越南也建高鐵了，時速350公里，使用德國技術(shù)！為何沒與我國合作

這條線路從河內(nèi)通往下龍灣，通車后兩地車程能從兩三個小時壓縮到半小時，是越南邁入高鐵時代的里程碑項目，很多人都有一個共同的疑問，中國是全球高鐵第一大國，技術(shù)成熟成本更低，越南為啥放著近鄰的成熟方案不用，反而選了遠在歐洲的德國西門子？

很多人看到這條新聞，第一反應(yīng)都是中國技術(shù)競標(biāo)失敗，或者越南刻意繞開中國方案，其實完全不是這么回事。

中國相關(guān)企業(yè)全程沒有參與這個項目的建設(shè)投標(biāo)，不是被動出局，而是主動選擇放棄，這件事從來不是技術(shù)高低的競爭，而是中越雙方基于自身核心訴求，做出的雙向理性選擇，沒有絕對的對錯，只有適配與否。

中國高鐵技術(shù)在東南亞的成熟度，已經(jīng)有實打?qū)嵉捻椖框炞C，印尼雅萬高鐵是中國全標(biāo)準(zhǔn)全技術(shù)落地的高鐵項目，設(shè)計時速350公里，開通運營兩年多。

截至2025年底累計發(fā)送旅客已經(jīng)突破1300萬人次，單日最高客流接近2.7萬人次，把雅加達到萬隆的車程從3個多小時壓縮到46分鐘，運營穩(wěn)定性和適配性都經(jīng)過了東南亞市場的全面檢驗，技術(shù)層面，中國方案沒有任何短板，不參與投標(biāo)，和技術(shù)能力沒有任何關(guān)系。

這條高鐵的正式動工時間是2026年4月12日，動工地點在越南廣寧省，是越南第一條設(shè)計時速達到350公里的高速鐵路，也是越南喊了二十多年高鐵夢之后，真正落地的第一條高鐵線路。

線路采用1435毫米標(biāo)準(zhǔn)軌距，雙線電氣化設(shè)計，市區(qū)路段限速120公里每小時，主線全速350公里每小時，全線設(shè)置5座車站和1處車輛段，接近九成的路段都是高架形式，總投資約147.37萬億越南盾，折合美元約55.9億。

項目采用PPP模式推進，由越南本土企業(yè)VinSpeed主導(dǎo)投資建設(shè)，核心技術(shù)全部來自德國西門子公司，計劃2028年建成通車。

項目核心定位是旅游快線，建成后也會成為越南北部經(jīng)濟走廊的核心動脈，串聯(lián)河內(nèi)、北寧、海防、廣寧四大省市，直接拉動當(dāng)?shù)芈糜巍⑽锪骱彤a(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展。

越南國土南北狹長，天然適合修建貫穿南北的高速鐵路，從2001年就提出了南北高鐵規(guī)劃，前后和日本新干線方案拉扯了二十多年，因為造價、技術(shù)轉(zhuǎn)讓等問題始終沒有實質(zhì)性落地，一米鐵軌都沒鋪下去，這條河內(nèi)到廣寧的短途線路，算是越南高鐵建設(shè)的第一次試水。

越南最終敲定和西門子合作，不是一時興起，而是西門子的方案，剛好完全踩中了它的四個核心訴求，從項目定位到國家戰(zhàn)略，全部適配。

第一個核心，是項目本土主導(dǎo)的定位約束，這個項目不是越南國家級的南北干線高鐵，而是越南本土企業(yè)VinSpeed全權(quán)主導(dǎo)的國家試驗項目。

項目的核心目標(biāo)，從來不是單純修通一條高鐵，而是借這個項目培育本土的基建和軌道交通產(chǎn)業(yè)，鍛煉本土企業(yè)的全流程能力。

越南要的不是海外企業(yè)把所有事全包全攬，而是本土企業(yè)牽頭做主，海外合作方只提供核心技術(shù)和裝備，不插手項目的整體主導(dǎo)權(quán)，這是越南所有選擇的前提。

