跳過特斯拉方案，這家企業(yè)做出更高級線控底盤，推全球首款量產(chǎn)車

作者丨卜松

編輯丨劉恒濤

圖源丨坐標(biāo)系智能

在汽車行業(yè)，底盤、發(fā)動機、變速箱“三大件”中，底盤被公認(rèn)為三大件之首。它承擔(dān)著傳動、制動、轉(zhuǎn)向等功能，是汽車重要的執(zhí)行系統(tǒng)。但隨著智能汽車的快速發(fā)展，傳統(tǒng)底盤液壓技術(shù)響應(yīng)速度慢、集成難度高，而且有較高的能量消耗，已經(jīng)無法滿足智能化汽車的需求。

以制動板塊為例，目前，特斯拉、理想等大多數(shù)廠家采取的是電子液壓制動——末端保留液壓，但前端已實現(xiàn)電子化，行業(yè)慣稱EHB方案。但是，徹底取消液壓，以電子信號傳輸?shù)木€控底盤技術(shù)，被認(rèn)為是行業(yè)的終極方向。

傳統(tǒng)的液壓底盤，一直被博世、大陸等國際巨頭定義，在國內(nèi)，亞太股份、伯特利也耕耘多年，穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)市場。底盤技術(shù)的變革，意味著市場的重塑，國內(nèi)創(chuàng)業(yè)者迎來了“換道超車”的機會。根據(jù)國泰君安的一份研究報告，2030年國內(nèi)智能底盤市場規(guī)模將達(dá)到1078.6億元，年復(fù)合增速達(dá) 24.5%。

和其他同行不同，蘇州坐標(biāo)系智能從2023年創(chuàng)立之初，就不做EHB過渡方案，而是直接做全電機械制動（EMB）和線控轉(zhuǎn)向（SBW）這兩個最難的技術(shù)。目前，公司已經(jīng)是國內(nèi)極少數(shù)擁有全干式線控制動系統(tǒng)（EMB）自主知識產(chǎn)權(quán)的企業(yè)。

坐標(biāo)系智能主攻智能汽車線控底盤核心技術(shù)，核心產(chǎn)品是純機電、零液壓、全電信號的電子機械制動系統(tǒng)（EMB）。截至目前，公司已完成A輪融資，并推進量產(chǎn)項目，投入1.5億元在蘇州工業(yè)園區(qū)建起全球第一條EMB自動化總裝線。公司深度合作的奇瑞星途EX7搭載EMB系統(tǒng)，已于2026年3月啟動交付并掛牌上路，這是全球首款搭載EMB的量產(chǎn)乘用車。

奇瑞星途EX7搭載EMB系統(tǒng)

坐標(biāo)系智能海外對標(biāo)公司是博世（Bosch），后者是全球規(guī)模最大、技術(shù)最全面的汽車零部件供應(yīng)商。創(chuàng)始人兼CEO顏士富希望，能借技術(shù)換代的機會，做到高性能EMB全球第一。

自動駕駛一路狂奔，底盤技術(shù)迎來變革

今年50歲的顏士富，在汽車底盤和制動系統(tǒng)行業(yè)工作了二十多年，曾在某外資Tier1（一級供應(yīng)商）負(fù)責(zé)中國區(qū)底盤控制業(yè)務(wù)，也曾擔(dān)任一家國內(nèi)汽車安全系統(tǒng)公司的總經(jīng)理。多年從業(yè)的經(jīng)歷，讓他對底盤最前沿的技術(shù)發(fā)展保持高度敏銳。

智能電動汽車，在感知和決策層面的進步已經(jīng)很快，但99%的車型，仍然沿用近百年的液壓技術(shù)。駕駛員踩下踏板后，制動壓力通過液體和管路傳遞到車輪，再完成制動。

這套技術(shù)在今天智能電動汽車上，越來越顯示出局限性。自動駕駛系統(tǒng)的決策速度已經(jīng)進入毫秒級，液壓制動需要400毫秒到600毫秒。尤其是在更高等級輔助駕駛逐步落地之后，車輛對制動響應(yīng)速度和控制精度提出了更高要求，液壓技術(shù)已經(jīng)跟不上智能汽車的需求。

更關(guān)鍵的是，智能電動汽車對底盤的要求，已經(jīng)不只是“把車剎住”。車輛在轉(zhuǎn)彎、變道、緊急避讓等場景下，需要制動、轉(zhuǎn)向和車身控制同時配合。這意味著底盤執(zhí)行系統(tǒng)必須更快響應(yīng)，也必須接受更細(xì)致的控制。

“傳統(tǒng)液壓制動系統(tǒng)本質(zhì)上是為人類駕駛員設(shè)計的。”顏士富認(rèn)為，如果繼續(xù)沿著液壓路線修補，很難解決這些問題。

