馮擎峰：不向“冰箱彩電大沙發”妥協，喜歡蓮花的人依然會喜歡蓮花

近日，蓮花跑車旗下超跑SUV——全新蓮花For Me正式上市，推出標準版和SE特別版兩款車型，售價分別為50.8萬元和55.8萬元。

圍繞這款產品的討論，大多聚焦于一個問題：蓮花做混動是否意味著對現實的妥協。但與其糾結“是不是妥協”，不如換一個角度來看，在混動超跑SUV這一細分領域，能夠把百萬級產品的952匹馬力、3.3秒破百、33.9米制動距離以及900V超混架構，下放到50萬級價格帶的，有且只有蓮花跑車。

也正因如此，在“冰箱彩電大沙發”成為主流賣點的中大型SUV市場，以及“插混等于省油”的普遍認知之下，蓮花的選擇顯得有些“格格不入”。但這種“不同”，恰恰說明其并未在性能與現實之間做簡單取舍，而是在嘗試打破二者的對立關系：既追求極致性能，又拓展使用場景；既保留賽道基因，也回應當下用戶的真實需求。

在蓮花集團CEO馮擎峰看來，從定價層面出發，For Me本身就是一次對超跑SUV市場規則的重寫，既然是重新改寫，那就必須拿出蓮花的態度和姿態。

所以，別把蓮花跑車的路想窄了。在For Me這款產品上，蓮花實際上在回答一個更關鍵的問題：混動，是否能夠成為性能車的“上限放大器”。當這一問題被驗證，那么For Me所開啟的，就不只是一次產品層面的突破，而是性能車在電動化時代的一次范式重構。

混動也能很“蓮花”

一直以來，混動更多被視為“省油”的路徑，而非性能解法。其根本原因在于，混動系統同時包含發動機、電機與電池三大核心部件，整車重量不可避免地增加。而對于超跑來說，每增加一公斤，都會直接影響加速、制動和操控極限。盡管蘭博基尼等超豪華品牌推出混動超跑產品，但受限于高昂成本，這類產品的價格往往動輒百萬起，難以真正走向更廣泛的市場。

基于此，蓮花并沒有回避混動的結構性問題，而是回到其一以貫之的輕量化邏輯，通過航空鋁材車身、半固態鎂合金電機殼體等方案，使整車實現約500公斤的減重。更輕的車身，不僅帶來更靈敏的過彎響應與更短的制動距離，也為底盤調校釋放出更大的發揮空間，使這臺5米級SUV依然保有“蓮花”味道的動態質感。

與此同時，蓮花并未止步于“輕”，而是進一步將目光放在混動系統長期存在的另一核心痛點——虧電狀態下的性能衰減。為此，蓮花For Me的開發目標，從一開始就指向不同工況下的“可用性能”。據悉，蓮花For Me基于路遙超級混動架構打造，該架構以900V高壓平臺與70kWh電池為核心，系統總功率達952匹馬力，0-100km/h加速僅需3.3秒；更關鍵的是，即便在電量僅剩10%的極端狀態下，0-100km/h依然可以穩定在3.5秒。

這一表現的背后，是11C超高放電倍率電池所帶來的瞬時能量釋放能力，以及2.0T高性能發動機與150kW發電機的協同配合，使車輛在120km/h高速巡航時每小時仍可補能約25度電。換句話說，性能不再依賴電量“滿不滿”，而成為一種更加穩定、可持續的能力輸出。同時，新車純電續航達420公里，綜合續航超過1400公里，讓其在日常通勤與長途出行中具備更強的場景適應性。

在馮擎峰看來，過去幾乎所有超跑SUV都在讓用戶做選擇題，想要性能就要犧牲日常，想要遠方就要忍受焦慮。當超跑SUV有了超級混動，也讓用戶第一次不需要再為場景做選擇。從更深層來看，蓮花For Me所做的，并不是簡單將混動引入超跑SUV，而是在重構這一品類的價值邏輯：在延續“蓮花”操控基因的同時，讓產品具備更完整的使用場景與更穩定的性能邊界，實現性能與日常的真正統一。

把952匹馬力真正帶給用戶

在當下的性能車賽道上，馬力參數似乎成了最直觀、也最被放大的標簽。但現實是，獲取大馬力在電動化時代并不困難，真正的難點在于，如何讓這份動力在復雜路況與彎道動態中被精準、穩定地釋放，也就是把952匹馬力真正交到用戶手中。尤其對于真正的超跑而言，性能從來不是參數的簡單堆疊，而是一整套圍繞底盤、制動、輪胎與整車控制協同展開的系統工程。

早在此前的技術發布會上，馮擎峰就提出，“不受控制的馬力，一文不值。”這并非否定動力本身，而是強調對性能邊界與操控能力的敬畏。只有被約束、被駕馭的馬力，才是真正有意義的性能。

