從斯柯達退出中國，看合資車企生死局

導語

有人退場，有人加碼，未來勝負手何在？

2026年3月26日，大眾中國正式確認，旗下斯柯達品牌將于2026年年中退出中國市場。

這個擁有130年歷史的捷克汽車品牌，結束了在中國近二十年的旅程。斯柯達的退場，為所有合資品牌拋出了一個無法回避的尖銳問題——在如今這個由中國車企定義游戲規則的新賽場里，是去，是留？如果留下，路又在何方？

斯柯達的中國二十年：從輝煌到邊緣

斯柯達于2005年進入中國。那一年，中國汽車市場正處在爆發前夜，全年銷量接近600萬輛，成為全球第二大汽車消費市場。

斯柯達通過與上汽大眾合作，成為繼大眾、奧迪之后，大眾集團在華投產的第三個品牌。隨后憑借“平價德系”的定位和大眾集團的技術支持，迅速打開中國市場。2016年至2018年是斯柯達的黃金時期，連續三年銷量超過30萬輛，2018年達到34.1萬輛的峰值，中國一度成為其全球最大市場。巔峰時期，斯柯達在華經銷商網絡超過500家。

然而，轉折點出現在2019年。從那時起，斯柯達在華銷量開始斷崖式下滑。數據顯示，其銷量從2019年的28.2萬輛一路下滑至2025年的1.5萬輛，相比巔峰時期暴跌超過95%，市場份額已不足0.1%。

渠道體系的崩塌同樣觸目驚心。截至2025年底，斯柯達在華經銷商僅剩78家，且多數以“店中店”形式并入上汽大眾展廳，品牌獨立運營能力基本喪失。

斯柯達在華潰敗的核心原因，被官方明確歸結為“難以跟上中國汽車市場電動化轉型的步伐”。盡管2020年推出了首款新能源SUV，但始終沒有建立起有競爭力的新能源產品矩陣。截至退出前，斯柯達在華沒有一款國產純電車型，僅有的混動車型也是基于燃油車平臺改造而來，與比亞迪、吉利等自主品牌的新能源產品存在明顯代差。

更致命的是，斯柯達陷入了品牌內部“上下夾擊”的困境。

一方面，為了應對中國品牌的競爭壓力，大眾主品牌將朗逸（參數丨圖片）、速騰、帕薩特等車型價格大幅下探，直接進入斯柯達的價格區間。當價差消失后，消費者自然更傾向于選擇品牌認知度更高的大眾。

另一方面，大眾集團在2019年將捷達從單一車型升級為獨立品牌，直接搶占10萬元以下的低端市場。

總的來說，斯柯達向上無法突破品牌天花板，向下又面臨自主品牌以智能化、低價格的全面圍剿。其以“平價德系”立足市場的優勢徹底失效了。

頗具諷刺意味的是，當斯柯達在中國市場節節敗退之時，它在全球其他市場卻完全是另一番景象。2025年，斯柯達全球銷量突破100萬輛，同比增長12.7%，實現連續三年增長。西歐市場是其重要支撐，德國是其全球最大單一市場。在印度市場，斯柯達銷量從2024年的3.28萬輛增長至2025年的7.38萬輛，增幅接近100%。

這種反差解釋了斯柯達的戰略調整邏輯。中國汽車市場在電動化、智能化、本土化需求上的獨特性與極高演進速度，超出了斯柯達全球統一戰略的適應能力。當在中國市場維持存在需要投入巨大資源進行本土化研發和產品迭代時，將資源轉向印度、東盟等高增長市場，成為更理性的商業選擇。

而在電動化轉型的背景下，大眾需要集中資源應對挑戰。在中國市場，大眾集團更需要聚焦核心品牌大眾、奧迪的資源投入，加速ID.系列電動車的本土化研發。

合資品牌的兩種選擇：退出與加碼

斯柯達的退出，引發了一個普遍疑問：這是否意味著合資品牌在中國的未來只有“退出”這一條路？實際情況要復雜得多。中國汽車市場正經歷結構性調整，合資品牌陣營呈現出明顯的分化。

整體上看，合資品牌份額持續下滑，中國汽車工業協會發布的數據顯示，2025年合資品牌乘用車在國內市場的占有率已降至35.4%，創歷史新低。而自主品牌的零售份額在2025年首次突破65%，意味著每賣出三輛車，就有兩輛來自國產品牌。

