“油電同智”能拯救燃油車嗎？

出品|虎嗅汽車組

作者|王亞駿

頭圖|視覺中國

新能源汽車將成為未來主角，這已是汽車行業(yè)共識。但燃油車顯然不打算就此退場，將所有舞臺拱手相讓。

在即將到來的北京國際車展上，我們有望看到全新奧迪A6L、奔馳S級中期改款和上汽大眾Pro家族2026款等重磅車型。這些燃油車均搭載了高階智能輔助駕駛系統(tǒng)，以期實現(xiàn)不遜于新能源汽車的智能化表現(xiàn)。

在業(yè)內(nèi)，人們將這種打法稱為“油電同智”。該戰(zhàn)略最早由上汽大眾在2024年提出，并迅速引發(fā)了其他頭部車企和供應(yīng)商的跟進，成為了燃油車轉(zhuǎn)型的重要方向。

“油電同智”大潮涌動兩年后，這一戰(zhàn)略是否為燃油車帶來了曙光？除了在國內(nèi)與新能源車爭奪份額，這套打法還能在哪里兌現(xiàn)更高的戰(zhàn)略價值？本期《車圈脈動》vol.35，為您解析一番。

沒止住血的繃帶

從銷量數(shù)據(jù)來看，“油電同智”未能幫燃油車止住血，實現(xiàn)銷量回暖。

由于春節(jié)假期和大盤增速放緩等原因、今年一季度被視為乘用車市場的銷量低點。據(jù)中汽協(xié)近日發(fā)布的數(shù)據(jù)，在此期間，國內(nèi)傳統(tǒng)燃料乘用車銷量為219.2萬輛，同比下滑20.5%。

從降幅上來看，燃油車的表現(xiàn)優(yōu)于國內(nèi)乘用車大盤（同比下滑23.4%）。不過，這更多是得益于降價的功勞，乘聯(lián)會秘書長崔東樹統(tǒng)計，一季度燃油車均價為17.8萬元，較去年同期下降了4000元。

把時間拉長來看，在2024年，燃油車銷量為1398.9萬輛，同比下滑17.3%；到了第二年，“油電同智”車型數(shù)量約有30款，是2024年的3倍有余，但銷量仍同比下滑4%（1342.7萬輛），市場占比首次跌破50%大關(guān)，僅有49.2%。

那些積極投身“油電同智”的車企，也并未嘗到足夠的甜頭。

以上汽大眾為例。這家成立了四十多年的合資品牌，在2024年成為業(yè)內(nèi)最早打出“油電同智”旗幟的車企，并在同年推出了以“超聰明油車”為賣點車型的途觀L Pro來打頭陣。如今，這一戰(zhàn)略已經(jīng)被完善為“油電同進、油電同智”。

該戰(zhàn)略的確幫助上汽大眾贏得了一些局部勝利。比如以IQ. Pilot增強駕駛輔助2.0為重要賣點的Pro家族。在2025年斬獲了12.2萬輛的銷量，是前一年的3.2倍。公司高管在接受采訪時表示，在Pro家族的加持下，上汽大眾全年的銷量繼續(xù)穩(wěn)定在“百萬俱樂部”。

可是從整體走勢來看，“油電同智”并未明顯拉升上汽大眾的銷量曲線，甚至不能算延緩了下行趨勢。

數(shù)據(jù)來源：上汽大眾官網(wǎng)、乘聯(lián)會

上汽大眾并非孤例，布局“油電同智”一汽大眾、東風日產(chǎn)和一汽奧迪，均在去年出現(xiàn)了銷量同比下滑的情況。

以己之短，攻彼之長

燃油車追求“油電同智”的ROI并不高，因為這是在用更高成本去追一個本就跑得更快的對手。

早在“油電同智”剛興起的2024年，嵐圖汽車董事長、總經(jīng)理兼CEO盧放曾表示“傳統(tǒng)燃油車做不了智能車”，因為燃油車存在系統(tǒng)反應(yīng)時間長、冗余不足等先天性短板。

要彌補這種先天的不足，就需要對機械機構(gòu)、平臺架構(gòu)、電壓限制等多個模塊進行調(diào)整，而每一步調(diào)整，都需要投入更多的錢。

比如多數(shù)燃油車所搭載的12V鉛酸電瓶，難以為智駕硬件（如激光雷達、高算力芯片）持續(xù)供電，升級為48V系統(tǒng)則可以在一定程度上解決此問題。不過這需要對線束、電機等零部件進行全面改造。有媒體測算，這項升級會導致單車成本增加8000～12000元。

同時，燃油車若想實現(xiàn)高階智駕，需要調(diào)整整車的布置安裝，利用空調(diào)制冷劑構(gòu)建額外冷卻回路。吳永橋測算，這會增加200～300元的成本。

