爭相入局做增程，“新玩家”破局成功了嗎？

編輯導語：回望2025年的增程賽道，蜂擁而至的新玩家們，多數以“陪跑者”身份收場，既未能誕生撼動格局的新巨頭，也未能實現突圍破局的核心目標。

入局者眾多 破局者寥寥無幾

2026年，在上汽大眾、東風日產等合資陣營再度發力，以及問界、理想等老牌玩家守擂的情況下，增程市場新一輪大戰一觸即發。

新一輪玩家能否成功突圍尚未可知，但上一輪增程“新玩家”在2025年的布局，已然交出了一份難言理想的階段性答卷。2025年，在國內增程市場增長放緩的情況下，依然有一批“新玩家”蜂擁而至，如智己、小鵬、尚界、埃安、昊鉑、北京越野等自主品牌，又有如上汽通用、福特、長安馬自達等合資品牌。

從去年下半年開始，以上眾多品牌陸續推出過小鵬X9增程，昊鉑HL增程，智己LS6（參數丨圖片）、智己LS9，尚界H5，埃安i60，馬自達EZ-60，別克至境L7等全新增程或是增程/純電雙動力產品。至今，這一輪新玩家中，下場快的品牌在增程市場已經征戰大半年時間有余，入局稍慢的也有數個月時間不等。

而從最終的市場表現來看，這批產品并非全數達到品牌預期，相對而言，自主陣營取得了一定突破，但也尚存嚴重不足。此前，埃安稱“埃安i60上市三個月銷量破2.8萬輛”，但其零售端還未觸達制定月銷過萬的目標；更早之前上市的北京越野 BJ40 增程版，雖在硬派越野市場拿下領先地位，但未進入主流增程市場的核心競爭圈。

更多的也還表現出來增長承壓，智己去年9月推出的智己LS6，該車上市后，“智己曾對外界表態，對于達成年銷量目標，智己有絕對的信心，但也確實是有挑戰。”不難看出對新車寄予厚望，而該車自去年9月上市后表現分別為6429輛、8936輛、8026輛、6337輛，2020輛、1440輛。

僅在上市次月銷量環增，而后銷量開始下滑的趨勢，顯現出來增長面臨挑戰，且在增程動力的加入下，智己也未能完成年目標，全年8.1萬輛銷量，離集團及品牌自身10萬輛的預期還有差距。

還有尚界H5的高光也僅“曇花一現”，尚界H5在去年9月上市，在當年11月，尚界H5月銷量快速突破萬輛大關，但隨后在12月，該車銷量即回落到6957輛。這與業界報道的尚界H5月銷2萬輛的銷量目標，以及其自身公布過的上市前小訂訂單已突破16萬臺的表現，差距懸殊。

同時，還有更加邊緣化的產品，同為廣汽旗下的新能源品牌昊鉑，于2025年8月推出昊鉑HL增程版，彼時還冠之“昊鉑HL增程版是廣汽在增程式混動領域的系統性探索”的定位；而數據顯示，在增程版的助推下，昊鉑HL于同年9月實現年內銷量最高點925輛，但之后銷量即繼續下滑。

合資亦難破局，市場格局未變

自主新玩家突圍承壓的同時，寄望于借增程賽道實現新能源轉型破局的合資品牌，同樣遭遇了滑鐵盧。長安馬自達EZ-60、上汽通用別克至境 L7，是合資陣營本輪增程布局的先鋒產品，福特也在 2025 年末推出了烈馬增程版。

其中，長安馬自達曾為EZ-60定下“2025年 9 月上市至年底，含海外市場在內必須達成2萬臺銷量”的硬性目標，但最終數據顯示，2025年9-12月，馬自達EZ-60銷量分別為3317輛、4565輛、3377輛、3123輛，累計也僅14382輛，未能完成既定目標，且月銷呈現持續走低的態勢。

至境L7的表現同樣未能達成預期，相關數據顯示，該車從去年10月到今年2月，銷量分別為1728輛、3504輛、2711輛、1140輛、449輛，不難看出，至境L7上市以后的銷量高點在其上市后的次月，隨后銷量就一路向下。對于該車，上汽通用高層此前給出的目標是銷量1萬輛以上。

