官宣退出中國市場，斯柯達(dá)結(jié)束20余年在華征程

近年來，中國汽車市場加速向電動化、智能化轉(zhuǎn)型，2025年新能源汽車滲透率已超50%，而斯柯達(dá)始終未能跟上這一節(jié)奏。

在華深耕20余年，斯柯達(dá)終于還是沒能抗住中國市場的競爭。

轉(zhuǎn)投印度、東盟

3月25日，大眾集團(tuán)旗下捷克汽車品牌斯柯達(dá)正式官宣，將于2026年年中停止在中國市場的新車銷售業(yè)務(wù)，將全球戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)向印度、東盟等高增長市場。

這意味著這家自2005年進(jìn)入中國、深耕近20年的合資品牌，正式告別這片全球競爭最激烈的汽車市場。

從2018年34.1萬輛的銷量巔峰，到2025年僅1.5萬輛的慘淡收尾，斯柯達(dá)的退場并非偶然。

回溯斯柯達(dá)的在華征程，其曾有過一段高光時刻。

2005年，斯柯達(dá)與上汽大眾簽約，正式開啟在華合資布局，2007年首款國產(chǎn)車型明銳上市，憑借“大眾同源技術(shù)、更低價(jià)格”的定位迅速打開市場，成為眾多家庭的購車首選。

2016至2018年，斯柯達(dá)迎來黃金發(fā)展期，連續(xù)三年在華銷量突破30萬輛，2018年更是創(chuàng)下34.1萬輛的巔峰業(yè)績，彼時其明星車型明銳、速派、柯迪亞克在細(xì)分市場表現(xiàn)突出，累計(jì)收獲超過300萬中國車主的信賴，一度計(jì)劃向年銷50萬輛的目標(biāo)邁進(jìn)。

盛極而衰，斯柯達(dá)的銷量下滑始于2019年，斷崖式下跌猝不及防。

數(shù)據(jù)顯示，2019年其在華銷量降至28.2萬輛，2020年進(jìn)一步下滑至17.3萬輛，2021年暴跌至7.12萬輛，2022年再降至4.46萬輛，四年間銷量縮水超80%。

進(jìn)入2023年，斯柯達(dá)的市場存在感持續(xù)弱化，當(dāng)年銷量僅約2.3萬輛，2024年降至1.75萬輛，2025年更是僅售出1.5萬輛，同比下滑23.1%，市場份額不足0.1%，部分主力車型單月銷量甚至低于百臺，已基本被市場邊緣化。與之相伴的是渠道體系的崩塌，截至2025年底，斯柯達(dá)在華經(jīng)銷商僅剩78家，多數(shù)以“店中店”形式并入上汽大眾展廳，品牌獨(dú)立運(yùn)營能力徹底喪失。

“成也大眾，敗也大眾”

這背后的本質(zhì)是斯柯達(dá)電動化轉(zhuǎn)型滯后、品牌定位失效、內(nèi)外競爭擠壓及全球戰(zhàn)略調(diào)整四大核心因素共振的結(jié)果

近年來，中國汽車市場加速向電動化、智能化轉(zhuǎn)型，2025年新能源汽車滲透率已超50%，而斯柯達(dá)始終未能跟上這一節(jié)奏。

截至退出前，其在華市場仍無一款國產(chǎn)純電車型，僅有的混動車型也是基于燃油車平臺改造而來，與比亞迪、吉利、長安等自主品牌的新能源產(chǎn)品存在代差；在智能座艙、高階智駕等核心需求領(lǐng)域，斯柯達(dá)的產(chǎn)品更是落后主流至少兩代，難以滿足中國消費(fèi)者的用車需求。

值得注意的是，大眾集團(tuán)將MEB純電平臺優(yōu)先供給ID.系列和奧迪，斯柯達(dá)在華淪為“燃油孤島”，即便歐洲熱銷的Enyaq純電SUV也未能及時引入，最終錯失了新能源轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵窗口期。

品牌定位上，斯柯達(dá)以“廉價(jià)大眾”的標(biāo)簽立足市場，憑借與大眾同平臺、同品質(zhì)但價(jià)格低10%—15%的優(yōu)勢搶占市場，但隨著大眾主品牌大幅降價(jià)下探，其車型價(jià)格與斯柯達(dá)重疊，斯柯達(dá)的性價(jià)比優(yōu)勢徹底消失。

大眾推出的捷達(dá)品牌，進(jìn)一步搶占低端市場，讓斯柯達(dá)陷入“上下夾擊”的尷尬境地，向上無法突破品牌天花板，向下難以抵御成本壓力與自主品牌的圍剿。

業(yè)內(nèi)分析稱，斯柯達(dá)“成也大眾，敗也大眾”，過度依附大眾集團(tuán)的技術(shù)與渠道，缺乏自身獨(dú)立的品牌個性和技術(shù)路徑，導(dǎo)致其在市場競爭中喪失了差異化優(yōu)勢。

外部市場的激烈競爭，成為壓垮斯柯達(dá)的又一根稻草。斯柯達(dá)的核心市場區(qū)間為10萬—20萬元，這一領(lǐng)域正是中國自主品牌崛起的主戰(zhàn)場。比亞迪、吉利、長安等自主品牌憑借垂直整合的三電成本優(yōu)勢、快速迭代的產(chǎn)品能力，推出了配置更豐富、動力更強(qiáng)、智能化水平更高的車型，且價(jià)格更具競爭力，直接擠壓了斯柯達(dá)的生存空間。

當(dāng)自主品牌將燃油車價(jià)格壓至10萬以下，斯柯達(dá)的“親民優(yōu)勢”蕩然無存，而其老舊的燃油車產(chǎn)品，在新能源車型的沖擊下，更是難以吸引年輕消費(fèi)群體。

此外，大眾集團(tuán)的全球戰(zhàn)略調(diào)整，也為斯柯達(dá)的退出埋下伏筆。盡管在華表現(xiàn)慘淡，但斯柯達(dá)在全球市場卻持續(xù)增長，2025年全球銷量突破100萬輛，同比增長12.7%，經(jīng)營利潤達(dá)25億歐元。2025年，斯柯達(dá)在印度市場銷量暴漲96.1%，其印度工廠整車產(chǎn)量達(dá)7.38萬輛，較2024年的3.28萬輛翻倍，并為大眾集團(tuán)其他品牌代工逾8.5萬輛整車。

在全球資源有限的情況下，大眾集團(tuán)選擇將斯柯達(dá)的戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)向這些高增長、低競爭的新興市場，收縮在華投入，成為理性的戰(zhàn)略取舍。

值得注意的是，斯柯達(dá)官方明確表示，退出新車銷售后，將繼續(xù)為中國市場的現(xiàn)有車主提供全面的保修和售后服務(wù)，依托上汽大眾的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，保障超過300萬車主的用車權(quán)益。