從 “比亞迪時代” 到 “雙強時代”，自主品牌格局轉變進行時

比亞迪的銷量連續兩個月被吉利超越，是多個外部要素導致的偶然現象，還是中國汽車市場格局發生了根本性的改變？

特約作者丨Evan

銷量：吉利登上 “王座”，比亞迪走入下行通道了嗎？

進入 2026 年，比亞迪遇到了巨大的挑戰，雖然海外持續保持在 10 萬以上的銷量，但總銷量相較 2025 年 11 月、12 月腰斬。從去年 11 月的 48 萬，降到了今年 1 月的 21 萬和 2 月的 19 萬，主要問題出在國內，銷量跌掉了三分之二。

反觀吉利，趁此機會，在 2026 年初連續兩個月超越比亞迪，登上了自主品牌的王座。

背后的原因并不像數字顯現的那么直接。首先，隨著 2026 年新能源購置稅優惠政策減半，新能源產品在 2025 年底有了一定的透支銷售，進入新年會消化這些透支，作為全新能源產品線的比亞迪，受影響最大。而吉利還有燃油車的銷售，具備對抗市場風險的縱深，從銷量來看，燃油車在 1 月和 2 月發揮了巨大的作用，占到了吉利總量的一半上下。

其次，由于全年銷量目標完成情況不同，比亞迪在 2025 年 12 月依然要沖擊完成全年目標，而吉利明顯是因為提早完成了目標而踩下了剎車，給新的一年留出了足夠的釋放余量，畢竟在汽車行業有著 “開門紅” 的傳統，即在新年首月追求銷量好彩頭。

吉利對這兩個月的布局可以追溯到 2024 年 9 月，吉利控股集團董事長李書福在臺州發布《臺州宣言》，明確宣布將通過 “戰略聚焦、戰略整合、戰略協同、戰略穩健、戰略人才” 五大舉措，聚焦汽車主業，提升競爭力，正式進入戰略轉型新階段。

吉利控股制定了 “到 2027 年，整車銷量超 500 萬臺” 的戰略目標，而這個目標當中的階段性結果的呈現之一，就是超越比亞迪。

《臺州宣言》并非口號，在發布后的兩個月里，幾何正式并入銀河品牌，領克與極氪品牌也迎來整合，隨著這一輪調整，原本歸屬在幾何的 “星愿” 成為全品類銷量冠軍車型之一；極氪與領克合并之后在美股退市，資源聚焦之后迎來了產品爆發期，極氪 9X 上市取得不錯成績，其后續車型極氪 8X 預售 38 分鐘破萬。

我們選取吉利燃油、銀河、領克、極氪作為吉利系在國內市場的品牌，BYD、方程豹、騰勢和仰望作為比亞迪國內銷量的統計基礎。可以發現，在《臺州宣言》前兩個月，吉利和比亞迪的市占率差距是近兩年內最大的 11%-13% 之間。隨后吉利進入了快速追趕的階段，2025 年后二者最大的差距也沒有超過 8%，平均差距也不過 4%。

除了吉利主動的出擊，比亞迪自身也遇到了一些問題。

高端化，仰望更多是貢獻形象而無法拉升銷量，月度最高 1000 臺。騰勢也缺少真正爆款來支撐品牌向上。好在經過一段時間的市場培育，方程豹終于迎來了它的 “殺手級產品”——鈦 7，新能源 “方盒子” 整個品類會迎來一波井噴。

主品牌層面，BYD 在 2024 年鞏固了對中國新能源市場的統治地位，全年銷量前 20 的新能源產品中，有 11 款是 BYD 品牌，銷量占比超過六成，前十名中占據了八個位置，爆款實力可以用恐怖來形容。

到了 2025 年，全年銷量前 20 的新能源產品，BYD 還是有 9 款，但銷量占比下降到了四成多點。前十名中，BYD 占位下降到了 5 席，而且前三名無一上榜，吉利星愿卻在 2025 年拿下了榜首。

星愿背后是吉利通過銀河品牌不斷擴展新能源市場的持續嘗試。星愿之前，銀河 E5 就通過明確的策略取得了初步成功，同時也奠定了吉利銀河總體的產品策略以及對 BYD 品牌的競爭策略。

E5 成功的背后，可以總結為 “比亞迪熱銷產品的右下角”。在一個車長和車價構成的平面象限中，每個產品都能找到自身的位置，可以看到，銀河 E5 比比亞迪元 Plus 略大且略便宜，同樣的星愿對海豚、銀河 A7 對海豹 06DM、星耀 8 對漢 DM，都是采用了同樣的競爭策略，用更大的體量、更大的空間甚至更豐富的配置形成了產品對標，并用略微便宜的價格贏取客戶最終的選擇。