此外，外資供應(yīng)體系對中國車企的限制也在不斷掣肘行業(yè)發(fā)展。過去很長一段時間里，國際Tier1提供給車企的多是一整套打包方案，硬件、軟件和控制邏輯高度綁定，核心代碼不開放，接口權(quán)限也有限，難以實現(xiàn)真正的“軟件定義汽車”所需的精細(xì)數(shù)字化控制。

“過去車廠如果想做底盤的融合控制，是非常困難的。因為執(zhí)行器和大腦是綁在一起的。”顏士富說。

這背后對應(yīng)的，是一種長期存在的產(chǎn)業(yè)關(guān)系：車企可以買到成熟產(chǎn)品，但很難真正掌握底盤執(zhí)行層的控制權(quán)。隨著中國頭部老牌與新勢力車企開始強化整車智能化能力，封閉式方案的問題越來越突出。主機廠想把制動、轉(zhuǎn)向、懸架等系統(tǒng)進一步打通，往往要依賴供應(yīng)商配合，開發(fā)周期、開發(fā)成本和技術(shù)邊界都不掌握在自己手里。

液壓技術(shù)已經(jīng)很多年，形成了穩(wěn)定的市場格局，但是，線控技術(shù)才是未來，技術(shù)變革，往往是新入者的機會。

也正因為如此，顏士富決定創(chuàng)業(yè)。2023年，他創(chuàng)立坐標(biāo)系智能，從純機電線控方案切入，重新做底盤執(zhí)行系統(tǒng)。

技術(shù)創(chuàng)新、服務(wù)前置，打開市場

在坐標(biāo)系智能的方案里，EMB做的第一件事，就是拋棄傳統(tǒng)液壓剎車的油液和管路傳力的結(jié)構(gòu)，車上不再需要剎車油壺、真空助力器、液壓泵和油管，取而代之的，是傳感器和線束。

這種變化落在實際駕駛中，最直觀的感受就是剎車變“聰明”，也變得更快了。

高性能制動卡鉗

傳統(tǒng)的液壓剎車受限于物理結(jié)構(gòu)，制動液和管路本身存在彈性變形，駕駛員踩下踏板時，制動力傳導(dǎo)不可避免地產(chǎn)生一段空隙，影響反應(yīng)速度。而機電系統(tǒng)的邏輯則完全不同。

“它沒有空行程，一踩就有。”顏士富說。駕駛員踏下板位的瞬間，輪端就能同步接收到壓力反饋，反應(yīng)速度。過去的液壓剎車，是純粹的物理傳動，力量要一層層傳遞；現(xiàn)在的EMB則是電信號，動作自然更快、更準(zhǔn)，響應(yīng)延遲被壓縮到了100毫秒以內(nèi)。

星途車型的輪轂與剎車系統(tǒng)

另一個變化是噪音。液壓系統(tǒng)工作時，尤其觸發(fā)ABS的時候，會有閥體動作帶來的聲音。EMB系統(tǒng)的聲音更小。另外，EMB系統(tǒng)的車停得更穩(wěn)。因為四個車輪可以分別控制，車輛在濕滑路面、轉(zhuǎn)彎或者連續(xù)變線時，系統(tǒng)可以根據(jù)車身當(dāng)時的狀態(tài)調(diào)整各個輪子的力度。

此外，一套剎車系統(tǒng)更關(guān)鍵的還是壽命，以及在緊急情況下是否穩(wěn)定。

顏士富提到，坐標(biāo)系智能的團隊在驗證時把耐久測試做到400萬次，高于常見的220萬次標(biāo)準(zhǔn)。而為了盡可能保證安全，他們還在設(shè)計里留了一層雙保險，即電路、電機、電源、控制器相互獨立的主系統(tǒng)和備份系統(tǒng)。也就是說，如果主控制系統(tǒng)出了問題，備份系統(tǒng)將瞬間頂上，確保駕駛員踩下踏板后，指令仍然直接傳到車輪去執(zhí)行。

EMB系統(tǒng)可以對底盤進行持續(xù)監(jiān)測。傳統(tǒng)液壓底盤出了問題，要拆開檢查，EMB系統(tǒng)可以通過系統(tǒng)，知道剎車片磨到了什么程度，到了該換的時候，系統(tǒng)會做出提醒。“把安全前置”，是坐標(biāo)系線控底盤的重要原則之一。

在汽車行業(yè)，Tier1是主機廠一級供應(yīng)商，直接對接車企，提供系統(tǒng)繼承和解決方案。坐標(biāo)系智能把自己定位為“Tier0.5”。

電子油門踏板

所謂的“Tier0.5”，本質(zhì)是與客戶的接觸合作前置，“貼著客戶走”。

坐標(biāo)系銷售的EMB產(chǎn)品，剎車部件、踏板、控制系統(tǒng)，可以拆開銷售，也能打包。坐標(biāo)系智能甚至能為車廠深度定制想要的功能，提供底層的軟件接口和算法，甚至是源代碼，車企可以根據(jù)自己的開發(fā)需求，自己動手寫代碼來調(diào)校底盤。針對一些需求，還可以通過聯(lián)合開發(fā)的方式，讓智駕系統(tǒng)和底盤實現(xiàn)更好的融合。實現(xiàn)真正的“軟件定義汽車”。

