Robotaxi 出故障，不能只會停在半路

無論企業(yè)如何競爭，乘客不該是為系統(tǒng)少數(shù)失靈時刻兜底的人。

文丨李安琪

編輯丨龔方毅

26 歲的武漢市民小魯是 “蘿卜快跑” Robotaxi（無人駕駛出租車）的重度用戶。3 月 31 日晚 8 點半，他打了一輛無人車去公司，車上三環(huán)高架時忽然急剎，小魯以為是加塞所以沒在意。車輛啟動后不久再次停下，停在高架路中間。

小魯?shù)谝粫r間按下車內(nèi) SOS 求助按鈕，始終無法接通。晚上 9 點半蘿卜快跑客服接通電話，稱 “網(wǎng)絡(luò)故障導(dǎo)致”，讓他原地等待。

當(dāng)時車門可以打開，理論上遇到這樣情況交管部門也通常建議當(dāng)事人盡快離開車輛。但外面車流不斷，貨車鳴笛經(jīng)過，小魯不敢開門，也不知道下車后能往哪里走。Robotaxi 開始面對規(guī)模化的代價

他在之后一個小時里又多次聯(lián)系平臺，得到的回復(fù)始終是工作人員已經(jīng)出發(fā)、稍后就到。他還給交警打了電話，晚上 10 點 40 分左右，交警趕到現(xiàn)場將他安全帶離高架。

事后平臺客服聯(lián)系小魯提出賠償，先是一張 5 折券，隨后又變成 “兩張 0 元免費乘車券，每張上限 20 元”。小魯無法接受，希望平臺能有個解釋：為什么自己會在高架上被困近兩小時。

小魯不是唯一被困的人。當(dāng)晚 8 點 57 分起，武漢二環(huán)線楊泗港長江大橋、白沙洲大橋、三環(huán)線等高架路段，多輛無人駕駛車先后停駛，部分還導(dǎo)致追尾事故。上海澎湃新聞的一段視頻顯示，至少有百臺蘿卜快跑受到影響。次日凌晨，武漢交警通報稱無人員受傷，原因仍在調(diào)查中。

我們了解到，另一座 Robotaxi 示范運營城市正在組織企業(yè)研究這次事故，開專題會議，避免類似事件再次發(fā)生。

截至發(fā)稿，蘿卜快跑的歸屬公司百度暫無公開回應(yīng)。熟悉公共事件處置流程的人士推測，公司要到主管部門有初步調(diào)查結(jié)論后才能回應(yīng)。

有武漢網(wǎng)約車司機告訴我們，他曾在暴雨天遇到過停在環(huán)路的蘿卜快跑，車流很大。平常他們對蘿卜快跑最大不滿倒不是搶活兒，而是 “動不動就停在路中間不走”。

公開材料顯示，蘿卜快跑具備云端安全員監(jiān)管能力，云端一位安全員可以同時監(jiān)看多臺 Robotaxi 。有接近百度的人士表示，如此大規(guī)模車輛停擺，不排除運營調(diào)度系統(tǒng)出現(xiàn)問題。

另一位同行也表達了類似看法：Robotaxi 運營一般幾十萬、上百萬公里才出現(xiàn)一次本車道停車故障，近百臺車同時故障屬于極低概率事件。

Robotaxi 的運營要求比普通網(wǎng)約車更精細。遇到剮蹭，網(wǎng)約車乘客可以下車走人，司機也知道如何處理；但 Robotaxi 沒有司機，系統(tǒng)故障后的每一步 —— 是繼續(xù)挪動、靠邊停車，還是原地等待救援 —— 都必須設(shè)計一套標(biāo)準(zhǔn)流程。

Robotaxi 行業(yè)引入了航空安全工程的一個理念：fail-safe（故障安全）。這是一種系統(tǒng)工程設(shè)計思路：出現(xiàn)故障后，系統(tǒng)優(yōu)先停下來，把風(fēng)險降到最低。放在無人駕駛出租車上就是，一旦關(guān)鍵部件失效，車輛進入保護模式，不再繼續(xù)執(zhí)行任務(wù)。

武漢高架上發(fā)生的事情暴露了 fail-safe 的局限。近百輛車停在橋面、匝道、隧道中間，尤其在高架場景里，忽然停下的風(fēng)險未必比帶故障行駛小，是否符合自動駕駛安全中所說的 “最小風(fēng)險狀態(tài)”（MRC，即車輛應(yīng)停在對乘客和道路影響更小的位置）有待商榷。

一位 Robotaxi 行業(yè)人士告訴我們，更理想的狀態(tài)是 fail-operational（故障運行）。系統(tǒng)即便發(fā)生異常，無人駕駛車輛仍能保留最低限度的運行能力，以低風(fēng)險方式繼續(xù)行駛一小段，把人和車帶到安全位置，再等待遠程接管或線下救援。

“哪怕車上硬件壞了，也應(yīng)該有冗余系統(tǒng)主導(dǎo)靠邊停車，高速高架本車道停車太危險了。” 該人士說。

他認為無人駕駛車輛發(fā)生異常時，冗余系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)生效。底盤、通信、電源、傳感器、計算平臺，都要盡量雙份配置，避免單點失效，比如激光雷達和攝像頭就是各自獨立的傳感器系統(tǒng)。主系統(tǒng)失靈后，備份系統(tǒng)還要能工作，遠程協(xié)助、客服和線下響應(yīng)，也要跟得上。

Alphabet 旗下的 Waymo 也在 Robotaxi 集體運營上栽過。去年 12 月舊金山大停電，Waymo 多輛無人出租車在路口停擺，堵塞交通。

Waymo 的車輛把失效的紅綠燈視為 “四向停車” 標(biāo)志，遵循 “誰先到，誰先走” 原則。發(fā)現(xiàn)停電后，車輛請求遠程人員確認才通行，避免闖紅燈。全城信號燈熄滅，確認請求暴增，遠程團隊處理不過來，車就堵在了路口。

Robotaxi 常被當(dāng)作一種數(shù)字經(jīng)濟來討論：高毛利、可規(guī)模化。公開信息顯示，百度蘿卜快跑已北京、上海、武漢、深圳、香港、迪拜、阿布扎比等 22 座城市落地。小馬智行和文遠知行分別在國內(nèi)外多座城市運營，并且有著各自的擴張計劃。哈羅、滴滴、曹操出行、如祺出行等也各自規(guī)劃了 Robotaxi 產(chǎn)品。

但隨著規(guī)模擴大，競爭圍繞每公里成本、等待時長和可靠性展開，容易變得資本密集和監(jiān)管密集。他們避開了傳統(tǒng)出行平臺的司機管理成本，但也多了車隊運維、冗余系統(tǒng)、遠程監(jiān)控和應(yīng)急體系的成本，而且還得比網(wǎng)約車便宜兩三成才能持續(xù)獲客，每輛車每天至少 300 元流水才可能收支平衡。

這種競爭格局有先例。航空業(yè)常年利潤微薄，集裝箱航運曾長期在繁榮和虧損之間劇烈搖擺，電信公司在競爭者增多后利潤率持續(xù)下滑。這些行業(yè)都改變了世界的運轉(zhuǎn)方式，但運營者的長期回報跟它們的龍頭地位不成比例。

看準(zhǔn)了未來不保證獲勝。但無論企業(yè)如何競爭，乘客不該是為系統(tǒng)少數(shù)失靈時刻兜底的人。

郭瑞嬋對本文亦有貢獻

題圖來源：《加勒比海盜》電影花絮照