貨運和醫療支撐起的eVTOL試運行，仍需等待OTA協議敲定

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今年，在美國各地，電動、混合動力和自動駕駛飛機將根據美國聯邦集成試點計劃（eipp）開始執行商業貨運和醫療任務——在相關AAM飛機獲得型號合格證之前，在最終運行規則完全制定之前。

這是美國聯邦航空局eVTOL集成試點計劃（eIPP）的決定性特征，該計劃是美國白宮的一項倡議，最近選擇了八個州主導的項目，以實現美國AAM生態系統。eIPP將允許早期商業運營在不成熟的監管環境中進行，而不是等待新的規則和規定來實現商業AAM運營，目的是收集數據以了解這些規則。

通過eIPP，Wisk一家開發無人駕駛eVTOL空中出租車的波音子公司可以通過在認證其自主系統所需的數據收集飛行方面取得領先，加快其進入市場的道路。WISK通常會在幾年內完成的事情,eIPP使其能夠更快地提取剩余數據并收集數據。

從30多個提案中選出的8個eIPP項目跨越26個州，涉及數十個行業合作伙伴，涵蓋了從海上石油物流和器官運送到消防的用例，遠遠不止是富裕乘客的eVTOL空中出租車運營。這八個項目共同構成了美國政府有史以來最大的AAM協同實驗。

在eIPP的OTA架構下，選定的參與者可以在全面型號認證之前在FAA批準的實驗框架下進行商業運營，這與認證必須先于商業化的標準順序有很大不同。OTA機制旨在提高速度和靈活性，旨在快速從合同轉移到飛行，初始運行目標是在最終協議后90天內完成。

對于Wisk來說，其自動駕駛飛機上沒有人類飛行員，因此需要一個全新的監管框架，其影響是巨大的。wisk正在參與由德克薩斯州交通部（TxDOT）領導的eIPP項目，該聯盟還包括試點eVTOL型號的制造商：Archer Aviation、Joby Aviation和Beta Technologies。參與TxDOT項目的運營商包括作為Beta合作伙伴和客戶的航空醫療提供商Metro Aviation，以及之前使用Beta的Alia CX300電動飛機在其“航空樞紐”設施之間進行貨物演示飛行的Beta投資者亞馬遜。

雖然Wisk打算在本十年末之前認證其無人駕駛、四座的第6代eVTOL飛機用于商業運營，但可能不會在eIPP期間讓任何無人駕駛飛機搭載乘客。相反，Wisk打算開始在eVTOL航線上部署各種傳統的有人駕駛飛機，為其自主系統的開發和認證收集數據。然而對于第6代客機在eIPP的時限內發生這種情況當然不是不可能的。Wisk最近為此推出了第二架測試飛機。

Wisk在德克薩斯州收集的見解不僅限于自己的飛機或州。正在驗證整個數字和物理生態系統。該計劃使其能夠執行可以轉化為FAA政策和法規的現實運行，確保當Wisk推出全面商業服務時，監管環境與飛機一樣準備就緒。

貨機引領者

在八個選定的eIPP項目中，出現了一個明確的模式：貨物和醫療物流主導了投資組合。

Beta參與了八個項目中的七個，比其他任何原始設備制造商都多，其Alia飛機幾乎完全用于貨運和醫療任務。在路易斯安那州，Beta正與布里斯托和Metro Aviation合作，支持墨西哥灣的海上能源運營。在馬里蘭州和弗吉尼亞州，正在與其創始客戶醫療物流集團United Therapeutics進行器官運送物流。在紐約和佛蒙特州正在處理北部社區的貨物和醫療運輸。

最獨特的貨物整機是Elroy Air的Chaparral飛機，被選為路易斯安那州項目的飛機。這種自主混合動力電動垂直起降無人機可以攜帶300至500磅的貨物長達300英里，其規格使其適用于主導墨西哥灣沿岸的工業供應鏈工作：鉆井平臺補給、向偏遠能源站點運送設備、穿越長期依賴直升機的地理區域的緊急貨物運輸。Chaparral還被選中定義無人駕駛重型有效載荷物流的標準。

