外媒體驗2027款寶馬F 450 GS

寶馬F 450 GS在英國，它的起價為7000英鎊，最昂貴的Trophy Edition為7760英鎊，即按直接貨幣轉換為9300美元至10275美元，這是一個較高的價格標簽。

獨特且強大的420cc DOHC并列雙缸發動機采用135度曲軸——在這一領域中，與普遍采用270度雙缸發動機的車型相比，這是一個例外。但是為什么要選擇135度而不是普遍存在的270度曲柄間距？寶馬表示，135度不僅為發動機賦予了獨特的聲音，同時在提供48馬力和32磅-英尺扭矩的強大性能的同時，還通過一根平衡軸實現了發動機的平順運轉。

寶馬在這里并沒有虛假宣傳。你首先注意到的是發動機的手感和音調都很獨特，但與270度配置的發動機并不完全相同，缺少一些生硬感或V型雙缸的特質。踩下油門，動力從最低轉速開始就十分強勁，并且在整個紅線范圍內都有足夠的拉力。大約在6000轉時，動力真正開始釋放。低速時的平順性在一定程度上削弱了發動機的特性，超過7000轉時在道路上會產生輕微的嗡嗡聲。但總體來說，我發現自己在交談中把這種動力描述為電動化般的體驗：對于一款小排量并列雙缸發動機來說，它的動力輸出即時且強勁。

這種即時性不僅能在越野時讓19英寸前輪順利越過坑洼和障礙物，而且在高速公路上超車時也有足夠的動力儲備，不用擔心動力不足。這是一臺靈活的動力裝置，也是寶馬在其所有GS車型中所追求的特質。

據F 450 GS的產品經理Astrid Neudecker稱，這必須是一輛真正的GS。“GS是陸地和公路的最佳結合，”Neudecker解釋道，“因此，我們賦予了它堅固的越野性能，同時在公路行駛時提供最大的穩定性和操控舒適性。”

與堅固的發動機性能相得益彰的是寶馬全套的電子騎行輔助系統。這是某些F 450 GS競爭對手的不足之處，但寶馬并未妥協。車輛配備三種標準騎行模式（雨天、公路、越野），以及在四種可用變體中的三種上啟用的越野專業模式（Enduro Pro模式）。每種模式都配備了與較大GS型號相同的電子輔助系統，影響制動和牽引力控制：ABS Pro、DBC（動態制動控制）、DTC（動態牽引力控制）和MSR（發動機滑動控制）。

每個電子輔助系統都針對特定騎行模式進行了調整，雨天模式下干預程度最高，越野專業模式下干預程度最低。你還可以通過左側開關組上的按鈕完全關閉DTC。模式選擇操作在左側進行。你還可以通過同樣配備在R 1300 GS上的6.5英寸藍牙連接TFT儀表盤，自定義每種模式的屬性。此外，開關組的左側外部是寶馬的滾動多功能控制輪。所有這些都體現了GS車型應有的功能性。

在任何其他GS車型上都找不到的一個特點是寶馬的Easy Ride離合器（ERC），這是一套自動離合系統。這個離心離合器系統消除了在換擋、停車或啟動時使用離合器手柄的需要。傳統的離合器調節在離合器的離心部分鎖定后仍然有效。它在減速或下坡時會滑行，且滑動功能仍然有效。

這是一項相當獨特的設計，需要在騎行后的晚宴上由寶馬F 450 GS的首席工程師Claudio de Martino進行解釋。基本上，這是一個帶有配重斜坡的離心力單元，位于離合器驅動籃的最內層。該單元推動兩個纖維離合器盤，它們之間有一個鋼片，然后這個鋼片再推動包含其余離合器盤和滑動/輔助部件的主離合器組件載體（或“輪轂”）。離心力離合器在2800轉/分鐘時接合或“鎖止”，一旦鎖止，該單元就像其他手動離合器一樣工作。當轉速回到怠速時，離心部分會使整個輪轂脫離接合。

在騎行過程中，Easy Ride Clutch離合器非常易于使用。你只需一次拉動手柄即可掛入一檔，之后就無需再使用手柄。寶馬的Shift Assistant Pro提供無離合換擋功能，配合自動離合完成操作。換擋時只需輕松操作變速箱即可。如果你的腳較大，會發現換擋手柄較短，有時會導致換擋不成功。在道路上，無論是通過狹窄路段、在紅綠燈前停車還是應對交通，操作都非常簡單。只需記住在停車時降擋即可。如果你沒有這樣做，摩托車會發出提醒。如果你大部分時間都在柏油路上騎行，ERC無疑是一個明智的選擇。

