黑龍江制造之殤：龍江客車廠引入歐日技術，曾是全國客車領頭羊！

2025年上半年，宇通客車的大中型座位客車市占率沖到了55.4%，累計出口各類客車超過11萬輛，跑遍了全球近60個國家。

看到這組數(shù)字，估計沒幾個人能想到，上世紀80年代中國客車行業(yè)真正排第一的，是遠在三千公里外的哈爾濱——黑龍江客車廠，＂龍江＂牌客車的娘家。這段歷史，說起來真的讓人五味雜陳。

龍江客車的前身，是1951年成立的松江省運輸公司汽車修配廠。就一間修車鋪子，十幾號技術人員，幾十臺四十年代留下來的老機床。

現(xiàn)在看，連個像樣的汽修店都算不上。可就這么個底子，到了1964年，全省干線公路已經(jīng)修了五千多公里，但跑客運的車總共才250臺。省里急了，下了死命令：自己造客車！

拿什么造？底盤用的是一汽解放CA10B卡車的，車型定為JT660型長途客車。一年產(chǎn)量十幾輛，遠遠不夠用。但黑龍江自主造客車這件事，算是正式開了頭。

真正改變龍江客車命運的契機，來得有點意外。1971年，黑龍江省司法廳勞改局下屬的泰萊縣新生機械廠，在黃河150型載重汽車基礎上，試制出了龍江牌LJ150型卡車。

這款卡車底盤衍生出的LJ680型客車底盤，后來成了龍江客車的＂命根子＂。1979年，黑龍江客車廠用這個底盤搭載6120QK型發(fā)動機，試制出龍江牌JT680型重型柴油客車，第二年正式投產(chǎn)。

趕上1980年全面恢復春節(jié)假期，＂春運＂這個詞開始深入人心，長途客運需求一下子爆發(fā)了。JT680裝了高靠背座椅、鋁合金推拉窗，還配了收錄機音響設備——放在那個年代，簡直就是＂頂配＂。一上市，火了。

火到啥程度？自1981年起，這款車連續(xù)六年拿下交通部公路客車質量檢查評比第一名。六連冠，到今天都沒有第二家打破過。80年代初期到中期，龍江客車賣到了全國28個省、市、自治區(qū)，產(chǎn)值產(chǎn)量全行業(yè)第一。

1984年，黑龍江客車廠還拿到了國家經(jīng)委頒發(fā)的＂全國交通工業(yè)戰(zhàn)線經(jīng)濟效益先進單位＂獎。那幾年的龍江客車，在業(yè)內就是標桿般的存在。光是國內稱霸還不夠。1985年前后，中國客車行業(yè)開始＂睜眼看世界＂。

交通部指定黑龍江客車廠在內的幾家企業(yè)，引進匈牙利伊卡路斯底盤與拉鮑-MAN后置柴油發(fā)動機，裝配出LJ110C14H型以及LJ110C15型兩款豪華客車。這兩款車拿下了全國交通工業(yè)新產(chǎn)品及科技成果展覽會金獎。那個時候，龍江客車已經(jīng)開始有＂國際范＂了。

更厲害的是出口。1988年，全國大客車市場普遍滯銷，龍江客車卻逆勢而上，首批4臺JT662與JT680型大客車出口到了蘇聯(lián)。同年秋季廣交會上又簽下沙特阿拉伯的出口合同。

1989年菲律賓搞了一次進口客車國際招標，龍江客車一口氣簽了190臺的供貨合同，當年就交付了55臺，開創(chuàng)了中國大型客車批量出口的先河。那時候的龍江客車，就是中國客車＂走出去＂的排頭兵。

1993年，龍江客車又踩中了合資造車這個風口。黑龍江客車廠與日本三井物產(chǎn)株式會社以及日野自動車株式會社合資成立了龍日客車有限公司。這是日野在中國市場直接投資的第一家合資企業(yè)。

