威觀寧夏：銀川整治摩電車輛，“石嘴山模式”不妨參考一下？

寧夏也開始有摩電專用道了！昨天刷消息看到，石嘴山已經(jīng)開始試點“摩電專用道”。

在朝陽街與青山路交叉口、黃河街與賀蘭山路交叉口以及相近路段，劃出了“電摩專用道”和“非機動車道”的標線。據(jù)稱在后續(xù)將會對各個符合條件的路段、路口施劃“電摩專用道”和“非機動車道”。

簡單一點來說，就是把非機動車道一分為二，靠人行道一半為非機動車道，靠隔離帶一半為摩電專用道。

這對摩電整治來說，是一個好的開始，或許，石嘴山是一個試點吧？

那銀川能否參照一下這樣的“石嘴山模式”？專家們也不需要各種研判考察了，直接去石嘴山市“取經(jīng)”就行！

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這段時間，銀川整治摩電車輛的動靜不小。交警上路勸導，媒體宣傳安全，路口掛標語，社區(qū)發(fā)傳單……目的很明確：讓摩電出行更規(guī)范、更安全。

可現(xiàn)實呢？很多騎摩電的朋友還是懵的：我到底該走哪條道？

按現(xiàn)在的規(guī)定，摩電車輛要走“機動車道最右側車道”。但一上路就發(fā)現(xiàn)，右邊車道經(jīng)常有汽車臨時停車、公交車靠站、右轉車擠進來，摩電夾在中間，進退兩難。于是不少人又溜回非機動車道，結果又跟自行車、行人擠成一團。

這就造成了一個怪圈：規(guī)定是清楚的，但路權是模糊的。

機動車覺得摩電占道，非機動車覺得摩電太快，摩電車主自己也委屈——我不是機動車也不是非機動車，我到底是個啥？

說到底，當下的道路設計，還沒完全跟上交通工具的演變。電動車、摩托車早已不是“非機動車”那個慢悠悠的概念了，時速三四十公里是常態(tài)，但它們理論上是但實際上沒被完全納入機動車體系。這個“中間狀態(tài)”，在道路上就成了“尷尬狀態(tài)”。

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早上騎電動車出門，走到北京路非機動車道，前面一位慢悠悠蹬著三輪或者老頭樂，左邊一輛送外賣的摩電“嗖”一下擦身而過，右邊還有個共享單車不緊不慢并排走著。這畫面，相信每個銀川人都見過——非機動車道上，自行車、電動車、摩托車、三輪車，老頭樂，偶爾還有遛彎的行人，全擠在一條道上，那叫一個“熱鬧”。

所以，當下的整治摩電車輛專項行動，最終目的是為了摩電車輛以及車主的行駛安全，同時規(guī)范道路交通。為此威記也多次呼吁銀川設置“摩電專用道”，而不是單純地“讓摩電車倆走機動車道的最右側車道”！

設置“摩電專用道”，好處是顯而易見的！

第一，人、非機動車、摩電車輛、汽車各行其道，各有路權；

第二、避免了摩電車輛“我該走那條道”的尷尬現(xiàn)實；

第三，減少了摩電車輛跟非機動車，以及機動車的摩擦和矛盾。

第四，對于交管部門來說，前期劃線比較麻煩，但是后續(xù)管理會輕松很多！

第五，給創(chuàng)和保持“文明城市”稱號加分。

第六，還有效杜絕逆行行為！

邏輯上這幾條是立得住的：
各行其道，矛盾減少
電動車不用再在自行車堆里鉆，自行車也不用總被后面滴滴，行人安全感也上來一點。
執(zhí)法有據(jù)，管理清晰
交警不用再糾結“這輛車該走哪兒”，看線就行。走錯了，教育處罰都有依據(jù)。
習慣養(yǎng)成，秩序自來
就像當年推廣“機動車禮讓行人”，一開始靠罰，后來成習慣。路權清晰了，大家自然就知道該怎么走。
而且，這種做法成本并不高。不需要拓寬道路，不需要大規(guī)模改建，主要就是劃線+標識+宣傳。對于財政來說，屬于“花小錢辦明白事”的類型。

