財報盈利，“蔚小理”卻沒時間喘氣？

新勢力品牌，借當(dāng)年轉(zhuǎn)型風(fēng)口入局汽車行業(yè)的新手，這么多年車市打拼下來，該淘汰的基本上已經(jīng)淘汰得差不多，如今留在牌桌上的基本上都是手握底牌與籌碼的實力玩家，在剛剛過去的2025年，這些新勢力又站在了“同一條起跑線上”。

對于2025財年，盈利成為了新勢力的核心關(guān)鍵詞，今年3月，蔚小理先后發(fā)布了發(fā)布了各自的財報，交出了2025年完整的成績單。

理想全年營收1123億元，連續(xù)三年破千億；蔚來終見“盈利”字眼，小鵬Q4也首次實現(xiàn)了季度盈利。在這組熱鬧的數(shù)字背后，新勢力的輿論場終于迎來了喜慶的氛圍，“新勢力車企終于熬到賺錢的這一步了！”

但撕開財報外面這層寫滿“快樂”的包裝紙，其內(nèi)在的內(nèi)容或許并不像表面這樣簡單。

理想靠利息撐起利潤、小鵬的盈利背后是單車價格的下降、蔚來的單車盈利并沒有覆蓋到品牌全部車型。當(dāng)新勢力車企終于邁過了“盈利”這條生死線之后，又一個新的問題擺在了這三家“老牌”新勢力面前：接下來的仗，怎么打？靠什么來打？

#翻開財報“快樂包裝”，里面卻寫著焦慮？#

先看看蔚小理在2025財年交出的成績單。

2025年，蔚來全年營收874.9億元，同比增長33.1%，凈虧損149.4億元，較上年收窄33.3%。但在去年第四季度，營收方面達(dá)到了346.5億元，凈利潤2.8億元，這是品牌首次實現(xiàn)單季度盈利。

理想汽車營收1123.1億元，同比下滑22.3%，凈利潤11.2億元，同比下跌85.8%；銷量方面，全年交付40.63萬輛，同比下滑18.8%，在量的層面，理想是這幾家頭部新勢力當(dāng)中唯一呈現(xiàn)下降趨勢的品牌。

小鵬全年營收767.2億元，同比增長87.7%；凈虧損11.4億元，較2024年的57.9億元有了明顯的收窄，其中，去年第四季度營收222.5億元，凈利潤3.8億元，同樣實現(xiàn)了首次單季盈利。

如果單看這些主要數(shù)據(jù)，我們會覺得新勢力品牌都在向著積極的一面去發(fā)展，但是如果去看詳細(xì)的內(nèi)容，可能有些內(nèi)容就經(jīng)不起細(xì)看了，相反，其反應(yīng)出了一些品牌內(nèi)部的潛在問題。

首先，理想的利潤，是靠其過去積攢下來現(xiàn)金流所產(chǎn)生的利息撐起來的“體面”。

理想是新勢力品牌當(dāng)中率先完成盈利的，之前李想意氣風(fēng)發(fā)的畫面猶在眼前，但是2025年，理想汽車的凈利潤只有11.24億元，相較于此前大幅度下跌，而且在去年四季度，凈利潤僅為0.2億元，同比下跌99.4%。

那么這11.24億元的利潤是怎么來的，其中，19.2億元的利息以及投資收益被計算其中，如果沒有這筆錢，理想2025年的“成績單”可能就要以虧損為主題了。

這其實從理想2025年的銷售表現(xiàn)就能夠看出問題，說實話，理想汽車在2025年過得顯然不如之前好，被寄予厚望的理想MEGA（參數(shù)丨圖片）開局就不如預(yù)期，后續(xù)的電動化車型i8與i6接連受挫，一個被卷入輿論風(fēng)波，一個則是因主要零部件供應(yīng)不足導(dǎo)致訂單沒有完成轉(zhuǎn)化。

與此同時，理想的支柱L系列產(chǎn)品開始被市場其他車型圍攻，不管是新勢力的黑馬零跑還是長安、吉利等主流自主品牌，中大型增程、混動SUV的蛋糕相繼被分走，單車均價從第三季度的27.8萬元下探至第四季度的25萬元左右，車輛毛利率從20%以上跌至16.8%。其核心問題就在于此前的賺錢模式，被其他品牌復(fù)制，導(dǎo)致自身的利潤被瓦解。

其次，小鵬的利潤是否是靠賣技術(shù)來填補了賣車的坑？

小鵬和理想不同，其在2025年賣出了42.94萬輛新車，同比增長125.9%，這個數(shù)據(jù)在蔚小理里面是增速最高的，但是到了四季度，其單車均價已經(jīng)下滑到了16.4萬元。這時候問題來了，單車均價越賣越低怎么還實現(xiàn)了盈利？其實小鵬真正盈利的是其賣出了自身的技術(shù)。