依托先發(fā)優(yōu)勢，2028做到全球第一

在汽車行業(yè)，普遍將2024年視為線控制動（EHB/One-box）的爆發(fā)元年，而將2025-2026年視為全線控底盤（EMB/SBW）的量產(chǎn)元年。

跨國巨頭在線控底盤也紛紛押注，博世于2025年秋季正式推出了全干式線控路線的EMB產(chǎn)品，大陸集團與采埃孚也緊隨其后，將2026年定為下一代線控產(chǎn)品的規(guī)模化投產(chǎn)元年。與此同時，國內(nèi)Tier 1廠商如伯特利等，均在近期劃定了EMB的量產(chǎn)時間。

對坐標(biāo)系智能來說，眼下最重要的事，是把產(chǎn)品一步步推到量產(chǎn)車，鞏固作為全球首家量產(chǎn)EBM落地企業(yè)的先發(fā)優(yōu)勢。

目前，公司的EMB產(chǎn)品已經(jīng)完成兩輪高強度冬季測試。對于一家做底盤的創(chuàng)業(yè)公司來說，冬測、驗證、試產(chǎn)、定點，這些環(huán)節(jié)每往前走一步，離真正上車就更近一步。經(jīng)過2024年和2025年的實車驗證，一些原本還在觀望的整車廠也開始加快合作節(jié)奏。

在客戶開拓上，坐標(biāo)系走的是聚焦路線，先從重點車廠開始，逐一推進。公司已經(jīng)與多家國內(nèi)主流整車廠展開深度合作，在高端新能源車型和新一代智駕平臺上的進展尤其快。據(jù)了解，坐標(biāo)系EMB的全球聯(lián)合首發(fā)量產(chǎn)客戶是奇瑞。根據(jù)奇瑞方面已經(jīng)披露的信息，星途EX7成為全球首款量產(chǎn)搭載航空級純機電線控制動技術(shù)的車型，供應(yīng)商正是坐標(biāo)系智能。

車廠看重坐標(biāo)系，一方面是因為EMB本身的性能指標(biāo)，另一方面也看中了坐標(biāo)系智能團隊的工程配合能力。傳統(tǒng)大公司改一次軟件參數(shù)，流程往往較長，短則數(shù)周，長則數(shù)月。坐標(biāo)系的團隊通常會直接駐場，圍繞問題定位、方案調(diào)整和聯(lián)調(diào)測試快速推進。對于開發(fā)周期被不斷壓縮、一年要推四五款車型的整車廠來說，這種響應(yīng)速度極為重要。

隨著2026年新國標(biāo)落地，首次增加了針對EMB的專門技術(shù)要求，相當(dāng)于頒發(fā)了合法的“身份證”，同時對行車系統(tǒng)的安全冗余和能耗控制提出更高要求，這給了EMB更大的市場機遇。對坐標(biāo)系來說，這關(guān)系到產(chǎn)品放量，也關(guān)系到公司何時進入規(guī)模化營收階段。

“創(chuàng)業(yè)公司資源有限，必須先把力量集中到EMB這個增量市場，把產(chǎn)品、驗證和交付能力先做扎實。”顏士富說。

2024到2025年，坐標(biāo)系智能收入達(dá)到幾百萬，尚未盈利，顏士富預(yù)計，2026年量產(chǎn)后，收入將從千萬級急劇增長至數(shù)十億，未來三年保持領(lǐng)先優(yōu)勢，預(yù)計2028年自身造血盈利。

顏士富認(rèn)為，EMB的未來不止在汽車上。底盤執(zhí)行層的能力會決定很多交通工具的控制水平。無論是汽車，還是未來的eVTOL（電動垂直起降飛行器），對執(zhí)行系統(tǒng)的要求都會越來越高。可以說，坐標(biāo)系智能趕上的，是一個少見的窗口期。

新能源汽車的電源條件成熟了，L3輔助駕駛相關(guān)法規(guī)開始放開，又把整車對執(zhí)行系統(tǒng)的安全要求迅速抬高。再往前看幾年，這套技術(shù)未必推得動；再晚一點入場，先發(fā)位置又會被別人占走。他回看，自己在2023年決定創(chuàng)業(yè)，“時間點既不早也不晚，剛剛好。”

坐標(biāo)系智能的愿景，是鞏固目前的先發(fā)優(yōu)勢，通過組好量產(chǎn)、驗證和交付，一點點站穩(wěn)位置。顏士富的目標(biāo)，是到2028年，坐標(biāo)系智能做到高性能EMB全球第一。