以上只是所有難題的冰山一角，燃油車想要實現(xiàn)“同智”，還需要解決電子電氣架構(gòu)的分布式ECU設(shè)計難以支撐傳感器融合與毫秒級決策、通信速率難以支持高功耗的智駕芯片、傳感器等硬件設(shè)備的集成和調(diào)試等問題。

但如此復雜的工程和高昂的投入，卻難以轉(zhuǎn)化為相應(yīng)的回報。

在過去兩年里，“油電同智”尚未讓燃油車的整體智能化水平追趕上新能源汽車，甚至在某些方面，雙方的差距還拉大了。

這是因為在燃油車進行智能化補課的同時，新能源汽車也并未停止在該領(lǐng)域的探索。而受益于較少的零部件、簡潔的設(shè)計和充足的車內(nèi)電力，新能源汽車智能化的進步可謂突飛猛進。

以智駕為例，在三年前，NOA（領(lǐng)航輔助駕駛功能）還只是高價車型的專屬配置。據(jù)高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)，2023年上半年，30萬元以上車型交付占大盤整體比例不到20%，但對應(yīng)NOA交付新車占比（占全部NOA交付量）超過85%。

此后，智駕技術(shù)相繼經(jīng)歷了城市NOA開城和端到端大模型量產(chǎn)上車等大潮。如今，高階智能輔助駕駛甚至已經(jīng)被下放至10萬元以下級別車型。3月底，零跑A10上市，售價6.58萬元至8.68萬元，該車型搭載了27個感知硬件，并配備了高通8650輔助駕駛芯片，已經(jīng)具備了“車位到車位”全場景領(lǐng)航輔助駕駛這種高階能力。

而燃油車補課的步伐，顯然沒有跟上新能源車進步的速度。在2025年上市的新能源汽車中，有79.8%的新車型標配智能駕駛輔助系統(tǒng)，這一數(shù)值領(lǐng)先同期上市的燃油車個百分點，差值比2023年更大。

在智駕系統(tǒng)新車標配率方面，燃油車在2025年的表現(xiàn)甚至不及2023年的新能源汽車；數(shù)據(jù)來源：汽車之家

“油電同智”的生存空間在哪里？

那么，“油電同智”會在新能源的攻勢下走入歷史嗎？

至少在可預(yù)見的未來，并非如此。

首先，在電池技術(shù)陷入瓶頸期的當下，燃油車仍未具備一定程度的不可替代性。

在城市通勤等短途場景，新能源汽車憑借其低廉的使用成本和順暢的駕駛體驗已經(jīng)能滿足絕大多數(shù)用戶的需求。可是在長途、越野、極寒等場景，具備更強補能便利性和續(xù)航穩(wěn)定性的燃油車，仍然有著難以替代的優(yōu)勢。

在此背景下，“油電同智”在國內(nèi)作為一種提升燃油車智能化的“補丁”，仍有其價值。

不過，若能將視角從卷生卷死的國內(nèi)市場抽離，便會發(fā)現(xiàn)，“油電同智”完全可以成為國內(nèi)車企進攻海外的一柄利刃。

當下，全球汽車市場的電動化和智能化進程遠比想象中參差。在歐美，市場的天平正有著往燃油車傾斜的趨勢，歐盟在去年底撤回了2035年全面禁售燃油車的提案，美國福特也收縮了電動化戰(zhàn)略；而在非洲等欠發(fā)達地區(qū)，甚至充電樁都還是稀缺品。

這種“發(fā)達市場回撤、欠發(fā)達市場仍是空白”的現(xiàn)實，恰恰為“油電同智”打開了更大的戰(zhàn)略窗口：在全球充電網(wǎng)絡(luò)完善之前，讓中國車企的智能化技術(shù)通過燃油車打開每一個市場的大門。

同時，這個市場也足夠廣闊。2025年，全球汽車銷量達到了9647萬輛，其中燃油車占70%。

數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會秘書長崔東樹

而得益于先發(fā)優(yōu)勢和“油電同智”的投入，國內(nèi)的燃油車比國外缺乏高階智能化能力的競品有著明顯的優(yōu)勢。

目前，已經(jīng)有車企借助“油電同智”的成果，在海外取得了不俗的進展。去年3月，奇瑞發(fā)布"獵鷹智駕"方案，該方案覆蓋了奇瑞全品牌全系車型，涵蓋燃油、混動、增程、純電全動力形式。

這一定程度上幫助奇瑞取得了不錯的出海成績。2025年，奇瑞出口汽車134.4 萬輛，同比增長17.4%，位居中國品牌乘用車出口第一

從這個角度看，“油電同智”救不了國內(nèi)市場的燃油車份額，但可能通過幫助中國車企海外拓疆，實現(xiàn)拯救燃油車的使命。

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