財報當(dāng)中顯示，2025年小鵬的服務(wù)及其他收入達(dá)到83.4億元，同比增長65.6%。這筆錢主要來自向大眾汽車提供的技術(shù)研發(fā)服務(wù)、零部件銷售，以及碳積分業(yè)務(wù)，小鵬的這種盈利方式其實和傳統(tǒng)車企有根本性的不同，以技術(shù)作為商業(yè)模式的驅(qū)動力，盡管賣車還沒那么賺錢，但是賣技術(shù)就夠用了。

最后，蔚來的利潤，算是品牌內(nèi)部多方因素努力的結(jié)果。

蔚來在去年四季度盈利可謂是來之不易，Q4交付12.48萬輛，環(huán)比增長43.3%；營收346.5億元，環(huán)比增長59.0%；毛利60.74億元，環(huán)比翻倍；毛利率從Q3的13.9%躍升至17.5%，整車毛利率18.1%。

盈利之所以能實現(xiàn)，首先靠的就是高毛利車型在市場的起量，全新ES8上市之后的銷量成果顯著，而且其單車毛利接近25%；其次，其在Q4的研發(fā)費用較之前大幅度降低，從Q3的23.9億元降至20.3億元，銷管費用從41.9億元降至35.4億元，費率從19%降到10%。

這其實是用一種差值來帶來利潤的提升，但是從長遠(yuǎn)來看，這種模式是否能夠持續(xù)？還是要打上一個問號，畢竟銷量必然會有起伏，針對未來市場，研發(fā)也不能停滯，此時如何保持自身的利潤空間，還是蔚來需要研究的長期課題。

#邁過“盈利生死線”，離安全區(qū)還有多遠(yuǎn)？#

新勢力車企實現(xiàn)盈利終究是一件好事，但是對于蔚小理來說，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有到“萬事大吉”的程度，而且邁過這道坎就像是完成了自己的成人禮，后續(xù)要做的，以及要面對的挑戰(zhàn)顯然會更多。

此時我們依舊將這三個品牌拆分來看，如果說隱憂較大的，或許就是理想，理想所面臨的困境就是L系列此前在市場建立起的防御城墻逐漸在被攻破，而面向純電市場突圍的先鋒部隊并沒有打開包圍圈。

從2025年理想的財報就能夠看出，其不是沒有賺錢，而是此前賺錢的模式出現(xiàn)了動搖，增程最初在新能源市場拿下份額，最核心的一點就是其沒有純電的補能焦慮，但是如今增程技術(shù)的大范圍普及，問界M8、M9憑借華為屬性加成拿下銷冠，零跑更是用極致性價比將大空間和舒適配置的準(zhǔn)入門檻大幅降低，此前理想所處的藍(lán)海市場，早已成為紅海。

至于純電路線，就如消費者所見，理想走得并不順利，前面我們提到了輿論的影響以及產(chǎn)能的拖后腿，最終都沒有讓理想的純電產(chǎn)品復(fù)制此前L系列的輝煌，而且更重要的一點是，純電市場不管在國內(nèi)還是全球，又都呈現(xiàn)出了縮窄的態(tài)勢。

理想重金部署的i8在上市首月銷量達(dá)到了2212輛，后續(xù)在同年11月達(dá)到銷量峰值6694輛，但是隨后，12月單月銷量暴跌59%，下降至2745輛，今年1月份，銷量僅1000輛左右，對比同期競品樂道L90交付破4萬、問界M8純電版月銷超1.9萬，理想純電領(lǐng)域的核心車型不足對手三分之一。

雖然理想后續(xù)想通過智駕等新的技術(shù)路線撕開市場的新口子，但是外面競爭對手太多了，更不要說華為系那種鋪天蓋地的影響力，這方面想通過自己確立市場的優(yōu)勢畢竟太難了。

如今理想所面臨的問題其實是一種技術(shù)和產(chǎn)品的真空期，相較于最初，其沒有能再次一炮而紅引爆市場的點，而且現(xiàn)在市場的飽和程度也是極高，現(xiàn)在理想最大的底氣就是賬面上超過1000億的現(xiàn)金儲備，這筆錢怎么花？怎么撐過這個陣痛期，是理想需要思考的問題，什么時候再次拿出填補市場空白的產(chǎn)品，好日子就能再次來臨。

