寶馬“炮轟”比亞迪：不是我們做不到閃充，是不愿犧牲電池耐用性

寶馬負(fù)責(zé)電池那塊兒的馬庫(kù)斯·法爾伯默，前陣子說(shuō)了段話，大概意思就是：比亞迪那閃充數(shù)據(jù)看著是真牛，可咱寶馬不打算跟風(fēng)，為啥呢？咱不想用電池壽命去換那充電速度。這話乍一聽，還挺有派頭，像個(gè)資深老工程師的理智發(fā)言。但仔細(xì)琢磨琢磨，總感覺有點(diǎn)不對(duì)勁兒。

2007年的時(shí)候，微軟的CEO鮑爾默接受采訪，記者問他“你咋看iPhone”，他笑得那叫一個(gè)夸張，前仰后合的，還說(shuō)：“一部連鍵盤都沒有的手機(jī)，賣500美元？它肯定拿不到太多市場(chǎng)份額。”結(jié)果呢，大家都清楚，微軟的手機(jī)業(yè)務(wù)直接涼涼了，iPhone卻把整個(gè)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代都給重新定義了。

歷史這玩意兒，就像在押著同樣的韻腳反復(fù)上演。每次技術(shù)要大升級(jí)的時(shí)候，那些守著老地盤的一方，第一反應(yīng)可不是承認(rèn)自己慢了半拍，而是拼命論證對(duì)方走的路是錯(cuò)的。

法爾伯默打了個(gè)挺形象的比喻，說(shuō)電池性能就像條毯子，拉這頭那頭就蓋不住了。這比喻傳播得挺廣，為啥呢？因?yàn)楹?jiǎn)單易懂啊。但它有個(gè)要命的邏輯毛病：它覺得這“毯子”的大小是固定不變的。也就是說(shuō)，它默認(rèn)電池技術(shù)就是個(gè)零和游戲，快充多占點(diǎn)便宜，壽命就得吃點(diǎn)虧。可技術(shù)進(jìn)步的本質(zhì)是啥？就是把這條“毯子”越織越大呀。

咱中國(guó)的研究機(jī)構(gòu)在固態(tài)電解質(zhì)、硅碳負(fù)極、干法電極這些前沿領(lǐng)域，發(fā)表的論文數(shù)量都占到全球的60%多了。這說(shuō)明啥？說(shuō)明“毯子”的大小，正被咱中國(guó)的實(shí)驗(yàn)室和工廠使勁兒地重新定義呢。寶馬還拿著十年前的“毯子”比喻來(lái)套今天的技術(shù)現(xiàn)實(shí)，這不就是認(rèn)知跟不上時(shí)代了嘛。

快充為啥會(huì)傷電池呢？本質(zhì)原因是鋰離子在高倍率充電的時(shí)候，來(lái)不及均勻地嵌入負(fù)極石墨層，就會(huì)在表面析出金屬鋰，形成枝晶。這枝晶一旦長(zhǎng)起來(lái)，輕的會(huì)把活性鋰給“吃掉”，導(dǎo)致電池容量下降，重的會(huì)刺穿隔膜，引發(fā)短路。這可是電化學(xué)的基本原理，法爾伯默說(shuō)的倒也沒錯(cuò)。

但他沒說(shuō)的是，比亞迪在第二代刀片電池上，對(duì)負(fù)極材料做了大改造。通過引入硅基復(fù)合材料，還優(yōu)化了石墨顆粒的孔道結(jié)構(gòu)，鋰離子的嵌入速度大大提高，析鋰的風(fēng)險(xiǎn)被降到了很低很低。這可不是拿壽命換速度，而是從材料層面就把“快充必傷電池”這個(gè)老規(guī)矩給徹底打破了。

還有一點(diǎn)，好多人都沒注意到，充電策略也是門大學(xué)問。比亞迪的閃充可不是傻乎乎地全程用大電流猛灌。人家用的是一套特別精密的脈沖充電算法，充電的時(shí)候會(huì)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)電芯內(nèi)部的極化情況，動(dòng)態(tài)調(diào)整電流的波形。

簡(jiǎn)單說(shuō)就是，電池能吃多少就給它喂多少，而不是不管不顧地硬塞。這套算法背后，是比亞迪二十多年積累的電池?cái)?shù)據(jù)，好幾百萬(wàn)輛電動(dòng)車的真實(shí)工況數(shù)據(jù)在“喂”這個(gè)模型呢。

寶馬有這么多數(shù)據(jù)嗎？說(shuō)實(shí)話，沒有。寶馬電動(dòng)車的全球累計(jì)銷量，連比亞迪一個(gè)季度的零頭都比不上。在電池這個(gè)特別依賴數(shù)據(jù)來(lái)驅(qū)動(dòng)迭代的領(lǐng)域，銷量就是一道壁壘，數(shù)據(jù)就是一條護(hù)城河。寶馬不是不想把充電速度提上去，是它沒有足夠的真實(shí)場(chǎng)景數(shù)據(jù)來(lái)驗(yàn)證和優(yōu)化極限充電策略。

再說(shuō)說(shuō)更深層次的結(jié)構(gòu)性問題：垂直整合能力。比亞迪從鋰礦、正極材料、電解液、隔膜、電芯制造，到PACK組裝、BMS軟件、整車熱管理，全都是自己搞定。這就意味著，當(dāng)它想優(yōu)化快充性能的時(shí)候，可以同時(shí)在材料、結(jié)構(gòu)、算法、散熱這四個(gè)方面一起改進(jìn)。這種系統(tǒng)級(jí)的優(yōu)化效率，那些靠外購(gòu)電芯的車企根本沒法比。

寶馬的電芯供應(yīng)商都有誰(shuí)呢？主要是三星SDI、億緯鋰能和寧德時(shí)代。電芯是別人造的，BMS是自己寫的，熱管理是自己設(shè)計(jì)的，三方協(xié)調(diào)起來(lái)，那摩擦成本可高了去了。

你讓寶馬的熱管理工程師跟三星SDI的電芯工程師說(shuō)“麻煩你把極耳寬度調(diào)大2毫米”，這中間得走多少流程、簽多少保密協(xié)議、開多少輪聯(lián)合驗(yàn)證會(huì)議啊？比亞迪內(nèi)部開個(gè)跨部門協(xié)調(diào)會(huì)就能解決的事兒，在寶馬的供應(yīng)鏈體系里，可能得折騰大半年。

所以法爾伯默說(shuō)的“平衡”，某種程度上是真的，但這不是技術(shù)層面的平衡，而是在供應(yīng)鏈效率限制下的無(wú)奈妥協(xié)。他把一個(gè)組織能力的問題，包裝成了一個(gè)物理定律的問題。