中國電動兩輪車正在更快、更容易地出海丨電廠

圖源：雅迪官方

記者 翟芳雪

編輯 高宇雷

2025年，中國電動二輪車品牌九號對于出海仍保持著相當克制的態度。董事長高祿峰當時公開表示，公司會先觀察兩年，再決定是否進入海外市場。

不到一年，態度已然改變。今年1月，九號公司CEO王野宣布，其智能電動車業務將正式進軍全球市場。

“九號每進入一個新的領域，第一選擇時機，第二選擇場景成熟。”高祿峰曾對媒體這樣解釋公司的擴張邏輯。如今，當九號迅速調整節奏時，也意味著它判斷的“時機”已經出現。

圖源：九號電動官方

海外數據網站MotorcyclesData顯示，2025年全球電動摩托車注冊量約為980萬輛，創下歷史新高。不同于2021年主要依賴中國市場的增長，這一輪新高更多來自新興市場——越南、巴基斯坦等地需求快速釋放。

其中，越南在2025年電動摩托車注冊量已位居全球第三，僅次于中國和印度，年增長率高達152.8%。雅迪、臺鈴等企業已在當地建廠投產，這些動作正在直接挑戰長期統治東南亞市場的日本燃油摩托車。與此同時，雅迪也將門店直接開進了日本市場。

這種變化并非孤例，越來越多中國電動二輪車企業正在加速出海。這背后一個重要信號是：長期滲透率不足10%的海外電動二輪車市場，如今已開始出現明顯松動，海外市場的需求閥門正在被打開。

燃油禁令、油價飆升，電動二輪車時機已至

在此之前的很多年，中國人購買了全球九成以上的電動二輪車。中國國家統計局的數據顯示，截至2024年，中國二輪電動車保有量已超3.5億輛。這意味著，中國平均每3-4個人就擁有一輛二輪電動車，已實現“一戶一車”。

但在中國遍地走的“小電驢”在海外卻十分少見。根據多方數據，歐洲電動兩輪車的滲透率僅約 6%，東南亞市場電動兩輪車滲透率僅5%，美國、日本等地區的電動二輪車普及也處于初級階段。

滲透率低的原因有很多。從宏觀來看，一方面，中國電動二輪車的大范圍普及，主要推動力是許多城市禁止或限制燃油摩托車上路，而海外缺乏類似的限制政策；另一方面，中國擁有全球最密集的充電基礎設施和較為低廉的電價，而對日本這樣的地區而言，有時電價比油價還高，削弱了消費者選擇電動交通工具的動力。

從具體層面，中國電動二輪車與許多地區的情況不適配。中國最常見的“小電驢”在新國標體系中被歸類為電動自行車，屬于非機動車，不需要駕照；但在日韓、歐盟等地區，這類純電驅動的兩輪車往往被視為機動車，需要摩托車駕照、注冊上牌以及購買強制保險，大大提高了持有門檻。

圖源：雅迪官方

即便是在統一的機動車體系中，電動摩托車也長期面臨成本劣勢。據鈦媒體報道，僅動力總成成本，電動摩托車就比燃油摩托車高出兩倍以上。目前性能相近的電動摩托車價格通常是燃油車型的2—3倍。

盡管如此，一陣政策的春風吹過，電動二輪車還是等到了機會。

去年7月，越南政府總理范明政發布指令，為減少空氣污染，從2026年年中起禁止燃油摩托車進入首都河內市中心區域，并計劃逐步擴大禁令范圍。

越南是典型的摩托車社會，全國注冊摩托車約7700萬輛，接近人口總量的80%，其中八成以上為本田品牌。燃油禁令一旦實施，將直接撕開電動二輪車市場的巨大缺口。

本田等日企還未拿出有效策略應對東南亞的政策變化，燃油限令的火就直接燒到了日本大本營。

去年11月，日本開始實施更嚴格的二輪車尾氣排放規定，與歐洲實行的環保規定屬于同等水平，要求今后生產的產品大幅減少一氧化碳及氮氧化物排放量。據日經中文網報道，為此日本各家廠商于去年10月底停產現行車型，在符合新規的燃油摩托車上市前，日本二輪車市場出現缺口，這也給了電動二輪車廠家不可多得的機會。

