坐一趟地鐵多花一兩塊，日積月累也是一筆不小的開支。

重慶更狠，直接公示了兩套調(diào)價方案，不僅起步價變相上漲，單位里程的價格也漲了不少，據(jù)測算，調(diào)價后重慶市民每年要多花11億元的地鐵費；佛山的隱形漲價更讓人糟心，提前收班、延長發(fā)車間隔，夏天空調(diào)開得忽冷忽熱，晚上走在半暗的通道里，安全感都沒有，這一切都是為了節(jié)省成本。

可能有人會說，漲價就漲價，只要能緩解虧損，能正常運營也能接受，可問題是，就算漲了價，地鐵依然在虧損，這到底是為什么？其實答案很簡單：地鐵的支出，遠(yuǎn)比我們想象的要多，票價那點收入，連零頭都不夠。

二、核心原因一：建地鐵太燒錢，每公里造價堪比“印鈔”

很多人不知道，建一條地鐵，比建高鐵還要燒錢，而且燒錢的程度，超出我們的想象。咱們平時坐地鐵，只看到地下的車廂和站臺，卻不知道，地下的隧道、軌道、車站，每一寸都要花大量的錢。

據(jù)內(nèi)行人透露，我國地鐵每公里的造價，普遍在5億到8億元之間，要是在北上廣深這種一線城市，因為人口密集、高樓多、地質(zhì)復(fù)雜，每公里造價能達(dá)到20億元！可能有人對這個數(shù)字沒概念，咱們舉個例子：一條10公里的地鐵線路，在二三線城市，造價就要50到80億元，在一線城市，直接突破200億元，這簡直就是“砸錢建出來的”。

為啥這么貴？首先，建地鐵需要挖隧道，城市里挖隧道，不像在野外，要避開高樓地基、地下管線、河流，難度特別大，需要專業(yè)的設(shè)備和技術(shù)，成本自然居高不下；其次，建地鐵還要征地拆遷，城市里的土地寸土寸金，拆遷補(bǔ)償、場地占用，又是一筆巨額開支；另外，地鐵的車站建設(shè)、軌道鋪設(shè)、通風(fēng)系統(tǒng)、供電系統(tǒng)，每一項都要花很多錢，這些成本加起來，簡直是天文數(shù)字。

更關(guān)鍵的是，地鐵建設(shè)周期特別長，一條線路從規(guī)劃、審批到建成通車，往往需要5到10年，這期間，資金一直在投入，卻沒有任何收入，相當(dāng)于長期“只出不進(jìn)”，光建設(shè)成本這一項，就足以讓很多城市的地鐵“喘不過氣”。

三、核心原因二：運營成本無底洞，每天都在“燒錢”

就算地鐵建成通車，開始運營了，也不代表能賺錢，反而每天都在“燒錢”，運營成本就是一個無底洞，根本填不滿。可能有人覺得，運營地鐵不就是開開車、掃掃衛(wèi)生嗎？能花多少錢？其實真的沒那么簡單。

根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會的數(shù)據(jù)，新建的地鐵線路，每年每公里的運營成本，大概在1100萬元左右，要是那些老舊線路，設(shè)備老化需要經(jīng)常更新、維修，每年每公里的成本能達(dá)到1500萬元。咱們算一筆賬，一條20公里的新建地鐵線路，每年的運營成本就要2.2億元，這還不算人工、水電、安保等費用。

咱們拆解一下運營成本，就知道錢都花在哪了：第一，人工成本，地鐵的司機(jī)、安檢員、站務(wù)員、維修人員、調(diào)度人員，還有后臺的管理人員，人數(shù)特別多，每個月的工資、社保，就是一筆不小的開支；第二，水電成本，地鐵24小時需要供電，車站的照明、空調(diào)、電梯，還有列車的運行，都要消耗大量的電，尤其是夏天，空調(diào)全天開放，電費更是高得離譜；第三，設(shè)備維護(hù)成本，地鐵的列車、軌道、信號系統(tǒng)、電梯，都需要定期檢修、維護(hù)，一旦出現(xiàn)故障，維修費用更是天文數(shù)字，而且不能耽誤運營，只能在夜間停運后檢修，人工和物料成本都很高。