總部位于休斯頓的全球直升機運營商布里斯托集團提供海上能源運輸和搜救服務，根據2022年簽署的一份意向書，該集團計劃為其機隊增加多達100架Chaparral貨機。能源和政府服務客戶要求更低風險、更快節奏和更高效的選擇，以滿足對海上空中作業日益增長的需求，包括關鍵貨物的運輸。路易斯安那州是布里斯托服務墨西哥灣沿岸的核心美國行動基地。

貨運和醫療任務的風險閾值較低，面臨的監管障礙較少，與美國聯邦航空局的摩擦也較少。還可以生成了真實世界的運營數據，最終將批準載客。

自主的邊界

如果說貨物是eIPP的近期引擎，那么自主就是其最重要的長期產出。Wisk正在扮演美國聯邦航空局在自主政策方面的“開拓者”的角色，這一角色不僅限于其自身的認證，還包括塑造其他運營商最終將使用的監管架構。這項工作的核心是SkyGrid空域管理公司，Wisk去年將其收購為子公司，將其飛機自主技術與既定的空域自動化能力垂直整合。在其他eVTOL制造商依賴第三方提供數字空域服務的情況下，Wisk現在在內部控制著等式的兩邊。

把Wisk想象成開發飛機系統；從空域管理的角度來看，SkyGrid是必然的結果。該系統使自動駕駛飛機能夠接收來自空中交通管制的數字指令，相互通信，并以比有人駕駛飛機更嚴格的間隔標準運行，這類似于當今的高空運行，飛機依靠自動駕駛儀來滿足所需的高度保持性能，失去這種能力可能需要離開空域。

長期目標是SkyGrid、Wisk和波音所稱的“自動化飛行規則”，這是一種新的監管級別，適用于在低空國家空域系統（NAS）中運行的高度自動化飛機，由數字通信而非語音ATC管理。SkyGrid已經在與國際合作伙伴合作，并與FAA和NASA進行模擬驗證。準備部署早期版本自動飛行規則的國家即將發布公告。

eIPP組合中最具體的自動飛行近期演示來自阿爾伯克基市。Reliable Robotics的子公司Reliable Airlines自2023年以來一直在阿爾伯克基開展貨運業務，該項目將與Reliable機器人合作，運營一架從阿爾伯克基國際陽光港（KABQ）到科羅拉多州杜蘭戈-拉普拉塔縣機場（KDRO）和新墨西哥州圣達菲地區機場（KSAF）的自動遙控塞斯納大篷車。

Reliable沒有引入新的飛機設計，而是用其自主飛行系統改造了一個成熟的貨運主力，使核心監管挑戰不是飛機，而是運營。這可能是美國控制空域內大型無人駕駛飛機首次提供商業航空貨運服務。

Reliable Robotics與FAA認證的技術將大大提高區域航空貨運運營的安全性，并證明大型無人機可以集成到受控空域。

北卡羅來納州增加了另一個維度：該州的eIPP項目，稱為eLIFT NC（電子物流和綜合飛行測試），將有人駕駛的醫療運行與跨越邊境進入弗吉尼亞州的自主飛行測試相結合——這是一個跨州的先例，如果得到驗證，將告知如何在全國范圍內批準自主飛行走廊。

不平坦地形上的基礎設施

飛機的發展速度超過了支持它所需的地面基礎設施，eIPP項目使這一差距變得明顯。在該項目最顯眼的城市地點差距正在迅速縮小。2024年底，紐約市將曼哈頓市中心直升機場的運營合同授予了由Skyports Infrastructure和Groupe ADP支持的Downtown Skyport，eVTOL充電基礎設施計劃于2026年完工。

