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在衛星導航技術日臻成熟后，無人駕駛飛機與有人駕駛飛機或許會逐漸在設計等等領域趨同。
文 |笑飲
由中國兵器工業集團自主研發的長鷹-8大型運輸無人機，于昨日（3月31日）在鄭州上街機場首飛。
總感覺，這可不是簡單的一款無人機，也不能因為研發者是中國兵器工業集團，而認為只是一款軍工產品。實則，其必然根本改變我們的生活！
長鷹-8大型運輸無人機靜止狀態圖：央視新聞
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從相關報道中可以看到，長鷹-8大型運輸無人機，翼展25米，最大飛行高度1萬米，最大航程3000公里。
也就是說，從北京可以直飛新疆。當然，飛到周邊國家也是可以的！
不僅如此。與過往我們許多人感覺到的無人機是輕型的、拍拍照片用的不同，這一無人機，自重3.5噸，載貨量也能達到3.5噸。說是“飛行卡車”并不為過。按照央視報道，長鷹-8被譽為“無人空中重卡”，嚴格參照大型貨運無人機適航標準與GJB體系設計，形成多項顯著優勢，重新定義行業新標桿。其從機頭到機尾都是貨艙，在應急救援時，可以裝載1700件棉服或者700頂帳篷。
這樣一款無人機——
目前是全球迄今首飛的最大貨運無人機，雖然首飛只飛了30分鐘左右，但飛行全程采用智能系統主導，人工監控。僅用280米便離地爬升，順利完成智能飛控、航電、機電、動力燃油、飛行品質等各系統關鍵科目驗證。
這讓我想起了中國航空工業種種標志性時刻。
2017年5月5日，C919大型客機101架機首飛成功圖：中國商用飛機有限責任公司供圖
比如運-5首飛，標志著新中國航空工業的起步；
比如運-10首飛，標志著中國成為國際上第五個可以自主研發噴氣式大客機的國家；
比如運-20首飛，標志著中國有了國產軍用大飛機；
比如C919首飛，標志著中國自主研發的大型客機即將投入商用。
而回看上述飛機的首飛，盡管都是中國航空工業的驕傲，也是中國人的驕傲，但畢竟類似飛機早有國外產品研發在前。我們頂多是個艱難摸索者、跟跑者。而如今，在無人機領域，中國成了某種程度的領跑者——無論是軍用無人機領域，還是在民用無人機領域，都是如此！
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而長鷹-8的意義，與前述幾款國產飛機大不同！
其不僅僅是中國人自主研發的飛機，且起碼在現階段，與國外同類型飛機相比，長鷹-8個頭最大。
再看這些數據：長鷹-8起降距離小于500米，起降場地要求低，可在簡易土跑道、高原、海島等復雜地形部署。
從軍用視角看，假以時日，其可以替代不少有人駕駛的運輸直升機等等之作用。
那么，在運輸一些特定軍品至特定區域的時候，就不需要再由飛行員冒著生命危險，或者個人健康受損的風險執飛。
其實，這也是一些無人打擊裝置等未來投入軍用的好處之一。與人形機器人等類似，智能化的無人打擊裝置與無人機，本質上也是一種機器人。
長鷹-8被譽為“無人空中重卡”，嚴格參照大型貨運無人機適航標準與GJB體系設計，形成多項顯著優勢，重新定義行業新標桿圖：央視新聞
而另一方面，以長鷹-8的個頭來看，機體是無人機，未來卻未必不能投入到客運中。
就3.5噸的裝載量來看，如果艙內空間改裝成客艙，在飛行舒適性上有進一步提高，是有可能變成一款客運飛機的。
有人會認為我這是異想天開。但設想一下，從技術角度看，在可預見的將來就能夠實現客運能力。只不過在航空器適航證等方面，目前暫時沒有“無人駕駛客運航空器適航標準”。
但回想飛機誕生也不過一百多年歷史。當代噴氣式飛機的適航標準，也無非近半個世紀慢慢摸索完善出來的。
那么，未來是否可能出現無人駕駛客運飛機呢？
從節省人力資源的角度，當然有這可能。
綜合央視新聞、央視軍事等的報道，在長鷹-8首飛成功后，有評論認為：
“當前，我國低空經濟正加速邁向規模化應用新階段。長鷹-8的成功首飛，將推進適航取證、批量交付與商業化運營，打造安全、高效、智能的低空運輸解決方案。”
從中不難看出，“推進適航取證”也好，“批量交付”也罷，最終都會令此款飛機變得愈來愈完美。
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據筆者觀察，長鷹-8單從外觀上看，倒是更像傳統的有人駕駛螺旋槳飛機。而此前，比如2024年峰飛V2000CG無人駕駛航空器系統獲頒型號合格證時，我觀察到這一起飛重量達2噸的無人駕駛航空器，還是與傳統飛機在造型上有所區別。
峰飛V2000CG無人駕駛航空器圖：峰飛公司
仔細看，峰飛V2000CG是純電動、垂直起降。而長鷹起落架帶輪子，需要跑道起降。動力方面也是燃油驅動。
這不禁令人想起相機歷史。
在20多年前相機數碼化大發展的時期，層出不窮的數碼相機造型各異，就是不怎么像傳統相機。但當數碼單反相機問世以后，人們肉眼可見的是這些數碼單反相機在造型上越來越像傳統相機了。
我想，未來無人駕駛的飛機也越來越有可能走類似數碼相機的發展之路。在衛星導航技術日臻成熟后，無人駕駛飛機與有人駕駛飛機或許會逐漸在設計等領域趨同。畢竟，哪怕是有人駕駛飛機——如今的大型噴氣式飛機在萬米高空平飛以后，其實也有無人駕駛化的趨勢。
總之，更美好的飛行時光即將到來……
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