合資公司推出的LJ6980CH12型旅游客車用了日野發(fā)動機與六檔變速器，動力性能趕得上同期匈牙利IKARUS 256，屬于當時的頂級水平。從引進歐洲技術到合資日本品牌，80年代到90年代這十幾年間，龍江客車幾乎踩準了每一個行業(yè)節(jié)拍。可為啥最后還是垮了？

問題出在了＂內功＂上。劃歸哈爾濱市交通局之后，黑龍江客車廠的隸屬關系來回折騰。1986年＂七五計劃＂啟動，廠子被劃給市汽車工業(yè)總公司管理，交通局不樂意，索性撒手不管了。

后來又劃回交通局，但交通局缺乏管理工業(yè)企業(yè)的經(jīng)驗，技改資金投入嚴重不足，生產(chǎn)工藝跟不上，配件合格率只有60%。質量一滑坡，口碑就崩了。1990年，海南省在黑龍江客車廠買了14臺客車，剛出廠門就有兩臺掉頭回來返修。

送車路上還接連出現(xiàn)水箱漏水、油嘴漏油、電路不通等一堆毛病。更尷尬的是，哈爾濱市內公交用的龍江客車故障頻發(fā)，好多壞了的車都得送到競爭對手黃海那邊去修。售后都要靠對手幫忙，這日子還怎么過？

雪上加霜的是同城內斗。市汽車工業(yè)總公司失去了黑龍江客車廠之后，轉頭去扶植哈爾濱客車廠生產(chǎn)客車。兩家產(chǎn)品線高度重疊，互相搶市場，打得頭破血流。＂八五計劃＂那幾年，兩家企業(yè)沒有一家完成了指標。

1996年被迫合并，成立哈爾濱龍港客車集團，統(tǒng)一用＂龍江＂牌。但這個時候再合并，已經(jīng)太晚了。抬頭看看全國，揚州亞星、鄭州宇通、廈門金龍、丹東黃海早就起來了。龍江客車腹背受敵，內外交困。

2000年之后也折騰過無軌電車、純電動客車這些新方向，但都沒掀起什么水花。到2004年，工廠基本處于半停工狀態(tài)。2007年賣給了哈爾濱柏佳經(jīng)貿(mào)公司，后來又轉手給大慶蚨鼎集團，但除了一個＂龍江＂的牌子，啥也沒剩下。

龍江客車的隕落，放在東北老工業(yè)基地的大背景下看，絕對不是孤例。沈陽華龍、大連電車工廠、長春公交客車廠……一個個老牌子先后謝幕。體制僵化、管理混亂、技改投入跟不上——病根幾乎一模一樣。計劃經(jīng)濟時代攢下的家底，在市場化浪潮里沒能守住。

不過，黑龍江的汽車工業(yè)并沒有就此躺平。2024年8月，東北地區(qū)首批醇氫新能源客車在大慶正式下線。大慶這座油城從＂零＂產(chǎn)業(yè)基礎起步，到2024年汽車全產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模已經(jīng)突破500億元。

沃爾沃把全球唯一的S90生產(chǎn)基地放在了那里，吉利遠程甲醇商用車也落了戶。老底子還在，新路子也在摸索。

回過頭來想，龍江客車這個品牌最讓人惋惜的地方在哪？它不是輸在了起跑線上。恰恰相反，它起跑太快了——六連冠、金獎、出口先河、合資先驅，每一步都走在時代前頭。

但技術引得來，管理跟不上，再厚的家底也經(jīng)不住折騰。一個品牌的興衰，表面上看是產(chǎn)品的問題，骨子里是治理的問題。現(xiàn)如今，中國客車早已從＂引進來＂走向＂走出去＂。純電動雙層巴士開進了歐洲街頭，新能源客車在五大洲跑。

這些成就背后，有無數(shù)像龍江客車一樣的先行者在鋪路。它們趟過的坑、交過的學費，全都沉淀在了中國客車工業(yè)的血脈里。那輛曾經(jīng)馳騁在東北雪原上、裝著收錄機與高靠背座椅的龍江JT680，值得被記住。