Joby于2025年收購了Blade Air Mobility的客運部門，擁有競爭對手無法比擬的現有紐約航站樓關系。Archer概述了一個連接曼哈頓直升機停機坪與肯尼迪國際機場、拉瓜迪亞機場、紐瓦克和四個地區機場的九節點Vertiport愿景，并一起參與了紐約港務局和新澤西州的eIPP項目。其他基礎設施合作伙伴包括FBO連鎖Signature Aviation和Atlantic的Vertiports。

在紐約州中部，港務局的計劃將在該州北部開展大部分活動，該基金會可以說是最成熟的基金會。東北無人機空域集成研究聯盟（NUAIR）已經建立了一個超視距（BVLOS）監視網絡，覆蓋了紐約市中心1900平方英里的空域，已經完成了6000多次飛行，并于2025年7月發布了FAA對其監視即服務能力的接受函。

該網絡的中心是錫拉庫扎漢考克國際機場（KSYR），它將成為該項目在州北部運營的主要樞紐。KSYR作為AAM試驗臺特別不尋常和有用的一個方面是，它長期將軍用遙控飛機與商業交通相結合。紐約空軍國民警衛隊第174攻擊聯隊的MQ-9收割者無人機自2019年以來一直在漢考克運行，與每年為280萬乘客提供服務的商業航班共享跑道、滑行道和坡道。控制塔和空域管理人員多年來一直在處理大型無人駕駛飛機以及支線噴氣式飛機和通用航空。

由于NUAIR聯盟的成立，以及機場上已經有無人駕駛飛機運行的情況，其已經領先了大約兩到三年。

猶他州的uFLY項目為該州的地理多樣性提供了切實可行的答案；猶他州交通部已經部署了帶有衛星連接工作站的便攜式指揮中心，這些工作站可以放置在該州的任何地方，支持城市走廊、偏遠社區、山區和野火易發地區的數據收集。猶他州還與beta合作，在全州各地的機場安裝后者的電動飛機充電器。

區域交通卷土重來

在城市空中交通的頭條新聞之下，eIPP最持久的遺產可能是區域連通性。

賓夕法尼亞州交通部的計劃是通過美國國家航空官員協會（NASAO）13個州的合作組織的，其明確目的是開發類似于歷史上在基本航空服務計劃下服務的路線——小社區和區域樞紐之間的短途連接，這些路線對航空公司來說在經濟上已經不可行。

Electra是一家總部位于弗吉尼亞州的初創整機，與美國國家航空航天局合作，開發了一種九座混合動力電動短距起降（STOL）飛機，旨在展示大西洋城和費城之間的區域支線。

在紐約州北部，同樣的動態正在細粒度上發揮作用。UPS目前運營著從紐約北部到錫拉丘茲的100英里以下的小型雙引擎支線飛機。電動飛機的經濟性——更低的運營成本、更少的維護、無燃料——使這些路線不僅可行，而且可能優于AAM整機。

uFLY計劃跨越五個州，建立在阿爾塔項目（猶他州于2024年啟動的一項由州主導的公私AAM倡議）的基礎上，還有一個長期的驅動力：猶他州將主辦2034年冬奧會和殘奧會，規劃者已經在建模先進的航空技術如何在賽事期間支持物流、應急響應和運動員運輸。

生態系統及其差距

八個項目的角色分布揭示了該國AAM行業的現狀，特別是在技術準備方面。

Beta擁有最大的eIPP足跡，參與了七個項目，同時擔任制造商和基礎設施提供商，在10個州提供飛機和充電器。雖然其Alia 250 eVTOL型號仍處于開發和飛行測試的早期階段，但其Alia CX300傳統飛機型號已在飛行測試中記錄了近13萬海里，預計最早將在2026年獲得FAA的型號證書。

Joby計劃通過Uber應用程序在其試點和四名乘客的JAS4-1 eVTOL空中出租車上提供叫車服務，其被選中參與五個eIPP項目。Archer Aviation的Midnight eVTOL飛機也用于城市客運，參與了三個項目。

