急需優(yōu)化，南京地鐵10號線被低估

每每聊到南京地鐵17號線，總有朋友表示10號線客流太低，沒有必要再建17號線。實際上一方面這是對17號線重要性認識的不足，另一方面也是對10號線誤區(qū)。

我認為看10號線的客流強度要分兩個階段，畢竟二期是去年年底才通的，與周邊接駁換乘的配合還不成熟，有途徑新城區(qū)。所以我統(tǒng)計了2026年4月10號線的數(shù)據，10號線整體的客流量提升了不少，來到了18.8萬。但客流強度平均只有單日0.5萬人/km的水平，確實不太高。

但如果我們把時間倒回到2025年的4月，彼時地鐵10號線只有一期，但客流強度卻能夠達到平均0.7萬人/km的水平，顯然就客流強度而言，去年一期反而要比今年一期+二期更高。

所以對于10號線來說我們應該再給二期更多一點時間，給他完善的周期。

另外以普通工作日，比如上周四（4月16號）為例，我計算了一下各條線的客流強度，當下10號線0.55的水平雖然表現(xiàn)談不上優(yōu)秀，但在南京也算是中規(guī)中矩的水平，比4號線略高，更遠高于一眾S開頭的郊區(qū)線。

總之從客流強度的角度來說，10號線談不上很弱，在南京各條線路中算是中間檔位，而未來的成長性較高。

10號線一期暫不討論，雖然也有一些提升空間，但總體還算成熟。

單說說二期吧，南部新城段的三站（機場跑道舊址、大校場、承天大道），雖然周邊人口還不是很充裕，但成長性擺在這里，明年南京金陵萬象城面世，引發(fā)的消費性、觀光型的客流預計會比較可觀。

并且由于跑道場地相對闊綽，未來主題性的戶外活動可能會比較豐富，如果運營的好，也會帶來不錯的文旅影響力，這也有助于提升10號線的客流。

并且還有5號線和6號線（即將通車）直通核心主城的助力，因此10號線南部新城段未來的客流量很有成長性，尤其是周末。

10號線二期雖然觸及東部，但線位上稍有些遺憾，其沒有深入到東部真正的核心人口區(qū)域，比如北邊花崗一帶，中間的啟迪、中海、仁恒等住宅區(qū)也不在范圍內，南邊上坊一大波居住區(qū)，10號線二期也沒覆蓋住。

偏偏底站東麒路距離眾彩批發(fā)市場又有點距離，地鐵站走路到西大門要22分鐘。公交倒是有，但不好意思短短的1.5公里公交要開半小時，要么到站臺需要一點時間，要么班次間隔較長，稍有些遺憾。當然眾彩主打批發(fā)，很多人都是開車去，或許地不地鐵并沒有我想的那么重要。

總之對于周邊居民來說，10號線二期對于東部的覆蓋面較小，拖累了客流強度，急需優(yōu)化。

我覺得未來10號線在東部應該像在江北那樣，做一個90度的彎折動作，要么北上花崗一帶，要么南下上坊，以提高10號線的有效覆蓋面。或者南延現(xiàn)有的麒麟電車，以輔助配合的方式擴大10號線對于東部的有效輻射范圍。

有軌電車雖然不如地鐵，但總歸還是比公交要強的，以電車南灣營街到地鐵石楊路站為例，26分鐘的車程，相對來說還是可以接受的。

再不濟可以安排一些快速公交，尤其是上坊到10號線，總之就現(xiàn)有的公交接駁方式來說，還有很大的提升空間。

以和南灣營街到石楊路站差不多距離的江寧區(qū)第二人民醫(yī)院為例，其通過公交車到達10號線石楊路站的時間最快也要45分鐘，比前面的26分鐘還是要長很多。

確實比較浪費時間，有這個時間還真就不如直接開車了，可見10號線城東段，尤其是上坊與10號線之間的接駁，有很大的提升空間。未來10號線的單日客流至少達到30萬才符合他東西向動脈的定位，顯然優(yōu)化很重要。

提高10號線的客流對于未來落實17號線將帶來有效助力，而17號線對南京還有更加深遠的影響，具備極高的價值，加油。