這個策略非常容易理解，作為后來的挑戰者，面臨著在品牌和產品認知層面的壓力，必須要尋找到用戶人群聚集的地方，以更好的產品和更優惠的價格來快速拓展市場。隨著時間的演進，這個策略也逐漸跟隨銀河的銷量和品牌的提升發生了細微的改變，銀河 M9 的上市，就已經不再是右下角入場，相對于比亞迪同類型的產品，它更大，但價格也會更貴（不過比亞迪在這個區間還有唐 L DM，價格比 M9 略貴）。

如果把產品連起來看，銀河 SUV 產品生態線要低于比亞迪的 SUV 產品生態線，在轎車領域也同理。現有的生態格局中，銀河 E5 和星愿之間的 A 區域，星艦 7 和星耀 8 之間的 B 區域以及星耀 8 和 M9 之間的 C 區域還是銀河可以發展的空間。

可以預見的是，未來一段時間，銀河的產品線一方面要掃除空白區域盲點，另一方面就要像 M9 一樣突破比亞迪的壓力線，能夠塑造出直面的競爭，而不是一味的右下角入場。

更關鍵的是，市場并不只有吉利銀河一家，作為當前新能源市場領導者的 BYD 持續面臨著諸多品牌的挑戰，大量的 “右下角” 車型涌入市場，沖擊著曾經每一個 BYD 的爆款產品。最終的銷量表現也印證了 BYD 也承受了這些挑戰，地位被逐漸撼動。但是，能得出一個結論——比亞迪走入了下行通道嗎？

資本：比亞迪市值破萬億，吉利體量還有差距

如果說銷量的勝負只是表面，那么資本市場的定價則更為深刻地反映著兩家企業的經營情況。

以港股為例，比亞迪目前市值穩定在 9000-10000 億，2025 年也一度擠進全球車企的前四名，而吉利在港股的市值來到了近期高點 2300 億左右，算上其他平臺上市的沃爾沃，吉利系總體市值應該在比亞迪的四分之一到三分之一。下面就來看看二者的主要差異。

先看收入和盈利能力的對比。比亞迪 2024 年全年營收約 7771 億元人民幣，同比增長 29%。吉利汽車（港股上市公司主體）2024 年營收約 2400 億元。根據最新發布的年報，2025 年吉利汽車全年營收 3452 億，比亞迪收入 8039.6 億，是吉利的 2 倍以上。

在此收入之上，比亞迪憑借垂直整合帶來的成本優勢，在新能源賽道中保持了行業領先的利潤率。以 2024 年財報為例，其毛利率維持在約 20% 的水平，凈利率超過 8%，秦/漢等主銷車型單車利潤約 1.5 萬-2 萬元。

反觀吉利，利潤率結構更為復雜：旗下品牌梯隊分化明顯，豪華品牌（如沃爾沃）貢獻穩定利潤，極氪仍在擴張期投入較大，銀河等新能源品牌處于以搶占市場階段。2024 年凈利潤約 120 億元（港股主體），凈利率約 5%。

兩者對比，比亞迪在 “凈利潤總量” 這一維度上仍有明顯優勢，吉利則在 “利潤增速” 和 “品牌溢價潛力” 上被投資人寄予期望。

再看融資能力與現金儲備。比亞迪的經營活動現金流常年為正，賬面積累了超過千億級別的現金儲備，為持續的研發投入和海外建廠提供了充足彈藥。這種 “ 自我造血” 的能力，使比亞迪幾乎不需要依賴外部融資便能支撐其擴張戰略，也使其在資本市場享有更高的信用評級和更低融資成本。

相比之下，吉利的擴張更多依賴多平臺、多主體的融資結構：沃爾沃的歐洲債券市場融資、港股吉利的配股、極氪赴美上市（已退市）等，構成了一套復雜的資本運作體系。這套體系的優勢在于靈活性——可以充分利用不同市場的估值差異和融資窗口；但劣勢也同樣明顯：多市場運作帶來的合規成本、信息披露壓力，以及退市或股價波動帶來的潛在風險，都需要管理層持續應對。

資本市場對兩家企業的估值邏輯也在悄然變化。

過去相當長時間內，市場給予比亞迪溢價，核心邏輯是 “新能源時代的絕對王者”——銷量第一、產能最大、垂直整合最徹底，市值天花板被不斷向上突破。但 2026 年初的銷量下滑，比亞迪的股價在年初經歷了階段性回調，市場開始重新審視其高端化瓶頸和國內市場趨于飽和的風險。