Electra的EL9 Ultra Short被選中參與八個eIPP項目中的三個，正在根據第23部規則進行認證。超短型飛機能夠在非常短的跑道和現有的直升機場基礎設施上運行。總部位于弗吉尼亞州的Electra正在參與佛羅里達州、紐約州和賓夕法尼亞州的多州計劃，目標是密集的城市和地區航線，這些航線的最小地面足跡和傳統跑道兼容性使其有別于eIPP機隊的其他部分。

Ampaire是一家總部位于洛杉磯的現有支線飛機混合動力電推進系統開發商，也出現在猶他州項目的制造商名單上。Ampaire的方法涉及用其混合動力系統改裝傳統機身，強調增量電氣化而不是零板設計，與Electra的第23部STOL飛機一起，突顯了美國聯邦航空局對eIPP技術邊界的廣泛劃分。

猶他州的uFLY合還通過該州的阿爾塔項目聯盟將Jump Aero列為其更廣泛的生態系統貢獻者之一，盡管該公司的飛機不會作為eIPP的一部分飛行。Jump Aero的JA1 Pulse專為緊急情況第一反應而設計，旨在將一名訓練有素的醫療響應人員和設備運送到沒有準備的著陸區。它們在猶他州生態系統中的存在表明，該州對AAM最終可能服務的任務范圍的思考是多么廣泛——遠遠超出了空中出租車和貨運。

uFLY項目還包括洛克希德·馬丁的西科斯基及其30多個公共和私人合作伙伴，這是該項目組合中為數不多的傳統航空航天巨頭之一，也是該項目系統集成雄心的一個信號。西科斯基花了十多年的時間開發了一個名為Matrix的自主系統，現在正在各種無人機上實施該系統。

AAM運營商嵌入eIPP產品組合中，充當技術和運營之間的實用橋梁。一些公司，如Metro Aviation、Bristow Group、Republic Airways和Alpine Air Express，為該計劃帶來了數十年的傳統飛行運營經驗。其他代表了一種較新的模式：猶他州uFLY計劃的運營商合作伙伴Future Flight Global（FFG）專門圍繞AAM部署而構建——管理來自多個制造商的飛機，涵蓋貨運、醫療和客運任務，而不是運營單一平臺或機隊類型。

eIPP項目名單上的一個明顯缺席者是加利福尼亞州。盡管是該計劃幾位最杰出參與者的大本營，但八個選定的項目中沒有一個是加州的。Archer圍繞以霍桑市機場為基礎的南加州城市空中交通網絡以及與2028年洛杉磯奧運會相關的預期運營制定了長期商業戰略，但在其所在州沒有領導eIPP項目。

即便如此，加利福尼亞州可能仍會看到早期的Wisk活動。如果時間安排得當，可能會有一些航班嘗試在加利福尼亞州進行，以便能夠收集數據并盡快投入使用，然后，隨著在德克薩斯州的合作伙伴做好準備，將這些業務遷移到那里。

eIPP飛行三年

美國聯邦航空局和選定的參與者仍在敲定OTA協議，但預計首批航班將在簽署后90天內開始。該項目為期三年。飛機必須定位，必須建立運營協議，當地合作伙伴必須做好準備，FAA必須對數據收集框架感到滿意，然后才能對監管記錄做出有意義的貢獻。

由此產生的飛行將不是該計劃成功的衡量標準。相反，衡量標準將是監管產出的質量——運營數據產生的程序、政策和框架。無論是包括預型號認證的商業客運運營、工業走廊的貨運任務、受控空域的自主飛行，還是這三者的某種組合，目標都是一樣的：通過遵循航空最古老的原則和實際飛行來制定規則。

飛機基本上已經準備好了。eIPP旨在回答的問題是，圍繞它們的系統——空域管理、基礎設施、運行程序、監管框架——是否也可以準備就緒。

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