在越野方面，它的優勢則略顯微妙。對于擔心熄火的初學者來說，ERC是一個明顯的優勢。但對于更有經驗的騎手來說，Easy Ride Clutch離合器缺乏足夠的操控自主性。

為了符合歐5+（Euro 5+）排放標準，F 450 GS在怠速時必須以1500轉/分鐘運行，為了安全起見，離心式離合器在2800轉/分鐘時鎖定。這意味著在1300轉/分鐘的寬速域內，存在低速無響應區間，無法在低速和低轉速下半聯動離合器。

但這引出一個問題：為什么將Easy Ride Clutch作為F 450 GS Trophy Edition的標準配置？可以推測，這一版本可能更受高級騎手青睞，而他們或許會對離合器接合的限定條件有不同意見。對于另外三種變體（基礎版、獨家版和運動版），ERC是可選配置。這是一個巧妙的系統，在大多數情況下都能讓騎行變得更輕松。

我們測試的運動版和GS Trophy版都配備了運動懸掛，可在43mm KYB前叉和單減震器上調整壓縮和回彈阻尼。兩端行程均為180毫米（約7.1英寸）。即使我體重240磅且加裝了裝備，道路上的震動依然相當明顯。你會清晰感受到較嚴重的坑洼和路面接縫。但這種懸掛系統在剎車和轉彎時提供了出色的支撐性。在越野時，懸掛系統足夠扎實，可以應對快速行駛，只要不遇到較大的凹凸或跳躍路段。阻尼和彈簧率非常適合其作為寶馬ADV車型的預期用途：足以應對輕度硬派越野，但尚未達到純粹硬派越野的水準。

真正的GS車型應該在公路和越野上都表現出色，而這款車正是如此。公路操控輕盈靈活，車輛能在最小的操作力度下進入彎道。標準配置的Maxxis Maxx Pro ADV輪胎包裹在鑄鋁輪轂上，前輪19英寸，后輪17英寸。這個輪轂尺寸非常適合街道行駛，但在寒冷、濕滑的路面上，標準輪胎有向彎道內側傾斜的傾向，導致前部操控信心不足。而配件中的Metzeler Karoo 4輪胎則沒有這樣的問題。

在西西里島進行的越野測試包括一些沙質海灘道路和布滿巨大堅硬巖石的泥濘山間小路。當路面變得松軟時，即使配備了較厚的Karoo 4輪胎和輻條輪，19英寸的前輪也會根據油門的使用情況出現陷沙或推沙現象。在流暢的泥土防火路上，F 450 GS則非常刺激，能實現可預測的滑行。它392磅的濕重實際騎行時感覺并沒有那么重，寬大的把手和耐力腳踏讓你可以輕松操控這輛車。

制動性能相當出色。前制動系統采用了半套R 1300 GS的配置，配備一個310毫米的單盤和一個四活塞Brembo單體卡鉗。通過可調節手柄（離合手柄也可調節）反饋極佳，且ABS Pro在所有路面上都能很好地工作，不會過早介入。在越野時，越野專業模式（Enduro Pro）會關閉240毫米后盤和單活塞卡鉗的ABS功能，允許后輪完全抱死。后部制動效果較為突兀，但并不像我們預想的那樣靈敏。

在65英里/小時的時速下，運動版的風擋保護效果還算不錯，但一旦速度超過這個數值，就會產生顯著的風阻和風擊。Trophy版的短風擋在高速公路上則更不舒適。其余的人機工程學設計則是典型的寶馬風格：舒適且寬敞，觸摸點設置合理。官方聲稱座椅高度為33.3英寸，對于一款小型冒險摩托車來說并不特別低；有一款配件低座可將這一數值降至32.6英寸。

這臺F 450 GS盡管是該品牌提供的較小型號之一，但在質量和完工度上卻與售價超過3萬美元的R 1300 GSA相當。寶馬在實現越野和公路性能平衡方面總體上非常成功。在公路上，它是一輛舒適、穩定且易于操作的摩托車，擁有令人印象深刻的配置，包括加熱手把、與大型車型相同的儀表盤和多種可定制的騎行模式。而當道路結束時，運動懸掛系統可以應對你所遇到的幾乎所有越野場景。

如果你想要一款優質、精心制造的小型多功能摩托車，擁有令人印象深刻的電子設備和出色的裝配質量，那么它絕對值得等待。