日本新規開始執行的當月，雅迪首次在日本上市電動二輪車PORTA，售價21萬日元（約合人民幣9120元），比本田等日企的產品便宜約3成，主打價格優勢。日媒將其描述為“如同‘黑船’般襲來”、“二輪的比亞迪”。

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作為應對，本田在四個月后向日本推出一款低價電動摩托車，售價22萬日元（約合人民幣9555元）。本田、雅馬哈等日企開始計劃長期的電動二輪車布局。

不僅如此，國際油價的飆升也刺激了電動二輪車的需求。3月23日，A股電動兩輪車板塊整體上漲，愛瑪科技、新日股份漲停，九號公司上漲2.41%，港股雅迪控股上漲9.99%。

“現在油價上漲，讓許多地區對電動二輪車的需求量大大增加。”電動二輪車外貿人士李杰（化名）告訴電廠。

大廠吃肉，小廠喝湯，“中國人卷中國人”

中國電動汽車與電動二輪車出口有一個明顯差異：出海的汽車基本來自大企業和大品牌，而電動二輪車則不同，據李杰估算，來自不知名小廠的占比甚至高達四成。

這并不意味著小廠有過人優勢。他提到，大企業在國內外的供應鏈優勢是小工廠無法匹敵的，但小廠可以選擇避開和大廠同一個地區市場，或者開辟新賽道，出口大廠們還基本未涉足的品類——電助力自行車，也就是俗稱的“e-bike”。

e-bike是一種以人力騎行為主、電機提供輔助動力的自行車，只有在持續踩踏時才會觸發電機助力，因此在歐美被歸類為自行車而非機動車。這一品類在歐洲、美國、巴西等市場已經發展多年。

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張慶元（化名）在一家位于浙江的e-bike源頭工廠做外貿工作，這家工廠的年產量在一萬臺左右，主要向美國和巴西出口。

他表示，國內新國標實施后，電動二輪車需要取得相應生產資質才能獲得3C認證，大多數小企業難以達標，因此轉向出口業務。“我們的產品在國內上不了牌，而且國內競爭太激烈，所以就去做跨境。”張慶元告訴電廠。

但與其它電動二輪車品類在海外的空白不同，基于流行多年的騎行文化，作為休閑和青少年通勤載具，e-bike在歐美地區已經有成熟且豐富的產品，許多本土品牌在當地也有厚重的品牌文化積淀。想在這樣的市場出口，這些中國小廠只能以價格取勝。

據李杰觀察，銷量比較高的中國e-bike價格基本在800歐元左右（約合人民幣6370元），而歐洲本土的e-bike品牌往往定位高端，售價超過2000歐元（約合人民幣1.6萬元）。

在渠道上，許多e-bike小廠選擇以國際電商為媒介，工廠只負責向客戶提供車源，而物流運輸、線上售賣、以及售后都由第三方負責。海外論壇Reddit上，許多海外消費者表示低價的中國e-bike很適合作為自己的騎行入門產品。

圖源：海外論壇Reddit

隨著涌向風口的人越來越多，價格戰迅速加劇，e-bike的生意也開始不好做。張慶元告訴電廠，以前批發一臺e-bike能賺500-1500元，現在只能賺100-200元，一臺滑板車甚至只有20-50元的利潤。“是中國人在卷中國人。”李杰感慨。

在越南、印尼、日本、非洲等地區，作為通勤工具車的電動二輪車還是一片藍海，這也是大廠們紛涌而至的賽場。只是從e-bike的情況、甚至是更久遠的中國摩托車出海史來看，未來在海外，中國電動二輪車仍有可能陷入價格戰的僵局。

為了避免再次陷入單純的低價競爭，一些企業已經開始調整策略。例如九號計劃以雙品牌進入海外市場，同時覆蓋大眾市場和高端智能產品；雅迪等企業也在將重心向中高端車型轉移，希望逐漸擺脫價格戰的束縛。

從更長的時間尺度來看，中國電動二輪車企業在海外的競爭，或許才剛剛開始。