多國船只成功突圍，26艘韓輪仍被困，政府無能狂怒

法國的船過去了，日本的船過去了，中國的船也過去了。

偏偏韓國那26艘巨輪，一艘都沒挪窩。173名船員困在波斯灣里，眼巴巴看著別國船只一艘接一艘從霍爾木茲海峽魚貫而出，自己卻連個準信都等不到。

2026年4月5日，韓國外交部終于坐不住了，發了一份聲明，大意是——各國船只情況不同，不能一概而論。這話說出來，恐怕連韓國老百姓自己都不信。

2026年2月28日，美國與以色列對伊朗發動大規模軍事打擊，伊朗最高領袖哈梅內伊以及多名軍政要員在空襲中喪生。這場戰爭徹底改變了中東的地緣格局。

3月4日，伊朗伊斯蘭革命衛隊海軍副司令阿克巴爾扎德宣布全面封鎖霍爾木茲海峽——油輪不許過，商船不許過，連漁船都不許過。

霍爾木茲海峽有多重要？全長195公里，最窄處僅33公里，全球大約20%的液化天然氣、30%的石油出口都要走這條水道。聯合國貿發會議后來統計，海峽日均通行量從2月的130艘左右驟降到3月的6艘上下，降幅高達95%。這條咽喉要道一掐，全球能源市場立刻繃緊了弦。

對韓國來說，打擊尤其沉重。韓國約七成石油進口依賴中東，霍爾木茲海峽幾乎就是韓國的能源生命線。封鎖令一出，大批船只滯留在海峽兩側，進退不得。

但封鎖從來就不是鐵板一塊。伊朗很快亮出了底牌：封鎖針對的是＂敵對國家＂，非敵對國家的船只只要事先跟伊朗軍方協調，提交相關信息，就可以安排安全通行。換句話說，門沒有完全關死，但你得自己去敲。

誰敲了門？

拿中國來說。3月31日，中國外交部發言人毛寧在例行記者會上確認，近日中方三艘船舶已順利過航霍爾木茲海峽，其中包括中國香港籍集裝箱船＂中海北冰洋＂號與＂中海印度洋＂號。

再看法國。4月2日，一艘法國船東擁有的集裝箱船成功穿越海峽。緊接著4月3日，法國達飛集團運營的＂CMA CGM Kribi＂號同樣安全通過。

日本也沒閑著。4月3日，日本商船三井旗下的液化天然氣運輸船＂Sohar LNG＂號順利通過海峽。4月4日，一艘與商船三井關聯、懸掛印度國旗的油輪也走了出來。日本政府事后表態很巧妙——＂政府沒有參與通行談判＂。意思很明白：船是企業自己運作過去的，政府保持了距離。

就連巴基斯坦都找到了路子。伊朗方面同意放行20艘巴基斯坦船只，巴方甚至主動聯絡國際大宗商品貿易商，問誰家的船愿意臨時掛巴基斯坦國旗過海峽。

各方各顯神通，唯獨韓國，26艘船紋絲不動。

韓國到底卡在哪了？

3月26日，伊朗駐韓大使庫澤奇在首爾專門開了記者會。他的話說得相當直白：伊朗視韓國為非敵對國家，韓國船只通過海峽＂沒有問題＂，但前提是事先與伊朗軍方溝通協調，提供船只清單與相關信息，＂一旦提供，我們將予以考慮。＂

伊朗大使都把臺階搭好了，韓國是什么態度？外交部回應稱，伊朗的請求屬于＂人道主義安全合作＂，跟通行無關。外交部官員更是直接表態——＂我們沒有與伊朗就船舶通行進行過談判＂，也沒有向伊方提供過任何船只信息。

說實話，這種操作著實讓人看不懂。人家都把話遞到嘴邊了，你硬是不接。

韓國政府有自己的算盤。他們選擇走＂多邊路線＂，不跟伊朗一對一談，理由是雙邊談判可能讓企業被迫接受通行費，這違背國際規則。

3月20日，韓國加入英國、法國、德國、意大利、日本、荷蘭、加拿大七國聯合聲明，一同譴責伊朗封鎖霍爾木茲海峽。4月3日，韓國總統李在明與到訪的法國總統馬克龍會晤，雙方同意就海峽航運安全加強合作。

聲明有了，會也開了，握手照也拍了。但船還是一艘都沒出來。

這就是多邊路線的尷尬之處。

在英國牽頭的多國會議上，各方討論的是通行費協調、經濟制裁等宏觀議題，壓根沒談個別船只怎么放行。多邊框架聽起來體面，效率卻令人絕望。

流程繁瑣，但確實有效——法國與日本的船就是這么過去的。至于通行費，彭博社給出的數字是每次航行約200萬美元，伊朗還另外設定了油輪約每桶1美元的收費標準，接受人民幣或加密穩定幣支付。

韓國政府的兩難處境，說白了就是三個字——怕得罪人。跟伊朗直接談，可能被迫交＂買路錢＂，在國際上落個＂向伊朗屈服＂的口實；

更關鍵的是，韓國是美國的條約盟友，而這場戰爭恰恰是美國與以色列發起的，首爾跟德黑蘭私下談條件，華盛頓那邊怎么交代？可堅持多邊路線，又遲遲看不到具體成果，船員困在海上，國內輿論壓力越來越大。

再看看4月4日這天發生了什么。伊朗軍方明確宣布，伊拉克不受霍爾木茲海峽任何限制措施約束。同日，伊朗還批準運載基本生活物資與人道主義援助物資的貨船通過海峽。

口子確實在一點點松動。另一邊，特朗普在社交媒體上扔出＂最后通牒＂，要求伊朗48小時內達成協議或者開放海峽，否則＂一切災難將降臨伊朗＂。伊朗軍方毫不猶豫地拒絕了。

通行的門縫越開越大，但韓國還是擠不進去。

173名船員已經在海上困了五個多星期。有被困船員對外描述波斯灣內的情況：炮火連天、缺水斷菜，口糧只夠撐一個月。頭頂不時有無人機盤旋，遠處偶爾傳來導彈預警。這些人不是戰場上的士兵，只是普通的海員，卻被迫卷入了一場跟他們毫無關系的戰爭。

公平地說，日本也談不上全面脫困。那兩艘通過海峽的日本關聯船只，目的地分別是印度與阿曼，并非駛回日本。日本仍有數十艘船滯留在海峽附近。

但至少人家在動，至少有企業層面的運作在推進。韓國的航運公司呢？據分析，韓國船運企業目前完全沒有考慮自行安排被困船舶轉移的方案，一切等政府拿主意。

這恐怕才是問題的根子。法國船東敢走，日本航運公司敢走，某種程度上是因為他們的政府給了企業足夠的自主空間——政府不出面，企業自己去操作。韓國的情況正好相反，企業等政府，政府等多邊，多邊等共識，共識遙遙無期。

有觀察人士直言，伊朗對海峽的管控短期內不會放松，多邊框架也沒能產出具體的船只放行機制，韓國船只大概率還要繼續等——卡在商業風險評估、地緣政治敏感性以及不斷變化的外交博弈之間。

26艘巨輪，173條命，這從來就不該是一個＂情況各不相同＂能搪塞過去的問題。對于困在船上的每一個人來說，多等一天都是煎熬。海峽那頭的通道正在慢慢打開，韓國政府到底還要讓自己的船員等多久？這個問題，首爾欠所有人一個答案。