透視14家車企年報 透著營收增長利潤消失的焦慮｜汽勢財經

汽勢Auto-First丨劉天鳴

2025年，中國汽車產銷連續三年站上3000萬輛臺階，連續17年穩居全球汽車產銷第一大國地位，中國品牌汽車全球累計銷量近2700萬輛，超越日本首次躍居全球銷量第一。產銷規模持續增長之中，卻藏著生存壓力，汽車行業整體利潤率偏低。

據國家統計局數據，2025年汽車制造業實現營業收入111795.6億元，同比增長7.1%，利潤總額達到4610.2億元，同比增長0.6%，汽車行業為4.1%，同比下滑0.2個百分點，創?2015年以來最低水平?。

具體到上市車企來看，上汽集團與奇瑞汽車逆勢而行，交出一份營收與凈利潤雙雙大幅增長的業績成績單，嵐圖與零跑實現凈利潤扭虧為盈，絕大多數車企則陷入增收不增利、增收降利的怪圈中，生存壓力、經營壓力持續增大。

增收不增利的怪圈

隨著汽車市場競爭持續加劇，以及價格戰、營銷戰的持續，絕大多數車企沒能走出增收不增利的怪圈。

在14家上市汽車企業中，除廣汽集團與北京汽車出現營收與利潤雙雙下滑外，比亞迪、上汽集團、吉利汽車、奇瑞汽車、長城汽車、零跑、嵐圖等車企營業收入均呈現出增長態勢，邁過千億營收的車企達到8家，且營收規模持續擴大。

銷量增長驅動營收增長。北京汽車與廣汽集團2025年銷量分別達到86.8萬輛和60.92萬輛，同比分別下滑8.24%和22.83%。但有個例外，得益于尊界品牌的高售價，江淮汽車在銷量同比下滑4.72%的情況下，營業收入同比增長10.35%至464.76億元。

受價格戰、原材料增長、新能源汽車利潤微薄等多重因素影響，車企難以把營收增長轉化為利潤增長。在10家盈利車企中，比亞迪、長城汽車、北京汽車與理想汽車凈利潤出現負增長，賽力斯與吉利汽車凈利潤處于微增長態勢，嵐圖與零跑實現凈利潤扭虧為盈。

深陷增收不增利怪圈的原因有二，第一競爭加劇，價格戰吃掉巨額利潤的同時，車企為保證競爭力與產品聲量，不斷增加新車營銷、研發等成本。第二，新能源汽車薄利的結構性矛盾，利潤向核心部件企業集中，寧德時代2025年凈利潤（722億元）相當于比亞迪、上汽集團、吉利汽車與奇瑞汽車四家車企的利潤總和?。乘聯分會秘書長崔東樹曾指出，當前整車企業的利潤正被電池企業大幅擠壓。

如何走出增收不增利怪圈，奇瑞打了個樣。2025年，奇瑞汽車海外營收1574.19億元，占總營收52.4%，同比大增56%，營收規模首次超過國內，海外單車均價?達到?12.16萬元，比國內（10.69萬元）高出?1.47萬元?，溢價率超?13.7%??。奇瑞汽車海外業務的高速發展，成為利潤增長的主要驅動力。正如奇瑞汽車股份有限公司執行副總裁戚士龍所說，國內是卷技術的地方，海外是卷利潤的地方，海外市場的利潤總體比國內市場好。

研發領域舍得砸錢

在剛剛過去的3月份，十余家車企密集舉辦了技術發布會，汽車行業正從“價格內卷”轉向技術競爭的良性軌道。而在“卷技術”的背后，是車企在研發領域舍得砸錢，拓寬技術“護城河”的寬度。數據顯示，14家上市企業總計研發投入（A股上市公司包括資本化研發投入）達到1896.55億元，超百億研發投入的車企達到8家。

具體來看，14家車企中僅有上汽集團、長城汽車、北京汽車與蔚來汽車研發投入呈現負增長態勢，理想汽車與廣汽集團保持微增長，比亞迪、吉利、奇瑞等8家車企實現同比高速增長，賽力斯更以77.41%的研發投入同比增速，成為14家車企中研發投入增長最快的車企。

雖然研發投入是車企市場競爭力的“生命線”，但并不意味著研發投入越高越好，關鍵在于技術創新與研發投入的平衡，衡量的指標便是研發投入比（研發投入占營收的比例）。

相較于5%—6%的歐美車企研發投入比與3.92%的日系車企平均研發投入比，大多數中國汽車企業研發投入比更高。如比亞迪、賽力斯、江淮汽車以及廣汽集團研發投入比均超過7%。

值得一提的是，新勢力車企研發投入比普遍超過10%，且研發投入方向普遍集中于AI領域新技術。具體來看，小鵬集團以12.37%的研發投入比領跑新勢力，2026年小鵬集團計劃將“物理AI”相關的研發投入從40億元提升到70億元。蔚來汽車研發投入雖然呈現出單季逐漸下降的趨勢，但依舊保持12.12%的研發投入比，蔚來CFO曲玉在2025年四季度及全年財報電話會上表示，2026年公司會保持20億元到25億元的季度研發投入。

數年的高額、高比例的研發投入，讓中國汽車產業實現了換道超車，但隨著競爭加劇以及AI領域技術落地，車企的研發投入或將持續保持高位，不斷擴寬技術“護城河”，為留在牌桌上做努力。

單車均價層次分明

在14家車企年報中，有一個很有意思的現象，單車平均售價（按照汽車營收除以銷量粗略計算）層次分明，傳統汽車集團單車均價在10萬元上下，部分中國品牌與新勢力車企單車均價在14萬—15萬之間，定位高端的新能源汽車品牌單車均價普遍超過20萬。

具體來看，上汽集團、吉利汽車、奇瑞汽車、廣汽集團與零跑汽車單車平均售價在10萬元上下。長城汽車、比亞迪與小鵬集團單車均價15萬上下。其中，長城汽車以14.79萬元的單車均價，位居自主5強之首，比2024年的14.23萬元上漲近5600元，單車平均指導價達到20.13萬元，較2024年提升1.17萬元。長城汽車平均售價與平均指導價的提升，得益于坦克和魏牌兩大品牌產品銷量增長帶動。

理想與蔚來平均單車售價為26.25萬元和23.58萬元，打破曾經合資品牌壟斷的價格天花板，但受促銷與中低端品牌等因素影響，單車均價較去年同期有著不同程度的下降。

賽力斯（問界品牌）則是14家上市汽車企業中唯一一家平均售價超過30萬的車企。據賽力斯年報，2025年問界品牌交付新車42.6萬輛，同比增長10.1%，成交均價達到39.1萬元，同比增長3.7%，為賽力斯貢獻61.5億元凈利潤，不僅是賽力斯業績表現的支柱，更是中國品牌實現高端突破的代表。

汽勢觀：財務健康與銷量同樣重要

當下的汽車市場中，聲量與銷量成為車企角逐的核心，也成為衡量一家車企日子過得好與壞的核心指標。

然而，汽車行業的競爭絕不是銷量與輿論的單點作戰。汽車行業與車企健康可持續發展需要多核心共同驅動，既要守住銷量帶來的規模效應，攤薄研發、生產成本，更要守住財務健康度，以超強抗風險韌性抵御競爭風險。