零跑模式，揭示中國車企出海的“新底層代碼”

中國汽車出海進入“深水區”：本土化是必答題？

中國汽車出海正站在一道分水嶺上。

過去幾年，憑借新能源產業鏈的先發優勢和產品力的快速提升，中國品牌汽車已經駛入全球大部分國家和地區，從智利的安第斯山脈到比利時的安特衛普港，從泰國的曼谷車展到挪威的奧斯陸展廳，中國造汽車的身影是越來越密集了。不過，表面的繁榮之下，隱憂同樣清晰：多國的反補貼調查利劍高懸，部分市場對中國品牌的接受度依然停留在性價比的刻板印象里，生產、服務體系的本土化缺失，也會導致用戶口碑的參差不齊。

這些問題的根源在于，部分企業的出海仍停留在貿易思維層面——把國內生產的產品運出去賣掉，而未能真正融入目標市場的產業生態，要突破這一困局，就需要重新理解全球化的內涵，企業需要在全球范圍內重新配置研發、制造、營銷資源，構建一套能夠自我循環、持續進化的生態系統。這也就意味著：產品要適配不同市場的能源條件和消費習慣，制造要扎根以實現政策避險和供應鏈韌性，品牌要融入本地文化以贏得長期信任。

對于中國車企而言，這既是必須跨越的門檻，也是從出口大國邁向汽車強國的必經之路。

在這樣的背景下，零跑汽車26年一季度的海外表現成為一個值得剖析的樣本，通過與Stellantis的合資公司快速鋪開渠道，針對不同區域市場、不同使用場景進行精準的產品適配，開辟了一條區別于傳統整車出口的路徑——以合資為紐帶、以本地化制造和產品適配為支撐的全球化新模式。

出海為什么是必答題？

理解中國車企出海的緊迫性，需要先看清國內市場的真實狀況。

蓋世汽車研究院整理的相關數據顯示，2025年國內在售的汽車企業有78家，在售的汽車品牌有125個，在售的車型更是高達953個，而這一系列數字的背后，是一個正在進入存量競爭的市場——總量不再快速增長，但參與競爭的主體并未減少，市場供給側的擁擠程度在全球主要汽車市場中都堪稱是名列前茅。

更關鍵的問題在于產能與需求的錯配，近年來，國內汽車行業的產能利用率長期徘徊在警戒線以下，大量同質化產品在同一價格帶內擠壓，導致價格戰從階段性促銷演變為常態化生存策略。中國汽車流通協會發布的《2025年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》顯示，超半數經銷商未能完成年度銷量目標，55.7%的經銷商陷入虧損，盈利面收窄至23.5%，創近年新低。

圖片來源：零跑汽車

價格戰越慘烈，渠道體系就越脆弱，而渠道的持續失血，最終勢必會侵蝕品牌價值和用戶信任。

與國內市場的內卷形成鮮明對照的是海外市場提供的結構性增量空間。中國汽車工業協會發布的出口數據顯示，2026年一季度，國內汽車累計出口222.6萬輛，同比增長56.7%，其中新能源汽車已經成為拉動出口的主要動力，一季度國內新能源汽車累計出口95.4萬輛，同比增長1.2倍。

更關鍵的是，多數海外市場的新能源車滲透率仍處于爬升期，消費者對價格敏感度相對較低，品牌溢價空間也明顯大于國內。對于中國車企而言，海外市場不僅是銷量的“第二增長曲線”，更是改善利潤結構、分散單一市場風險的必經之路。

而在所有海外區域中，歐洲市場的戰略地位尤為特殊。這片全球傳統汽車工業的腹地，既是品牌含金量的試金石，也是當前貿易博弈的最前沿。歐洲消費者對車輛品質、安全標準、售后服務的苛刻要求，倒逼中國車企必須拿出更高的產品標準和更完善的運營體系。

同時，歐洲也是全球碳減排政策較為積極的地區之一，電動化轉型的方向相對明確。能否在歐洲市場逐步站穩腳跟，不僅關系到中國車企的全球品牌高度，也在一定程度上檢驗著大家的技術、制造、渠道、售后等綜合能力是否達到全球一流水準。

而綜合實力的差異，最終會體現在終端表現上。

2026年一季度，零跑海外出口銷量超4萬輛，創歷史新高。其中歐洲市場貢獻突出——歐洲16國上牌量為2.33萬輛，同比增長726.5%，在歐盟12國的純電銷量約為1.7萬輛，位列中國純電品牌第一名。

圖片來源：零跑汽車

在意大利純電動車市場上，零跑以33.5%的市占率穩居第一，零售乘用車渠道市占率更是高達44.6%。在德國，德國聯邦機動車運輸管理局公布的數據顯示，零跑一季度在德國的上牌量為3168輛，同比增長370.7%，剛剛過去的3月，零跑在德國迎來了第10000輛汽車的交付。

