量升價降，洗牌在即：二手車行業(yè)的“冰與火”

撰文 | 張 宇

編輯 | 楊博丞

題圖 | 豆包AI

2026年第一季度，中國二手車行業(yè)交出了一份超預期的開局答卷。

4月14日，中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2026年第一季度，二手車交易量為482.2萬輛，同比增長4.66%；交易金額為3128.82億元。其中，二手乘用車交易量為371.25萬輛，同比增長0.88%；二手商用車交易量為70.03萬輛，同比增長12.21%。中國汽車流通協(xié)會研判認為，二手車市場整體呈現(xiàn)總量溫和增長、結構持續(xù)優(yōu)化的運行特征，行業(yè)復蘇勢頭進一步顯現(xiàn)。

不過，在二手車?交易量增長的同時，平均成交價卻略顯疲軟。2026年第一季度，二手車平均成交價為6.49萬元，?較2025年第一季度下降約0.09萬元，降幅約為1.37%，顯示出價格下行趨勢。

事實上，這種“量升價降”的市場特征早已出現(xiàn)。2025年中國二手車交易量首次突破2000萬輛大關，創(chuàng)下歷史新高，但平均成交價卻同比下降2.14%至6.41萬元。

受新車市場增長乏力、價格戰(zhàn)持續(xù)蔓延的影響，二手車市場呈現(xiàn)出明顯的量價分化特征，折射出二手車行業(yè)正加速從“增量時代”向“存量時代”過渡，行業(yè)發(fā)展已邁入全新階段。

01、量升價降背后的虧損困局

2026年第一季度，二手車商（二手車互聯(lián)網(wǎng)平臺、經(jīng)銷商集團、中小車商等）累計售出接近500萬輛二手車，然而每售出一輛二手車的平均利潤率僅約為4%，利潤空間被嚴重壓縮。大部分二手車商并不賺錢，甚至已有部分經(jīng)銷商集團深陷虧損泥潭。

根據(jù)中國汽車流通協(xié)會的調(diào)研報告，2025年上半年二手車商的虧損比例攀升至73.6%，虧損成為行業(yè)普遍現(xiàn)象。“真實情況只會更糟。”山東一位中小車商負責人向DoNews表示，“要是把場地租金、庫存利息這些硬成本都算進去，估計實際虧損比例已經(jīng)快到90%了，剩下沒虧的也只是在硬撐。”

“如今二手車的成交周期基本拉長到60多天了，部分冷門車型甚至能壓三個月以上。車每多停一天，就意味著真金白銀的虧損，如果一輛10萬元的轎車壓上三個月，那么算上資金利息、貶值損失、場地及人工等至少要虧3000多元。”上述負責人坦言。

造成這一現(xiàn)象的主要原因有三個：一是隨著新車價格戰(zhàn)愈演愈烈，二手車收車成本波動較大，中小車商難以把握收車時機，不得不承擔巨大虧損；二是場地租金、人工工資和物流費用逐年攀升，居高不下的運營成本進一步壓縮了利潤空間；三是多重壓力之下，二手車商都在瘋狂搶奪市場份額，而中小車商缺乏品牌優(yōu)勢和數(shù)字化能力，只能通過降價維系競爭，導致利潤空間進一步坍塌。

不僅中小車商經(jīng)營困難，頭部經(jīng)銷商集團的二手車業(yè)務同樣承壓嚴重。2025年，中升控股二手車交易量同比下降2.2%，二手車銷售收入同比大幅下降19.4%；永達汽車二手車交易量同比下降14.3%，二手車業(yè)務毛利率僅為5.4%。

中升控股管理層曾在2025年上半年財報溝通會上表示，汽車以舊換新政策有效提振了新車市場銷量，但是卻沖擊了二手車市場成交價格。此外，新車市場頻繁降價促銷，進一步分流了二手車潛在消費群體，令本就承壓的二手車行業(yè)雪上加霜。同時，線上流量紅利逐步消退，獲客成本持續(xù)高企，也成為經(jīng)銷商集團經(jīng)營壓力加劇的重要原因。

二手車互聯(lián)網(wǎng)平臺面臨的主要壓力源于高昂的運營成本與高度依賴交易抽傭的營收結構。目前，多數(shù)平臺仍未擺脫“重流量、輕資產(chǎn)”的發(fā)展模式，流量采買占據(jù)了運營成本的絕大部分。與此同時，平臺依靠交易傭金與金融撮合服務費創(chuàng)收的商業(yè)模式也面臨嚴峻挑戰(zhàn)：一方面，二手車交易信息日益透明，消費者可通過多元渠道有效消除買賣雙方的信息差；另一方面，盡管行業(yè)規(guī)范化程度持續(xù)提升，但信任體系的建設仍任重道遠。

當前，二手車行業(yè)正在經(jīng)歷一輪殘酷的優(yōu)勝劣汰，未來市場集中度將逐步提升。大浪淘沙之下，只有具備雄厚資金實力、精細化運營能力以及完善服務體系的二手車商，才能在激烈的競爭中生存下來。

