國產混動，集體殺向豐田腹地

來源：市場資訊

（來源：遠川汽車評論）

過去幾年，國產混動車的電池越卷越大。

作為插電混動車，去年上市的極氪9X和今年上市的魏牌V9X，搭載的動力電池最大達到了70度和77.7度，超過了入門版特斯拉Model 3。

增程賽道也早已把純電續航作為最重要的內卷方向，剛上市的零跑D19，增程版搭載了一塊最大80度電的電池，CLTC純電續航達到了500公里，大概是第一代理想ONE的三倍。

對于這些大電池插混來說，發動機不是隨時待命的主力，而是一年也上場不了幾次的替補。

只不過，不是所有混動都需要一塊動輒幾十度多的大電池，恰恰相反，1997年橫空出世的混動鼻祖——第一代豐田普銳斯，搭載的電池只有一點幾度，但這也沒有影響它至今賣了超過600萬輛。

第四代豐田普銳斯，電池包在后面

如今，普銳斯率先應用的豐田THS混動架構已經迭代到了第五代，電池除了從鎳氫升級為三元鋰之外，容量依然極為克制，然而，就是這樣一套不依賴大電池、追求極致省油的功率分流結構讓豐田獨領風騷幾十年，幾乎占了全球HEV市場的半壁江山。

去年，豐田賣出了440多萬輛HEV，同比增長了7%，相當于在全球每賣出十輛Toyota，四輛都印了Hybrid。

在美國，當新能源車補貼被特朗普緊急叫停之后，不充電、更省油、比純電性價比更高的HEV逆勢增長，全系HEV的凱美瑞去年在美國賣出了31.6萬輛，同比增長超2%。

在被日系車統治的東南亞，雖然中國電動車趁著這一波補貼搶占了一席之地，但因為當地的電力基礎設施建設尚且無法完全支撐大規模純電車普及，在當地擁有深厚根基、且在HEV領域擁有絕對先發優勢的日系還是更勝一籌，尤其是豐田，42%的當地銷量來自HEV。

歐洲的情況也如出一轍，因為新能源車補貼退坡，HEV迅速補位，去年市占率創下有史以來新高的34.5%，同比增長13.5%，遠超純電的17.4%和純電的9.4%，距離反超傳統燃油車（汽油+柴油）也僅有一步之遙，日系車依舊是這個細分市場的最大贏家。

在中國，雖然豐田早在2005年就國產了普銳斯，但在2012年，由于政策沒有將HEV納入“新能源車”范疇，在缺少補貼刺激的背景下，國內車企對于開發HEV意興闌珊，尤其是過去五年，小電池HEV被大電池PHEV血脈壓制。

根據哈爾濱理工大學教授蔡蔚的不完全統計，去年中國賣出了520萬輛PHEV，是HEV的5倍左右，而這些HEV中，豐田占了絕大比例，其次就是本田。

從今年開始，形勢出現了微妙的變化，長期被邊緣化的HEV被國內廠商重新推到了聚光燈下，日系混動也迎來了中國軍團的正面挑戰。

今年3月初，長城發布了可兼容HEV、PHEV、BEV等多種動力形式的歸元平臺，并在泰國首發了基于這個平臺打造的歐拉5 HEV。

奇瑞、長安和吉利緊隨其后，尤其長安和吉利，都宣稱讓燃油車進入了百公里油耗2L的時代，吉利不僅推出了熱效率達到48.1%的混動發動機，甚至為帝豪i-HEV車型百公里2.22L的油耗申請了一個吉尼斯世界紀錄。

燃油車百公里油耗2L的時代正在加速到來

國產廠商此時紛紛發力HEV，主要驅動力來自政策和市場。

從2026年開始，國內新能源車購置稅從全免轉為減半征收，與此同時，插電混動的純電續航門檻也從43公里提升至100公里，這也使得PHEV在價格上的優勢被削弱，HEV的性價比得以凸顯。

拉長時間看，國內新能源市場在經歷烈火烹油的五年之后，“油轉電”的速度正進入平緩期。

為了撬動廣大的“燃油黨”，比亞迪啟動了“閃充戰略”，想靠“油電同速”和上萬座閃充站收編燃油車主，但是像奇瑞、吉利、長安和長城這樣擁有龐大燃油車業務的傳統車企，則想通過HEV守住陣地，甚至收復失地。

按照羅杰斯經典的創新擴散理論，當一項新技術的滲透率超過50%時，改革就進入了深水區，因為“保守主義者”更難被轉化。

體現在國內汽車消費結構上，結果就是，去年有1000多萬人購買了燃油車，他們要么因為對內燃機的情緒價值情有獨鐘，要么因為電動車的成本、安全、二手殘值以及補能速度等原因望而卻步。

在這樣的歷史背景下，HEV重獲青睞，因為它可以為廣大“燃油黨”提供一種極其平滑的替代方案。

HEV本身搭載的電池非常小，成本低，壽命長，更安全，能夠實現“車電同壽”，碰撞之后的維修成本也遠低于大電池插混或者純電，保險費用更低，二手殘值往往也比同級別的PHEV和純電更高，長期來看，經濟性更好。