能夠在歐洲最核心的市場站穩腳跟，不僅意味著零跑的產品力獲得了最嚴苛市場的認可，更代表了中國汽車品牌在品質感知和品牌形象上的實質性躍升。

出海是一個系統化工程

國內競爭加劇和價格戰常態化迫使車企必須尋求海外增量空間，明確了國內車企為什么一定要出海之后，真正決定成敗的問題便轉向了：以什么樣的方式出海？

過去幾年，中國汽車出口的爆發式增長掩蓋了一個深層隱憂：大量出口仍停留在貿易思維階段，即將國內生產的整車運往海外，通過當地經銷商完成銷售。這種模式的脆弱性，在2025年以來全球貿易保護主義抬頭的背景下暴露無遺，歐盟反補貼調查、美國加征關稅、土耳其和巴西等國的本地化率要求等，都曾顯著抬高過國內整車出口的政策成本。更致命的是，單純的貿易出口很難真正構建起品牌忠誠度，售后服務網絡的缺失更是會持續侵蝕用戶口碑。

本土化，已經成為中國車企出海必須跨越的核心門檻。

圖片來源：零跑汽車

當然，本土化的挑戰同樣巨大。海外建廠需要巨額資本投入，且面臨勞工法規、文化差異、供應鏈配套不足等現實障礙。更關鍵的是，本土化不能簡單復制國內模式——不同市場的能源基礎設施、消費偏好、法規標準差異巨大，要求車企在產品定義階段就具備全球化開發能力，而非事后“打補丁”。

真正的本土化競爭，本質上是體系能力的競爭：誰能在研發、制造、供應鏈、營銷、售后等環節實現全球協同，誰才能真正扎根海外市場。

在這一維度上，零跑的表現同樣具有代表性。其全球化戰略的核心，不是孤立的海外工廠，而是一套以“合資合作+本地研發制造+產品適配”為支柱的系統化框架。

與Stellantis的合資模式是最具差異化的起點。在過去，中國汽車出口的品牌溢價能力有限，售后服務網絡建設滯后，難以真正融入海外主流市場。而零跑通過與Stellantis集團成立合資公司零跑國際，將產品、制造和渠道能力進行系統性整合，構建了可持續的本地化運營能力。這種模式既保留了中國品牌的自主性和產品優勢，又充分利用了合作伙伴的本地化資源和市場經驗，形成了一種更高維度的全球化競爭能力。截至2026年一季度，零跑已進入歐洲、亞太、南美、中東及非洲等超40個國際市場，建成海外銷售和服務網點約950家。

本地化研發、制造是零跑系統化能力的第二個支點。2026年3月，零跑緬甸SKD工廠首輛B10下線，項目從簽約到產品交付僅用時16個月。同一時間段，零跑在德國慕尼黑設立歐洲創新中心，構建了以慕尼黑、杭州、上海為樞紐的全球化設計網絡，讓產品定義從一開始就具備全球化基因。

圖片來源：零跑汽車

產品適配則是零跑本土化戰略的第三個維度，也是直接面向消費者的重要一環。

零跑的海外產品策略體現出兩個特點：一是多動力覆蓋，純電與增程并行，適應不同市場的能源基礎設施差異；二是精準的價值錨定，T03在歐洲切入入門級市場，B10和C10則占據主流價格帶，形成了明顯的價格階梯，既保證了走量能力，又為品牌向上留出了空間。接下來，在2026年年內，零跑還將在海外推出B05（國內Lafe5）和B03X（國內A10）兩款新車型，進一步豐富在海外市場上的產品矩陣，覆蓋更多細分市場。

本地化制造和產品適配帶來的不僅是成本優化和關稅規避，更是一系列獨特的競爭壁壘。

首先是響應速度。隨著本地工廠投產，企業可以更靈活地調整生產計劃，快速響應區域市場的需求變化。其次是政策紅利。多數國家對本地化生產的新能源汽車都會提供額外的稅收減免、購車補貼、政府采購傾斜或有利的市場準入條件。第三是供應鏈韌性。在全球物流波動加劇的背景下，擁有區域化產能，意味著降低了對遠洋航運的依賴，“區域制造、區域銷售”的模式，比單一依賴出口，顯然更具抗風險能力。最后是品牌信任。本地化制造本身就是一種承諾——消費者看到品牌在當地建廠、雇傭當地員工、融入當地經濟，會自然產生更高的信任感。

小結：

零跑的全球化路徑，為中國汽車行業提供了一個重要啟示：真正的出海，不是把國內的產品搬到海外銷售，而是在全球范圍內構建一套能夠持續進化的生態系統。零跑正在用一個個具體的落子，編織一張覆蓋全球的價值網絡，這張網絡的價值，不僅在于銷量的增長，更在于它構建了一套應對貿易壁壘、融入本地市場、建立品牌信任的系統性能力。

本文源自：蓋世汽車每日速遞