其次，對于小鵬來說，車賣得好了是一個積極的信號，但是單車均價的下降卻給未來帶來一個不確定因素。

小鵬現(xiàn)在的單車均價只有16.4萬元，那么這就意味著其要擠在20萬以內(nèi)市場去和比亞迪、吉利、長安、奇瑞這些體量龐大的自主品牌去搶市場，MONA M03雖然拿下10-15萬元純電轎車銷量冠軍，但這個區(qū)間的利潤空間極其有限，而且就利潤來說，那些動輒月銷量幾萬幾十萬的傳統(tǒng)車企，更懂得如何靠量來換利潤。

此外，小鵬在去年盈利的一個重點是賣技術(shù)，2025年小鵬向大眾提供的技術(shù)為其貢獻(xiàn)了極為可觀的收入，但是對于大眾來說，電子電氣架構(gòu)也是其自身研發(fā)的重點，那么后續(xù)小鵬的技術(shù)是否能夠持續(xù)為其換取利潤？在其他車企自身技術(shù)成熟后，如何獲得新的盈利能力？

最后，蔚來的盈利是否能夠延續(xù)下來，這是后續(xù)的一個看點。

去年全年，蔚來盡管在四季度實現(xiàn)了盈利，但是全年的虧損依舊較高，達(dá)到了149.4億元，那么這就意味著蔚來整體的盈利模型尚未成型。

此時，就有幾個問題擺在蔚來的面前：

一個是高毛利的車型銷量能夠維持多長時間，前面提到了蔚來ES8的毛利接近25%，但這個中高端的SUV細(xì)分市場容量有限，況且在2026年，這一領(lǐng)域又將擠進(jìn)越來越多的選手，今年的旗艦級SUV市場必然是一場血戰(zhàn)。

再有費用的控制，這對于大部分車企來說應(yīng)該都是一個短期的調(diào)整，而且現(xiàn)如今對于蔚來來說依舊是需要燒錢的時候。

比如今年年初上車的大模型獲得了較好的評價，后續(xù)自然要持續(xù)在智駕、芯片等核心領(lǐng)域進(jìn)行投入；再有換電模式的持續(xù)布局，今年市場的一個變化就是閃充的加入，這種段時間充電的補能其實會對蔚來換電或多或少產(chǎn)生一定的影響，蔚來想持續(xù)鞏固換電的規(guī)模，就需要繼續(xù)擴(kuò)充換電站的覆蓋密度。

或許只有以上幾點形成穩(wěn)定的盈利，蔚來自身的商業(yè)盈利模型才能夠成形。

對于蔚小理來說，跨過盈利生死線只是第一步，但是距離全身進(jìn)入安全區(qū)，尚有一定的距離，以上這些問題對于這些已經(jīng)走過近十年歷程的新勢力來說都是后續(xù)不得不面對的問題，針對于此，這些新勢力面對后續(xù)的市場競爭，或許也有不同的考量。

#三條不同路徑，誰能賭贏未來？#

近幾年汽車市場可以說是亂戰(zhàn)，后續(xù)是否有什么極為明確的發(fā)展方向？未來做什么類型的產(chǎn)品能掙錢？對于這些問題，沒有誰能極有底氣地給出回答。

新勢力品牌想對于傳統(tǒng)車企最有優(yōu)勢的一個地方其實就是能夠更靈活的轉(zhuǎn)向，所以就蔚小理這三個新勢力陣營里的老牌選手，其針對后續(xù)的布局也是各有不同。

對于理想來說，靠現(xiàn)有產(chǎn)品去“守”或許是不夠的，去年的市場表現(xiàn)已經(jīng)足夠說明問題，如今的理想也是站在了轉(zhuǎn)型的陣痛期，后續(xù)要看的就是其研發(fā)成果能夠為其帶來什么？

目前理想的戰(zhàn)略分為兩個路徑，一個是投入具身智能垂直技術(shù)整合，攻克端側(cè)推理芯片、模型、操作系統(tǒng)等共性核心技術(shù)；再一個則是以創(chuàng)業(yè)公司模式，輕量化孵化AI眼鏡、人形機(jī)器人等新業(yè)務(wù)。

用汽車去守，用新產(chǎn)品去賭未來，簡單來說這就是理想現(xiàn)階段的的規(guī)劃。確實，現(xiàn)在在新能源車領(lǐng)域確實是沒有什么有新意的產(chǎn)品與技術(shù)，大家現(xiàn)在基本上都是在米粒上雕花，想去用更精細(xì)化的體驗點去俘獲消費者。

但是實話實說，汽車市場的蛋糕就這么大，無非是你多吃一口，別人就少吃一口，所以選擇新的領(lǐng)域去對未來進(jìn)行“賭注”其實也是一個能夠理解的選擇。

但是汽車的領(lǐng)域能夠守多久，這其實更因該是理想需要思考的問題，尤其是為什么這一次純電產(chǎn)品接連落地之后卻沒有獲得良好的市場反響？i系列和L系列的差異化其實很明顯，之前去解決消費者痛點的點沒有了，而且又想在MPV和SUV去找平衡導(dǎo)致兩頭不討好，這些最基本的點如果不去解決，或許很難解決理想汽車目前在純電領(lǐng)域的困境。