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肯定有人會說，銀川的道路哪有這樣的條件？

這就有些武斷了。縱觀銀川市轄三區(qū)的主干道，哪一條的非機動車道不是寬寬的？不夠一分為二？北京路、賀蘭山路、親水大街、正源街、鳳凰街……這些主干道的非機動車道，寬度普遍在3米以上，有的甚至超過4米。一分為二，每條道還有1.5米到2米，對于單向通行的非機動車或摩電來說，足夠用了。

至于老城道路，老城的路確實窄。文化街、解放街、湖濱街部分路段，非機動車道可能只有2米左右。那怎么辦？比如向南方很多縣城施行摩電專用道“取經(jīng)”也是可以的。或者直接對標桂林，桂林路夠窄，它在管理摩電車輛，很多都是在路口下功夫。像設置摩電等紅燈停車分隔區(qū)，直行拐彎分隔區(qū)等。威記回老家經(jīng)停桂林，就體驗過，方便不是一點點。

簡單來說，全盤照搬可能不現(xiàn)實，但可以分段施策、路口優(yōu)先。

說到底，其實就是一個習慣養(yǎng)成！

再說了，不是非得一次性全市推廣。完全可以學石嘴山，先選幾個路口試點。比如北京路與親水大街交叉口、賀蘭山路與正源街交叉口，這些地方道路條件好，車流有代表性，試點效果看得見、可評估。

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整治摩電車輛，本質上是從“堵”到“導”的思維轉變——不光是禁止，更是引導；不光是管理，更是服務。

威記大膽一點想，如果參考“石嘴山模式”，銀川或許可以分三步走：

第一步，調研選點，小范圍試點。

選兩三條條件好的主干道（比如北京路中段、賀蘭山路南段），在部分路口和路段劃出摩電專用道。同步做好標識、宣傳，讓人們知道“這條道是干啥的”。

第二步，收集反饋，動態(tài)調整。

試點一兩個月，看看通行效率有沒有提升，事故糾紛有沒有減少，市民習慣有沒有養(yǎng)成。根據(jù)實際情況微調劃線寬度、標識位置，甚至專用道的設置路段。

第三步，形成規(guī)范，逐步推廣。

如果試點效果好，就制定銀川本地的“摩電專用道設置標準”，哪些路適合設、怎么設、怎么管，形成可復制的方案。然后在全市符合條件的道路上逐步推開。

對于老城區(qū)窄路，可以結合“路口精細化治理”，在紅綠燈前設摩電待行區(qū)，在右轉車道設摩電引導線，用“點”上的管理彌補“線”上的不足。

當然，任何改變都有成本。劃線要錢，宣傳要力，人們習慣養(yǎng)成要時間。但比起日復一日的混合通行、摩擦不斷、事故隱患，這個投入或許值得。

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威記認為，一座城市的文明程度，不只體現(xiàn)在高樓大廈、寬馬路大廣場，更體現(xiàn)在如何對待最普通的出行者。

騎摩電的人，可能是趕時間的牛馬族，可能是接孩子放學的家長，可能是奔波生計的外賣員，可能是趕時間的學生黨。在合規(guī)合法的基礎上，給他們一條安全、順暢、明確的路，就是對日常生活最實在的體貼。

石嘴山已經(jīng)邁出了一小步。這一步不一定完美，也可能遇到問題，但對于寧夏來說，至少是一種嘗試，一種從現(xiàn)實出發(fā)的解決方案。

銀川要不要參考？威記覺得，至少值得認真看一看、想一想。

城市治理沒有標準答案，但有好思路、好經(jīng)驗。放下“研判考察”的架子，去隔壁城市“取取經(jīng)”，不丟人。說不定一趟下來，真能找到適合銀川的那條“道”。

說到底，整治摩電車輛不是為了整治而整治，是為了讓這條路——無論是開車的、騎車的、走路的——都能安全到達，從容生活。

這條路，人人都在上面。

除非，宅家宅個天荒地老，但有這樣的人嗎？

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