具體到各品牌，表現差異明顯。日系陣營中，2025年，豐田以178萬輛的銷量實現微增，成為“日系三強”中唯一保持正增長的企業。而本田與日產則延續了此前的下滑態勢，全年銷量分別為64.53萬輛和65.3萬輛，同比分別下降24.28%和6.26%，這已是兩者連續第五年和第七年下滑。

德系豪華品牌BBA在2025年普遍銷量承壓。即使在折扣高達30%至35%的情況下，BBA的總銷量仍從181.4萬輛下滑到161.5萬輛，下降11%。

美系和韓系品牌更是逐漸邊緣化，現代起亞集團在中國市場份額已經滑落至1%左右。

與斯柯達選擇退出形成對比的是，一批合資品牌正在加大對中國市場的投入，探索新的發展模式，“加碼中國”成為另一條路徑。

神龍汽車作為中國最早的合資汽車企業之一，正迎來關鍵轉折。2025年，神龍汽車經營規模同比增長7%，展現出復蘇跡象。更重要的是，股東雙方——東風集團與Stellantis集團達成了新的戰略共識。

2025年10月，Stellantis集團與東風汽車支持神龍汽車加快融入東風新能源事業版圖。并推出了“神龍復興三年計劃”（2026-2028年）。首款合作車型預計2027年一季度上市，開發周期壓縮至18個月，較以往縮短一半以上。

如果說神龍汽車是二次創業，奔馳選擇了深度本土化路徑。奔馳在華構建了德國之外最強大的研發布局，以位于京滬的“研發雙引擎”為支撐。過去五年在華研發投入累計超105億元，本土研發團隊人數超2000人。

奔馳大中華區負責人佟歐福明確表示，將“加快融入中國獨特的技術生態：將奔馳的品牌DNA與中國領先的數字生態深度融合”。2025年至2027年，奔馳將推出7款中國專屬車型，國產陣容擴充至20款。2026年，奔馳計劃在中國市場推出超過15款新產品。

奔馳還與Momenta、字節跳動等本土科技企業深度合作，2026年將為9款車型搭載高階領航輔助駕駛系統。未來12至18個月內，AI智能座艙與智駕功能將覆蓋幾乎全系產品。

而日產、大眾更是給出了“反向合資”新模式。

2025年11月，日產汽車宣布正式成立日產進出口（廣州）有限公司，由日產（中國）與東風汽車集團共同投資10億元設立。這是外資車企在華設立的首個合資整車進出口公司。東風日產從2025年開始啟動出口業務，初步目標是每年出口10萬輛汽車，其中包括四款日產品牌的新能源車型。

大眾汽車則通過“政企協同”新模式深化本土化。2026年1月，一汽-大眾捷達汽車科技有限公司正式啟航，開創了“中方+德方+地方政府”三方合資模式先河。根據規劃，公司計劃在2028年前推出5款全新車型，其中4款為新能源商品，首款成都造捷達新能源車預計將于2026年9月正式投產下線。

斯柯達的退出，確實反映了部分合資品牌在中國市場面臨的生存壓力。在比亞迪、蔚來、零跑等本土新能源車企強勢崛起的背景下，缺乏電動化戰略縱深的外資品牌正加速洗牌。

然而，這并不意味著所有合資品牌都將走上退出之路。

相反，中國市場正在催生合資合作的新范式。中國在電動化、智能化領域的技術積累，正在成為合資合作的新籌碼。這一轉變清晰地體現在企業戰略的表述上，無論是神龍汽車提出的“神龍造、全球銷”，還是日產強調的“在中國、為中國、向全球”，都指向一個共同的趨勢：合資車企的戰略重心，正從過去單純的“在中國，服務中國”，轉向“立足中國，輻射全球”。

斯柯達退出中國市場，是傳統合資品牌在中國電動化轉型浪潮中適應不良的一個典型案例。但它并不代表合資品牌的整體命運。中國汽車市場正在從規模擴張轉向價值競爭的新階段，合資品牌面臨的不再是簡單的“進與退”選擇題，而是“如何轉型”的必答題。

對于那些能夠快速適應中國市場變化、深度本土化、積極擁抱電動化與智能化的合資品牌而言，中國市場仍然充滿機遇。神龍汽車的轉型、奔馳的深度本土化、日產的反向出口等案例表明，合資品牌正在探索多元化的生存與發展路徑。

中國汽車市場的未來，不一定屬于某個特定陣營，但一定屬于那些最能適應變化、最能滿足消費者需求的企業。