在這種情況下，針對未來的一些布局，比如自研芯片、自動駕駛、人形機(jī)器人的敘事更像是給資本市場講的故事，而不是品牌真正想要落地的戰(zhàn)略方向。

說完理想，再看小鵬，小鵬應(yīng)該是蔚小理當(dāng)中最重視AI的一個車企，而且其也將AI作為了主要的發(fā)展方向，這一點目前是車企轉(zhuǎn)型的一個潮流。

2025年，小鵬AI研發(fā)投入超45億元，按照規(guī)劃，2026年這筆研發(fā)費用將提升至70億元，自研圖靈芯片累計出貨量突破20萬片，2026年將實現(xiàn)全系車型搭載，全年出貨目標(biāo)100萬片，甚至對外向大眾等車企開放授權(quán)。

小鵬的這個邏輯現(xiàn)在來看其實就比較清楚，AI在未來很可能不再是汽車的某個附加屬性，而是一個新的賽道，那么針對汽車產(chǎn)品當(dāng)中的硬件芯片、軟件算法，甚至是未來車企要做的自動駕駛和機(jī)器人，這都需要AI的加持。

或許對于小鵬來說有這樣一個判斷，AI的應(yīng)用場景遠(yuǎn)比汽車要更大，后續(xù)小鵬究竟是產(chǎn)品向還是技術(shù)向？對于這個問題，或許更傾向于后者。

最后看蔚來，蔚來的戰(zhàn)略其實是在這三個新勢力品牌當(dāng)中最貼近傳統(tǒng)車企的一個，其打法基本上就是用高端化的產(chǎn)品和服務(wù)來穩(wěn)住自身的基本盤，同時借用換電以及品牌的影響，去向大眾市場擴(kuò)散。

蔚來在過去一段時間向下布局了兩個品牌，蔚來品牌堅守30萬市場的同時，用樂道去滲透20-30萬市場，用螢火蟲去攻打10萬級市場；至于換電，第五代換電站開始建設(shè)，計劃新增1000座，年底換電站總數(shù)超過4600座。

這是一套比較完整的，且較為傳統(tǒng)的發(fā)展邏輯，這一點的好處就是能夠獲得品牌自身的重視擁躉，品牌溢價以及服務(wù)劃定了能夠真正認(rèn)可其理念的一部分消費者。

但是這其中的問題也比較明顯，蔚來的新在于其換電，這或許是其品牌最大的一個亮點，但是相較于那些布局AI等其他前沿技術(shù)的車企，蔚來沒有先發(fā)優(yōu)勢，盡管在今年1月份推了世界模型NWM，但是這種新技術(shù)的應(yīng)用更像是跟隨者，或者說是現(xiàn)有產(chǎn)品的錦上添花。

那么如果后續(xù)汽車產(chǎn)業(yè)真正迎來了AI的重構(gòu)期，蔚來或許就難以再被叫做“新勢力”，轉(zhuǎn)而成為了消費者眼中的傳統(tǒng)車企，盡管用多品牌策略擴(kuò)大銷量規(guī)模，用換電和服務(wù)構(gòu)建用戶粘性，

但是回到前面說的一個問題，市場的蛋糕就這么大，這種模式能夠持續(xù)多長時間？要知道蔚來的服務(wù)還有換電都是建立在高額資金投入的情況下，堅持這種模式是否會有一定的風(fēng)險，這是品牌需要考慮的一個問題。

2025年的財報，是“蔚小理”發(fā)展史上的一個分水嶺。理想的利潤靠利息撐著，小鵬的利潤靠技術(shù)輸出填坑，蔚來的利潤靠Q4一次沖線。三家都摸到了盈利的門檻，但各自的根基，都不算牢靠。

真正決定未來的，是新勢力車企能否實現(xiàn)持續(xù)的盈利，這是最根本，同時也是最核心的問題。

現(xiàn)階段來看，這三個新勢力品牌各自選擇了不同的路徑，有偏向傳統(tǒng)路徑的多品牌與產(chǎn)品擴(kuò)張，也有激進(jìn)的押注AI等技術(shù)，不管怎么說，從2026年開始，新勢力的競爭再次進(jìn)入一個全新的維度。

之前燒錢換規(guī)模已經(jīng)成為過去式，如今這些新勢力要開始守份額、建立持續(xù)的盈利模式，不管是靠技術(shù)突圍，還是靠國內(nèi)外市場的多元布局，甚至是對未來行業(yè)發(fā)展的豪賭，新一輪的競爭才剛剛開始。