此消彼長的是，吉利在港股的估值不斷地被拉高，也是市場重新評估其增長潛力，機構資金從單一看好比亞迪，開始向 “比亞迪 + 吉利” 雙龍頭的配置結構分散的趨勢。

這一趨勢的深層含義是：市場正在將中國新能源汽車的競爭，從 “一超多弱” 重新定價為 “兩強并列” 甚至可能會出現 “多強林立” 的情況。

但資本的天平也并非完全平衡。比亞迪在海外市場的影響力，贏得了更多國際投資機構的認可。

2025 年起，隨著比亞迪進入歐洲、東南亞、南美多個市場并實現銷量破局，國際資本對其 “全球化車企” 的定位認知逐漸清晰，這進一步支撐了其估值中的 “出海溢價”。

吉利的海外布局同樣兇猛，但品牌認知度在不同區域市場參差不齊——在東南亞通過寶騰占據一席之地，在歐洲依賴沃爾沃的品牌背書，在其他新興市場仍處于開拓階段。國際資本的認知差，是吉利在估值上追趕比亞迪必須跨越的一道坎。

最后，也是最根本的維度——市值差距背后的核心競爭力差異。

比亞迪的市值溢價，本質上是資本市場對其 “全棧自研 + 規模化 + 高效率” 三位一體模式的定價。這一模式意味著：技術不依賴外部，供應鏈不受制于人，規模帶來成本壁壘，規模再反哺技術迭代，形成了一個自我強化的飛輪。

而吉利市值的折價因素，并不完全因為實力弱，而更多源于其 “生態復雜性” —— 多品牌、多市場的協同效應尚未完全釋放，資本市場在評估時往往要求更高的風險溢價。

由此，我們就不得不深入兩家企業最本質的戰略差異——垂直整合與生態合作。

戰略：比亞迪垂直整合王者 vs 吉利生態合作大師

比亞迪和吉利最大的不同就是前者堅持垂直整合與技術自主，而后者選擇了開放合作與生態協同。

比亞迪從 1995 年電池業務起家，到 2003 年收購秦川汽車正式進入汽車行業，再到如今成為全球新能源汽車銷量冠軍，走出了一條獨特的 “技術自立” 之路。而吉利從最初的摩托車制造商，到收購沃爾沃實現品牌躍升，再到如今構建覆蓋豪華、高端、大眾市場的完整品牌矩陣，每一步都體現出獨特的生態合作智慧。

比亞迪在汽車新能源化的大背景下，實現了從原材料到終端產品的全棧自研自產，自制率高達 75%-80%，高于行業平均水平。其垂直整合覆蓋以下關鍵環節：

- 上游材料：布局鋰、鈷、鎳等關鍵礦產資源，掌控電池正負極材料、電解液等核心原料；

- 核心部件：自研自產刀片電池、IGBT 芯片、永磁同步電機、電控系統、MCU 芯片等；

- 整車制造：鄭州、西安、深圳等超級工廠實現高度自動化生產，51 秒即可下線一輛整車；

- 系統集成：通過 “平臺化 + 模塊化” 設計，實現零部件通用化率超 85%，大幅降低研發與制造成本。

分解來看，比亞迪在核心部件上，自制率會更高。電池自制率達 95%（通過弗迪電池全資控股子公司）；IGBT 芯片自制率超過 80%-90%；MCU 芯片自制率達 91%；三電系統（電池、電機、電控）100% 自研自產。

這種深度整合使比亞迪在供應鏈波動中保持穩定生產。2022 年全球芯片短缺期間，比亞迪因自研 IGBT 芯片而未受沖擊，單車 IGBT 成本較行業平均低約 1.2 萬元。王傳福的那句 “領先 3 年的技術迭代速度，是用錢買不到的” 也驗證了比亞迪在自研自制方面的決心。

除了自制之外，比亞迪的技術創新也帶來了價值的外溢，從 “自用型” 垂直整合，演進為 “開放型” 技術賦能者。旗下的弗迪電池 2025 年裝機量全球第二，外供特斯拉、奔馳 GLC 350eL、小鵬 MONA M03 等；弗迪動力驅動電機與電控系統供應蔚來樂道 L60、小米 SU7；弗迪科技提供智能座艙、激光雷達、域控制器等智能化解決方案；比亞迪半導體：IGBT 芯片已進入歐洲、東南亞市場，成為全球車規級功率器件重要供應商。

另一邊，吉利不追求全鏈條自控，而是聚焦平臺化架構與關鍵能力自研，通過開放接口與生態伙伴共建技術底座。比如燃油車時代，與沃爾沃合作開發 CMA 架構，到新能源時代的 SEA 浩瀚架構以及擴展到 GEA 架構對全車系產品的覆蓋。SEA 架構支持 A 至 E 級車型快速開發，零部件通用率超 70%，研發周期縮短 30%，成本降低 20%。