第二個核心，是地緣層面的平衡考量，越南長期在國際交往中奉行大國平衡的策略，高鐵屬于國家關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施，一旦采用某一個國家的技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)，就意味著長期的綁定和依賴。

越南從根本上不愿意在這類關(guān)鍵基建上，過度依賴單一合作方，德國技術(shù)背靠歐洲標(biāo)準(zhǔn)體系，政治敏感度低，合作邊界清晰，既能拿到成熟的先進技術(shù)，又能規(guī)避地緣層面的顧慮，是越南眼中的穩(wěn)妥選項。

第三個核心，是技術(shù)轉(zhuǎn)讓的明確底線訴求。越南推進這個項目，核心目標(biāo)之一就是以市場換技術(shù)，這就像開飯館，不是只給你送做好的成品菜，而是要把食材配方、炒菜的全套手藝都教給你，讓你自己能獨立開店、獨立運營，不用一直靠別人供貨。

越南想要的，不只是能跑的高鐵列車，而是高鐵核心技術(shù)的全面轉(zhuǎn)移，希望直接掌握列車制造、信號控制、牽引供電等底層技術(shù)，快速培育起自己的本土軌道交通產(chǎn)業(yè)，不愿意長期依賴外部的技術(shù)輸出，這是越南對外合作的明確底線。

第四個核心，是合作模式的完美適配。西門子的合作方案，剛好完全契合越南的所有核心訴求，西門子可以提供Velaro Novo高速列車的全套技術(shù)，承諾開放系統(tǒng)架構(gòu)，開展深度的技術(shù)培訓(xùn)，支持越南本土企業(yè)參與列車的組裝和后期維護。

同時西門子采用模塊化的合作方式，不強制綁定單一標(biāo)準(zhǔn)，給越南留下了足夠的自主調(diào)整空間，完全貼合越南以項目培育本土產(chǎn)業(yè)的目標(biāo)。

中國高鐵出海，始終堅守風(fēng)險可控、商業(yè)可行的核心原則，放棄這個項目，完全是遵循市場化規(guī)律的理性決策，不是技術(shù)不行，也不是不想合作。

核心原因是這個項目的商業(yè)風(fēng)險過高，投資回報預(yù)期不明朗，這條線路全長只有120公里，客流以旅游人群為主，客流規(guī)模有限。

越南普通民眾的票價承受能力不高，加上當(dāng)?shù)卣鞯仉y度大，施工管理效率偏低，很容易出現(xiàn)工期延誤和建設(shè)成本超支的情況，投資回收期會拉得很長，盈利空間非常狹窄，綜合風(fēng)險超出了合理區(qū)間，對于市場化運營的企業(yè)來說，不接回報不明朗、風(fēng)險不可控的項目，是最基本的理性選擇。

中國企業(yè)放棄這個項目，絕不等于放棄越南市場，更不等于中越在鐵路領(lǐng)域沒有合作，事實上，中越在跨境普通鐵路、既有線路標(biāo)準(zhǔn)軌改造等領(lǐng)域，已經(jīng)有大量務(wù)實推進的項目。

雙方已經(jīng)就老街-河內(nèi)-海防標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路項目推進可研工作，同登-河內(nèi)、芒街-下龍-海防等跨境鐵路的規(guī)劃也在穩(wěn)步推進，這些項目更貼合兩國經(jīng)貿(mào)往來的核心需求，合作基礎(chǔ)也更加穩(wěn)固。

越南首條350公里時速高鐵的開工，標(biāo)志著東南亞高鐵版圖再添新的成員，國際高鐵市場的競爭也更加多元。

中國高鐵不會因為一個項目的取舍停下出海的步伐，雅萬高鐵的成功運營，已經(jīng)充分驗證了中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)在東南亞市場的適配性和成熟度。

越南也會在技術(shù)引進和本土探索的過程中，走出屬于自己的高鐵發(fā)展路徑，未來隨著項目推進，建設(shè)和運營效果逐步顯現(xiàn)，中越雙方一定會在更契合的領(lǐng)域、更合適的時機，開啟新的合作可能，畢竟互聯(lián)互通、互利共贏，才是東南亞區(qū)域發(fā)展的最終方向。