更讓人無奈的是，地鐵作為民生工程，票價不能隨便漲，一旦漲價，就會引發(fā)市民不滿，甚至抗議。而且我國地鐵的票價，比國際上很多發(fā)達(dá)國家都低，北上廣深這些一線城市，每10公里的票價，僅占人均GDP的0.2?左右，而紐約、首爾等城市，這個比例比我們高很多，人家的人均GDP還比我們高，可想而知，我們的地鐵票價有多低。

就拿即將漲價的重慶來說，地鐵單次票款收入，僅僅占運營支出的14.54%，這還沒算之前的建設(shè)成本，相當(dāng)于運營一天，就要虧一天，票價那點收入，根本不夠塞牙縫的。

四、核心原因三：曾經(jīng)的“造血模式”失靈，補(bǔ)貼斷檔了

可能有人會問，既然建地鐵、運營地鐵都這么燒錢，票價又不能隨便漲，那之前地鐵是怎么維持運營的？其實，過去十余年，地鐵之所以能保持低價，不出現(xiàn)大規(guī)模虧損，全靠一種“造血模式”——依靠房地產(chǎn)行業(yè)補(bǔ)貼。

大家應(yīng)該都有這種感受：一條地鐵線路開通后，沿線的交通就方便了，很多人都會選擇在地鐵沿線買房、租房，周邊的房價、房租都會上漲，商業(yè)也會變得繁榮，超市、商場、便利店越來越多。地方政府就可以通過出讓地鐵沿線的地塊，獲得巨額的土地出讓金，再用這筆錢補(bǔ)貼地鐵的運營。

除此之外，很多地鐵企業(yè)還會入股房地產(chǎn)開發(fā)商，或者直接參與地產(chǎn)開發(fā)，在地鐵沿線建住宅、商業(yè)樓，靠著地鐵的優(yōu)勢，讓房產(chǎn)項目增值，賺來的錢再反哺地鐵運營。過去十幾年，房地產(chǎn)行業(yè)一直很繁榮，這套模式運轉(zhuǎn)得很順暢，很多城市都能靠這種方式，補(bǔ)貼地鐵的虧損，維持低價票價。

可近幾年，房地產(chǎn)行業(yè)遇冷，房子不好賣，土地也賣不出去，地方政府的土地出讓金大幅減少，地鐵的補(bǔ)貼也斷檔了。更慘的是，有些地鐵企業(yè)之前投入了大量資金到房地產(chǎn)行業(yè)，現(xiàn)在房地產(chǎn)行業(yè)不景氣，這些資金不僅收不回來，還需要地鐵企業(yè)反過來為地產(chǎn)業(yè)務(wù)輸血，雪上加霜。

沒有了房地產(chǎn)行業(yè)的補(bǔ)貼，地鐵就失去了最主要的“造血”來源，只能靠政府的財政補(bǔ)貼維持運營，可很多城市的財政壓力也很大，補(bǔ)貼也是有限的，所以地鐵只能通過漲價、縮減運營成本，來緩解虧損壓力，這就是為什么最近很多城市的地鐵，都在漲價、減配。

五、雪上加霜：部分城市地鐵“建得早、客流少”，虧損更嚴(yán)重

除了上面三個核心原因，還有一個因素，讓地鐵的虧損雪上加霜——很多二三線城市，地鐵建得早，可客流量卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到要求，相當(dāng)于“空跑”，越跑越虧。

其實早在2015年，國家就收緊了地鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，要求申報地鐵項目的城市，初期客流復(fù)合強(qiáng)度，不能低于每天每公里0.7萬人次，簡單說就是，每公里地鐵，每天至少要有7000人乘坐，才能勉強(qiáng)維持運營。2018年，國家又進(jìn)一步提高了標(biāo)準(zhǔn)，提出“三三三標(biāo)準(zhǔn)”：地區(qū)生產(chǎn)總值不低于3000億元，財政收入不低于300億元，市區(qū)常住人口不低于300萬人，只有符合這三個條件，才能申報建設(shè)地鐵。

