合資品牌想用中國技術打敗中國品牌

【TechWeb】十年前，你要是買輛合資車，銷售肯定會拍著胸脯說：“這發(fā)動機，是原汁原味的進口技術。”

那時候，合資車企是老師，中國車企是學生。

現在呢？全反過來了。

最近，上汽大眾的新車ID. ERA 9X，預售價32.98萬起。這車最大的看點不是大眾的牌子，而是它用了一堆中國技術：寧德時代的電池、Momenta的智駕方案，整車還是中國團隊主導開發(fā)的。

最關鍵的，這款車搭載的不是大眾引以為傲的TSI發(fā)動機，而是基于中國團隊主導開發(fā)的增程系統(tǒng)，這個曾經被嘲諷落后的技術。

要知道，這臺ID. ERA 9X可是大眾的旗艦新能源車，核心技術全是中國供應商。

這還不是個例。從大眾到本田，從日產到豐田，合資品牌最近兩年集體“倒戈”，開始瘋狂往自己車上塞中國技術，開始用中國技術打敗中國品牌。

合資品牌突然集體開始"抄作業(yè)"

除了上面那臺ID. ERA 9X，大眾汽車還和小鵬汽車合作開發(fā)了一臺與眾08，直接基于小鵬G9平臺開發(fā)，智駕是小鵬的VLA方案，座艙芯片是高通8295P，800V高壓平臺也是小鵬那一套。

去年，一汽奧迪的Q6L e-tron正式上市，34.88萬起。這車最大的亮點不是它的PPE純電平臺，也不是它的800V架構，而是它搭載了華為的乾崑智駕系統(tǒng)，包括兩個激光雷達、13個攝像頭、5個毫米波雷達，硬件直接拉滿，也是豪華品牌里第一個用華為智駕方案的。

再看日系品牌這邊，本田中國去年在國內發(fā)布了一個全新電動品牌，取名“燁”。在該品牌的合作伙伴名單里，清一色的中國頭部供應商：寧德時代、華為、航盛、科大訊飛，從電池、智駕到座艙、語音，全部交給中國公司干。

日產也沒閑著，東風日產最近熱賣的純電轎車N7，用的是東風自己的“天演架構”平臺，電池和智能系統(tǒng)全是國內供應商的，設計也是中方團隊說了算。更有意思的是，這車以后還要賣到海外去。中國研發(fā)、中國供應鏈，然后返銷全球。

廣汽豐田那邊，鉑智7近期剛剛上市，售價為16.98至22.98萬元。該車直接標配了華為鴻蒙座艙5.0、華為Drive ONE電驅、Momenta R6智駕系統(tǒng)，中國智能汽車領域的頭部供應商共同構成了鉑智7的重要賣點。日系車用華為的系統(tǒng)，放在五年前你敢信？

為什么必須"用中國技術救中國市場"？

那為什么這些曾經的"老師傅"，現在全開始抄中國學生的作業(yè)了。

說白了就三句話：錢不好賺了，技術上被甩開了，反應太慢跟不上趟。

根據大眾汽車2025年財報顯示，其利潤暴跌53.5%，是2016年以來最慘的一年。中國市場銷量從2019年的423萬輛掉到2025年的269萬輛，直接少了150多萬輛。

日系更慘，本田2025年在華銷量64.5萬輛，同比暴跌近25%，連續(xù)第五年下滑。日產連續(xù)7年下滑，銷量從高點跌了近60%。三家日系品牌加起來的份額，從巔峰期的25%縮到不到10%。

說到底，在新能源車時代，合資車企的技術迭代能力早已跟不上了。中國新能源車現在12到18個月就迭代一代，而合資車企的一個換代普遍需要三四年，等你的新車研發(fā)出來，中國這邊技術都過時了。

智能座艙更是這樣，中國用戶對車機互聯、語音控制的要求，國外工程師根本跟不上。所以本田搞"燁"品牌用中國團隊，豐田拉華為和騰訊進來，就是為了讓產品別一上市就過時。

以前合資車靠“品牌光環(huán)”就能賣高價，現在國產車有高階智駕、有800V快充、有冰箱彩電大沙發(fā)，合資車還是老一套，自然沒那么多人愿意買單了。

所以，合資品牌只有用中國本土的架構、本土的供應鏈，才能跟上中國市場的節(jié)奏。

結語

以前我們買合資車，圖的是“技術成熟”、“可靠性高”。那時候中國車企連發(fā)動機都造不利索。

現在呢？寧德時代的電池賣到全世界，國內的智駕方案被大眾、本田搶著用，華為的鴻蒙座艙成了日系車的標配。

這不是一兩個案例，而是國內新能源汽車產業(yè)的逆襲。現在，能打敗中國車的，也只能是中國技術。