這一理念也在蓮花For Me上被具象化為一整套工程解法。其100-0km/h制動距離做到33.9米，已足以與體型更小的跑車比肩；更關鍵的是，在連續12次全力重剎后依然保持優于國際標準的穩定表現。同時，4檔主動可變尾翼在170km/h緊急制動時可提供120kg下壓力，充當“空氣剎車”，在高速工況下進一步提升穩定性與制動效率。

更重要的是，這一結果并非來自單一部件的強化，而是系統能力疊加的結果。馮擎峰直言，更短的制動距離首先依賴輕量化基礎；與此同時，蓮花與Brembo聯合開發制動系統，與倍耐力定制專屬LTS輪胎，在保證抓地附著率提升10%的同時，將滾動阻力降低20%，并通過整車控制與空氣動力學協同優化下壓力。33.9米剎車距離遠非簡單“換大剎車盤”或升級輪胎所能實現，而蓮花僅在剎車系統上的投入便超過1億元。在參數內卷的時代，這種面向真實體驗、不計成本的工程投入，本身就是一種明確的價值取向。

在蓮花看來，真正把大馬力帶給用戶，依賴的從來不是一次加速測試的峰值成績，而是對車輛動態邊界的持續掌控能力。方向盤的回饋、車身重心轉移的節奏、出彎時動力釋放的可預測性，這些細膩且連續的感知，遠比單一參數更難復制。而這種穩定、可預期的操控體驗，正是源自其賽道基因與78年來的造車技術積淀。

喜歡蓮花的人依然會喜歡蓮花

實際上，自品牌轉型以來，圍繞蓮花跑車“變”與“不變”的討論始終沒有停過。因為這從來不是一次簡單的產品轉向，而是一場關于品牌邊界、用戶半徑與價值堅持的長期博弈。這個誕生于英倫賽道、以極致輕量化和純粹駕控聞名的品牌，走到今天，必須面對一個現實問題：當市場規則已經改變，蓮花該如何在回應時代的同時，不丟掉最初定義自己的東西。

而從當下的結果來看，蓮花的品牌調性并沒有在“轉型”中被稀釋，反而是在持續擴展自己的用戶邊界。在過去，蓮花更多服務于少數癡迷賽道文化的發燒友；而如今，隨著產品向純電與混動雙路徑延展，它開始吸引更廣泛的高端用戶群體。當前主力消費人群集中在29-36歲之間，男性占比超過八成，多為事業上升期的中堅精英，普遍來自多車家庭，對性能有濃厚興趣，也更看重設計表達、駕駛樂趣與社交屬性。

從結果來看，這種“邊界探索”已經開始呈現在用戶結構的變化上。過去，蓮花更偏向服務少數熱愛極致賽道文化的發燒友的發燒友，而隨著產品向純電與混動的雙路徑延展，其受眾正在向更廣泛的高端人群外溢。具體來看，蓮花當前主力用戶集中在29-36歲之間，男性占比超過八成，多為事業上升期的中堅精英，對汽車性能有濃厚興趣，并且普遍來自多車家庭。同時，他們也看重個性化表達、駕駛樂趣及社交屬性。換句話說，這部分用戶并不是在“性能”與“實用”之間被動妥協，而是希望在生活角色變得更復雜之后，依然希望擁有一輛既能承載日常，也不失個性與激情的產品。

另據官方數據顯示，蓮花For Me SE特別版車型銷量占比超過70%，其搭載的48V主動穩定桿成為用戶下單的重要原因，這說明即便產品形態發生變化，真正打動用戶的依然是蓮花最擅長的底盤與操控能力。值得一提的是，蓮花老車主復購率高達20%，充分展現出品牌忠實用戶的高度認可。

因此，馮擎峰反復強調“不會為所有人造車”、“喜歡蓮花的人依然會喜歡蓮花”。這并不是一種姿態化表達，而是在不斷擴圈的過程中，為品牌劃定清晰邊界。在他看來，蓮花當然可以進入更大眾的豪華市場，但其并不愿意為了規模而無限迎合，不會為了迅速放大銷量，就把產品做成一個誰都能接受、卻沒有鮮明性格的平均值選擇。在現階段，把“冰箱彩電大沙發”這些配置塞進車里并不難。但對于蓮花來說，難的是如何在更多使用場景下，依舊守住品牌的駕駛樂趣。

所以，蓮花今天最值得關注的，不是其有沒有變，而是在變化中仍然試圖守住什么。推出純電、推出混動、進入SUV市場，這些都不是對過去的否定，而是為了讓品牌在新的周期里繼續活下去，并且活得像自己。歸根結底，蓮花的變化不是放棄本真，而是在更大的市場格局里，證明這種本真依然成立。