這個新規(guī)出臺后，全國幾十個準(zhǔn)備申報地鐵的城市，項目都被叫停了，比如珠海、惠州，規(guī)劃了很多年的地鐵，一直沒能落地；蘭州、烏魯木齊等城市的地鐵擴(kuò)建計劃，也因為不達(dá)標(biāo)，被迫中止。可問題是，很多不符合新標(biāo)準(zhǔn)的地鐵項目，在新規(guī)出臺前就已經(jīng)開工了，只能硬著頭皮建完，建成后才發(fā)現(xiàn)，客流量根本達(dá)不到要求。

目前，全國有50個城市擁有地鐵，但只有三分之一的城市，能達(dá)到每天每公里0.7萬人次的客流標(biāo)準(zhǔn)，剩下的城市，客流負(fù)荷遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。比如佛山地鐵，今年2月的客流負(fù)荷強(qiáng)度，只有0.34萬人次/公里·日，還不到國家標(biāo)準(zhǔn)的一半；南通地鐵更慘，只有0.25萬人次/公里·日；溫州地鐵最離譜，僅僅0.11萬人次/公里·日，相當(dāng)于每公里每天只有1100人乘坐，地鐵基本就是“空跑”。

對于這些客流少的地鐵線路來說，就算漲價，也解決不了虧損問題，因為客流量太少，票款增收的錢，簡直是杯水車薪，反而會因為漲價，導(dǎo)致客流量更少，形成一個惡性循環(huán)。現(xiàn)在這些城市的地鐵，陷入了兩難境地：繼續(xù)運營，需要持續(xù)投入補(bǔ)貼，越虧越多；放棄運營，前期投入的幾十億、上百億就打水漂了，還會影響城市形象，只能硬著頭皮撐下去。

總結(jié)：地鐵虧損，到底該怎么辦？

說到底，地鐵擠到腳離地，卻年年虧損上百億，不是因為地鐵不賺錢，而是因為“投入太大、支出太多、造血不足”。建地鐵要花幾百億，運營地鐵每年要花幾億，而票價收入微薄，曾經(jīng)依靠房地產(chǎn)的造血模式，現(xiàn)在也失靈了，虧損也就成了必然。

很多人吐槽地鐵漲價、減配，覺得地鐵在“割韭菜”，其實換位思考一下，地鐵作為民生工程，既要保證市民出行便捷，又要維持運營，確實很難。漲價、減配，也是無奈之舉，要是不這樣做，很多城市的地鐵，可能都無法正常運營，到時候，我們連擠地鐵的機(jī)會都沒有了。

對于已經(jīng)擁有地鐵的城市來說，未來只能通過優(yōu)化運營、增加非票收入（比如地鐵廣告、商鋪租賃）、合理調(diào)整票價，來緩解虧損壓力；對于還沒有開通地鐵的城市來說，未來申報建設(shè)的門檻會越來越高，想要圓“地鐵夢”，難度也越來越大。曾經(jīng)象征城市繁榮的地鐵，如今正面臨前所未有的生存考驗，它的未來走向，還需要慢慢觀察。

其實我們普通人，能做的就是多理解、多包容，畢竟地鐵的存在，確實方便了我們的出行，讓我們不用再忍受堵車的煩惱。當(dāng)然，也希望地鐵部門能合理調(diào)整票價、優(yōu)化服務(wù)，在節(jié)省成本的同時，也能兼顧市民的出行體驗，盡量減少漲價、減配對我們的影響。

聊到這里，想問問大家，你所在的城市，地鐵漲價、減配了嗎？你每天坐地鐵，有沒有被擠得懷疑人生？你覺得地鐵漲價合理嗎？對于地鐵虧損的問題，你有什么好的建議？歡迎在評論區(qū)留言分享你的經(jīng)歷和看法，也請大家點贊、收藏、分享，讓身邊更多人知道地鐵虧損的真相，一起理性看待地鐵漲價、減配這件事！