從這批新玩家的整體表現不難看出，本輪 “增程攻勢”中，僅有極少數產品展現出了一定的市場競爭力，絕大多數品牌都未能完成入局時定下的目標，尤其對于此前市場表現本就弱勢的品牌，增程也未能成為其扭轉頹勢的翻身抓手。某品牌內部人士對中車網表示，增程產品的破局，產品層面還是需要精準切中細分市場的用戶需求。

而若以行業爆款的核心標準 “月銷過萬” 來衡量，本輪入局的新玩家中，還尚無一款產品能在增程市場實現真正的爆發式增長，更未能撼動理想、問界把持的頭部市場格局，也沒有實現對增程市場整體格局的重塑。

從市場層面來看，這一輪新車攻勢多數未能達成品牌自身，以及行業的預期實際受到多因素影響，一方面是在于市場環境的變化。2025年，國內增程市場的發展遇阻，需求放緩，數據顯示，2025年國內增程式電動車零售銷量123.5萬輛，僅同比增長6%，低于新能源行業整體，以及插混純電。

有行業分析師對中車網表示，增程市場需求放緩核心原因在于市場競爭的持續激化——純電與插混產品的綜合競爭力大幅提升，極大緩解了消費者的續航焦慮，而這正是增程產品此前最核心的競爭優勢。

在此前新玩家入場時，就有資深汽車行業分析師對中車網表示，“如果之前沒做過增程產品的，現在往增程市場里去擠，并不是個好的時間點。”多數淪為陪跑者的情況下，更印證了此前行業分析師的判斷。

大眾、日產下場 再博增程市場

不同于當年問界下場，對理想在增程市場的份額造成嚴重沖擊，當下市場中“后來者”基本未能撼動二者的地位，絕大多數份額，依舊牢牢掌握在問界、理想兩大品牌手中。即便是理想最早的“跟隨者”之一零跑，其市場成功也并非簡單依靠增程賽道，增程也僅是對其純電路線的補充。

此前，其相關負責人曾對中車網介紹，以零跑C16為例，其增程版占比約55%，純電版為45%，而當前有數據顯示，到2025年零跑產品線增程版的銷量，不到總銷量的20%。

盡管2025年的新玩家未能給行業帶來預期的驚喜，但增程賽道的熱度并未減退，2026 年新一輪玩家已然蓄勢待發。上汽大眾ID. ERA 9X、東風日產 NX8 等重磅增程車型接連預熱，在此前不斷的“口水仗”中已經給足了外界期待。上汽大眾銷售公司總經理傅強更是直言，上汽大眾入局做增程永遠都不晚。

對于新入局的玩家而言，一個積極的信號是，2026年開年車市整體低迷的背景下，增程市場展現出了遠超行業平均水平的韌性。乘聯會數據顯示，2026年1-2月，國內增程式電動車零售銷量12.9萬輛，同比僅下滑 6.6%，遠低于同期新能源整體零售25.7%的下滑幅度，也顯著好于純電市場26.1%、插混市場 31.1%的同比下滑表現。

盡管 2025 年增速降至個位數，2026 年開年市場整體表現平淡，但車企對增程賽道的長期看好并未改變。“憑借純電的駕駛感受+無續航焦慮等優勢，增程依然是我們重點發展的一個方向和趨勢。”某自主車企內部人士表示。

“增程市場未來仍有很大的增長空間，最終會形成與純電、插混并駕齊驅的市場格局。原來大部分份額是純電，然后是插混爆發，兩者都會有一定的比重，現在增程還是會繼續保持發展。”同時，亦有新能源品牌相關負責人對中車網表示。

結合行業機構以及各家公開的信息，不完全統計下，2026年全年國內市場將上市的全新增程車型（含在售車型新增的增程版本）總數將達到40-50款。

回望2025年的增程賽道，蜂擁而至的新玩家們，最終大多以 “陪跑者” 的身份收場，既未能誕生撼動格局的新巨頭，也未能實現突圍破局的核心目標。增程賽道從來都不是新能源轉型的 “捷徑”，后來的“新玩家”若只做簡單的技術跟隨、產品復刻，注定無法在市場中站穩腳跟。