02、二手車出海告別野蠻生長

國內(nèi)二手車行業(yè)洗牌持續(xù)加劇、利潤空間不斷收窄，出海成為了眾多二手車商破局突圍的重要方向。

中國汽車流通協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2024年中國二手車出口量突破43.6萬輛，同比大幅增長46.5%，出口版圖已覆蓋東南亞、中東、歐洲、拉美等160多個國家和地區(qū)。對比2020年，中國二手車出口量僅為4300輛，短短四年時間便實現(xiàn)了跨越式發(fā)展。

不過，二手車出口量數(shù)據(jù)中的“水分”不容忽視。部分二手車商為追逐短期利益，大量出口“零公里二手車”，即新車完成注冊登記后立即出口，以套取出口退稅政策紅利。此類行為雖然在短期內(nèi)推高了出口量數(shù)據(jù)，卻也引發(fā)了一系列深層次問題，既擾亂了正常的新車出口秩序，也對中國汽車在海外市場的口碑造成了負面影響。

為進一步規(guī)范二手車出口市場秩序，2025年11月，商務部等四部門聯(lián)合發(fā)布了《關于進一步加強二手車出口管理工作的通知》，自2026年1月1日起正式實施。核心目的在于嚴控新車以二手車名義出口，具體規(guī)定為對申請出口距注冊登記日期不滿180天（含180天）的車輛，企業(yè)需補充提交由車輛生產(chǎn)企業(yè)出具并加蓋公章的《售后維修服務確認書》，否則不予發(fā)放出口許可證。

這一政策的實施，給二手車行業(yè)帶來了極大震動，近半數(shù)依靠“零公里二手車”套利的二手車商因難以承受資金占用而不得不退出。盡管短期內(nèi)出口量增有所放緩，但站在長遠發(fā)展的角度審視，該政策通過嚴控新車偽報出口，倒逼行業(yè)轉(zhuǎn)向真實二手車貿(mào)易，促使二手車商更加注重出口車輛的質(zhì)量和售后服務。在這一輪行業(yè)洗牌中，那些合規(guī)經(jīng)營的二手車商有望脫穎而出，獲得更大的發(fā)展空間。

當前，中國二手車的出口市場主要集中在“一帶一路”沿線國家和地區(qū)，主流出海路徑可分為三類：一是海外代理商模式，通過與當?shù)亟?jīng)銷商建立代理合作關系，借助本地資源快速落地；二是網(wǎng)絡平臺模式，依托阿里巴巴國際站等B2B電商平臺或Facebook等社交媒體平臺進行線上獲客與交易；三是海外倉模式，在目標市場國家設立前置倉庫或海外運營中心，覆蓋車輛展銷、售后維修、配件供應等全流程服務。

不過，中國二手車出海之路并非坦途，行業(yè)普遍面臨四大挑戰(zhàn)：一是海外市場準入門檻嚴苛；二是跨境物流成本居高不下；三是中國二手車在海外市場的品牌認知度偏低；四是海外市場售后保障體系尚不完善。

出海能否真正成為二手車行業(yè)的“第二增長曲線”，關鍵在于二手車商是否能有效應對上述這些挑戰(zhàn)。二手車出海絕非一蹴而就，而是一場需要長期戰(zhàn)略投入、穩(wěn)步深耕的持久戰(zhàn)。

03、高質(zhì)量發(fā)展是唯一出路

現(xiàn)階段，中國二手車行業(yè)已正式告別跑馬圈地的粗放式增長時代，轉(zhuǎn)而進入以運營效率、用戶信任和品牌價值為核心競爭力的高質(zhì)量發(fā)展期。

下一階段，AI、區(qū)塊鏈、VR/AR等新技術的應用，將徹底改變二手車交易的各個環(huán)節(jié)，推動商業(yè)模式不斷創(chuàng)新及行業(yè)持續(xù)變革。同時，二手車商也不再僅僅是交易中介，而是將轉(zhuǎn)型為集車源、檢測、金融、售后、回收于一體的汽車全生命周期管理服務商，為消費者提供一站式服務。換言之，未來二手車商要在汽車全生命周期中尋找新增量，延長服務周期，將單次交易轉(zhuǎn)化為長期盈利。

以金馬凱旋為例，其在河南鄭州打造的“中部二手車商貿(mào)之都”，通過推行標準化車輛檢測、全國聯(lián)保延保服務以及4S店級標準化展廳，成功帶動入駐二手車商銷量實現(xiàn)翻倍增長。長期以來，中部地區(qū)二手車市場普遍存在市場規(guī)模偏小、交易環(huán)境雜亂、運營服務缺位等痛點，而金馬凱旋的實踐充分驗證了規(guī)范化運營對提振消費信心的作用。這種規(guī)范化運營，正成為二手車行業(yè)擺脫粗放式經(jīng)營、走向高質(zhì)量發(fā)展的關鍵。

行業(yè)洗牌在即，機遇與挑戰(zhàn)并存。行業(yè)洗牌的本質(zhì)并非行業(yè)衰退，而是增長邏輯的重置。當前二手車行業(yè)正經(jīng)歷陣痛式轉(zhuǎn)型，接下來，二手車商必須摒棄“囤貨賺差價”的經(jīng)營模式，否則難免會在新一輪行業(yè)洗牌中加速出局。