吉利構建了幾個層次的生態合作圈。第一個就是品牌生態圈：基于吉利（含銀河）、領克、極氪、路特斯、沃爾沃、寶騰等品牌，實現研發、采購、制造、服務資源的全局共享，避免內耗，提升效率。

第二個是 “三電能力” 生態圈，其核心是與寧德時代的結盟。在電池上，寧德時代是比亞迪第一大對手。

2025 年 7 月，吉利與寧德時代正式簽署全面電動化深化戰略合作協議。這種合作模式將使吉利在電池成本和性能上獲得更大的主動權。

第三個是 “智能” 生態圈。比如早期與億咖通科技合作，到后來收購魅族成立星際魅族，以及現在押寶千里科技。

垂直整合與生態合作，是比亞迪和吉利發展的基石，但未來的路，要在這個基礎上延伸出更多的決勝要素，那么什么會決定下一個十年的格局呢？

未來：全球化與高端化是下半場的勝負手

本質上，汽車產業是較重的投資回報游戲，核心的問題是投資于什么方面，能夠持續創造回報。當我們追溯汽車企業經營的第一性原理的時候，很容易找到四個關鍵詞：規模與議價、需求和供給，它們構成的矩陣影響了一家企業的好與壞甚至生與死。

在規模層面，一方面要考慮的是產品是否能命中足夠大的市場需求，以及銷售團隊能夠把產品賣出足夠多；另一方面要考慮供應鏈是否有充足的供給和工廠是否有足夠多的產能。

在議價層面，面向需求要賣出足夠多的溢價，可能就涉及到品牌的承諾是否能夠帶來足夠的情緒價值，以及技術是否有足夠的創新領先性；面向供給則要思考垂直整合的深度是否足夠帶來更低的成本，或是市場上有足夠多同類的供應商可以橫向替代。

比亞迪在早期選擇了垂直整合的戰略，雖然這并不完全是自主選擇，畢竟在新能源發展的初期，供應鏈的孱弱是可想而知的。隨著垂直整合產業鏈的建立，比亞迪也確立了其在供給議價方面的優勢，同時供應鏈的供給和生產的產能也沒有帶來限制因素。在需求方面，順應了天時，前期的比亞迪可以說是款款火爆，銷售網絡也是一路蓬勃發展，并留下了 “新能源” 的品牌烙印，在四個維度上全面領先。

2026 年，吉利之所以能夠對比亞迪實現暫時的超越，首先就說明新能源已經發展到了一個成熟階段，在供給的議價層面，有競爭足夠充分、足夠多的橫向替代供應商可供選擇，也讓吉利有機會可以靠近比亞迪的成本控制水平。同時在供應鏈供給和工廠產能方面，吉利同樣不成問題。在產品上，利用 “右下角” 策略，以及更快速的周期迭代也能夠搶占足夠多的需求，而并不輸于比亞迪的渠道能力也確保了需求規模的實現。

最后堅持在品牌和技術上的投入也獲得了消費者的認可，在四個維度上不能說超越，但至少可以跟比亞迪互有勝負。

在 2028 年，比亞迪將會遭遇更大的考驗，新能源購置稅優惠政策徹底退坡，燃油車將會迎來一次反攻的機會，吉利、奇瑞、長安、長城這些具有燃油車戰略縱深的品牌必然會向比亞迪發起最后一波的沖擊。不過，比亞迪在國內不斷被蠶食的事實從 2025 年就已經開始，可以預見的是在接下來的三年里，比亞迪國在內市場將進入艱難的守勢，主品牌的產品銷量和市占率會進入一個下行通道。

而 “吉利們” 此時也會加快追趕的步伐，從偶爾的短暫超越，到長時間平分秋色，甚至長時間的超越，這個大趨勢將會在 2028 年得到最終的檢驗。

放眼未來，如果在供給方面拉不開巨大差異的話，比亞迪和吉利只有兩條路可以走：

一是謀求品牌高端化，用更先進的技術支撐高端品牌，同時隨著規模效應出現，將技術下放平權并獲得對下一層市場需求的 “收割”，最終形成一個持續的自上而下流動的循環；二是放眼全球，畢竟中國市場的總需求是有限的，把足夠多的產能釋放到海外去，不但符合國家對汽車產業的戰略規劃，更是擴大需求規模的唯一 “解藥”。

所以 2026 年吉利的超越和比亞迪的蟄伏，也不過是汽車產業長周期發展當中的一個瞬間，在中國新能源產品獲得了一半以上的新車份額之后，競爭的上半場似乎結束了。但比賽并沒有留給參賽者喘息的中場休息，下半場的哨音馬上吹響，接下來的主題不再是 “內卷”，而是中國汽車產業一致向外的時間，智能化帶來的高端化，以及規模化帶來的全球化，才是比亞迪和吉利們的未來。

題圖來源：視覺中國