欣旺達動力系統集成部總經理鄧杰算過一筆賬，如果每年行駛2萬公里，綜合考慮購買成本、使用成本等因素，HEV用戶第一年TCO（總體擁有成本）比燃油版貴了0.53萬元，但隨之時間的推移，HEV的經濟性則會反超燃油版，到第10年，HEV的TCO可低出4.7萬。

欣旺達是國內HEV電池出貨量冠軍

對于那些預算不高、充電不便、對短期油價波動敏感、對長期持有成本在意的燃油車存量用戶（尤其是三四線城市），HEV無疑是“省錢”和“省事”之間最大公約數。

但如果只是單純比發動機熱效率和省油，國產廠商推出的HEV產品短期內恐怕很難撼動日系的根基，真正的突破點在于，如何利用中國過去這些年建立的強大三電產業鏈，實現對于日系混動的“降維打擊”。

首先是動力性能。

無論是豐田THS、本田i-MMD還是日產e-Power，追求的都是極致省油，以豐田榮放雙擎和本田CRV e-HEV為例，它們搭載的驅動電機功率分別為83kW和135kW，放電倍率在30C左右，主打一個不多不少，夠用就好。

第四代長安CS75 Plus 藍鯨超擎的加速略勝一籌，圖片來源：駕域AUTO

相較之下，在內卷中成長的中國廠商還是更相信“力大磚飛”這一套。

以吉利i-HEV和長安藍鯨超擎混動為例，它們搭載的驅動電機，最大功率分別達到了180kW和230kW，配合最大50C和60C的放電倍率，能擁有更強的爆發力，起步加速比日系更接近純電車的推背感，電驅動時間占比也更長。

比如，吉利i-HEV的電驅時間占比達到了80%，而且最高支持66km/h的純電行駛速度，0-30km/h的起步加速為1.84秒，比卡羅拉雙擎快了0.7秒左右。

事實上，性能一直是日系混動的相對短板，尤其是豐田THS，這套架構的核心是“分流”，通過一套精密的行星齒輪結構對能量削峰填谷，進而讓發動機始終工作在高效區間。

但問題在于，在這套架構里，發動機、發電機（MG1）和驅動電機（MG2）無法完全解耦，如果MG2做得更大，為了維持平衡，MG1和行星齒輪的尺寸也必須同步做大，這樣不僅會犧牲車內空間，同時還會增加整車重量、能耗和成本，背離了當初開發混動車的初衷。

豐田THS的功率分流結構，兩個電機無法解耦

作為對比，本田第四代i-MMD主要由一臺2.0L阿特金森循環自然吸氣發動機（最大功率105kW）、P1+P3的雙電機（驅動電機最大功率135kW）、E-CVT無級變速機構及1.7kW鋰離子電池組構成。

雖然P1和P3電機可以解耦，但如果把驅動電機暴力提升至200kW以上，除了會提高成本之外，如果遇到急加速，發動機發不出那么多電，電池又受限于容量和放電倍率，那么這200kW的電機也是空有一身武力但無處施展，浪費也就產生了。

本田混動的迭代歷史

其次是傳動架構。

相比日系多年不變的單擋或E-CVT結構，大部分國產HEV采用了P1+P3的雙電機架構，和本田i-MMD一樣。

但不同之處在于，國產廠商在雙電機架構基礎上增加了2檔甚至3檔DHT（專用混動變速箱），帶來的直接好處是，發動機在20-30km/h即可介入直驅，有效避免了日系混動在高速超車或者大負載爬坡時性能不足的尷尬。

混動車中，不同的電機位置

另外，更多電量也可以解鎖更多場景。

以廣汽星源和奇瑞鯤鵬為代表的國產混動系統，將HEV的電池容量最高提升到了5度電左右，搭載了5度電的瑞虎5 HEV系統綜合功率達到了255kW。

廣汽星源HEV把電池做到了5.4度，而且可以實現高倍率充放電

這么做一方面可以讓發動機介入的時機大幅延后，提升電驅時長占比以及行駛時的靜謐性，另一方面，這么做也是為了支持當今中國消費者愈發剛需的駐車空調、座艙娛樂、高階智駕以及露營必備的外放電等功能，這也是目前日系HEV暫時都不具備的功能。

此外，AI也可以讓HEV的行駛體驗更好，比如，吉利星睿AI云動力能實時感知車外溫度、濕度、海拔等信息，提前預判路況，智能匹配油電策略，比如在進入擁堵前策略性儲備電量，將發動機啟動頻率降至最低。

如果說日系混動是給燃油車做加法，底層思維是“不浪費一滴油”；那么國產 HEV 就是在PHEV的基礎上做減法，底層思維是“讓油車像電車一樣節能和智能”。

前者的優勢在于積淀數十年的口碑，后者的野心則是通過更強悍的三電滿足用戶“既要、又要、還要”的需求，同時又借助本土產業鏈的規?；瘍瀯荩蛟鞓O致性價比產品。

從全球范圍看，純電替代燃油注定是一個漫長的過程，而在終結燃油車的歷史進程中，無論是插混、增程，還是HEV，已經走向全球舞臺的國產混動將會扮演更重要的角色，尤其是HEV，正在成為伸向燃油車腹地的一把尖刀。