深度｜Momenta沖擊港股，量產之王能否打破自駕股破發“魔咒”

2025年11月6日，兩只自動駕駛股票同日出現在港交所的電子大屏上。小馬智行和文遠知行，一個曾被稱為”中國Waymo”，一個號稱”Robotaxi第一股”。

然而兩只股票上市首日均跌超15%。

那是智駕行業在資本市場上遭遇的最寒冷的一天。

3 月 24 日，Momenta 已向港交所遞交IPO申請，計劃今年上市，并募資至少10億美元。

與別人不同的是，Momenta手里攥著一張別人沒有的牌——一份盈利的財報。

一個不太像自動駕駛公司的自動駕駛公司

這家成立于2016年的公司，創始人曹旭東來自清華和微軟亞洲研究院。但真正讓它與眾不同的，不是技術出身，而是它從第一天起就選擇了一條和主流截然相反的路。

行業里兩條主流路線：要么像特斯拉、小鵬那樣走車企自研，要么像小馬智行、文遠知行那樣死磕L4級Robotaxi。

Momenta選了第三條——做量產智駕的”賣水人”。

它的戰略被稱為”一個飛輪+兩條腿”：Mpilot負責量產ADAS（高級輔助駕駛），用大規模上車獲取數據；MSD負責L4無人駕駛，用量產數據反哺算法。兩條腿走路，量產養活公司，數據驅動未來。

聽起來樸素，但資本市場買單的恰恰是樸素。

Momenta 2024年會計營收超過9億元人民幣，現金收款超過13億元，同比增長超過20%。經調整凈利潤約為5000萬元——在自動駕駛這個”普遍虧損”的行業里，這是一個讓人不得不重新審視的數字。

在2024年中國城市NOA（城市領航輔助駕駛）第三方供應商中，Momenta占據60.1%的市場份額。加上華為的29.8%，兩者合計拿走了近90%的市場。其他所有玩家，分剩下的10%。

量產數據同樣驚人。從2022年第一款車量產交付，到2023年8款，再到2024年26款。截至2025年底，累計合作量產車型已超170款，搭載量突破70萬輛。客戶名單覆蓋了中美日（參數丨圖片）德的頭部車企——奔馳、寶馬、豐田、本田、通用、大眾、比亞迪、上汽、奇瑞。

換句話說，全球主流車企幾乎都在Momenta的客戶名單上。

為什么是港股？為什么是現在？

Momenta的上市故事，就是一個關于時機選擇的好案例。

早在2024年，它就拿到了中國證監會的境外發行備案通知書——當時的目標是美股。但2025年的地緣政治氛圍發生了微妙變化，中概股在美融資總額不足8億美元，且主要由一家茶飲連鎖企業撐著。

2025年9月，Momenta傳出轉向港股的消息，公司回應”尚未確定任何IPO的最終計劃”。兩個月后，小馬智行和文遠知行的”雙雄同日破發”，進一步驗證了港股市場對自動駕駛公司的審慎態度。

那么，為什么是現在？

幾個關鍵節點恰好在這一段時間匯合了。

資本層面，Momenta在2025年密集完成了C12和C13輪融資，最新估值據報已超過50億美元（約360億元人民幣）。潛在投資方中出現了奔馳和現代的名字，與此前的豐田、博世、上汽、通用形成了更完整的全球車企股東陣容。

業務層面，2025年堪稱Momenta的”爆發年”。上海車展期間，它一口氣與通用別克、一汽豐田、本田中國、凱迪拉克、上汽奧迪、智己六大品牌宣布戰略合作。2026年2月，路透社報道奔馳將在今年9款新車型上搭載與Momenta聯合開發的駕駛輔助系統，包括電動GLC和S級轎車。

技術層面，Momenta在2025年第三季度量產了R6強化學習大模型——據稱是業內首個基于端到端架構實現量產的強化學習大模型。同時，與奔馳合作在阿布扎比推出Robotaxi車隊，與Uber達成戰略合作。

這些牌單獨拿出來都很強，放在一起就更難被忽視。

三個拷問

當然，故事再漂亮，也要經得起追問。

盈利的含金量

5000萬元的經調整凈利潤，到底有多實？

對于一家即將IPO的公司來說，在上市前”做出利潤”是一種常見的財務策略——控制費用節奏、確認部分遞延收入，都可以在短期內改善利潤表。

但即便如此，9億元的營收體量本身就是一項成就。對比一下：文遠知行2025年上半年營收2億元，小馬智行約2.5億元——Momenta的營收規模大約是它們的3-4倍。

更重要的是商業模式的不同。Momenta賣的是量產智駕軟件授權，收入來自每輛車上車的車型，有確定的現金流。而小馬智行和文遠知行的主要收入來源是Robotaxi運營，商業模式更重，盈利周期更長。

這不是說Momenta的盈利模式沒有風險，而是說它的故事更容易被資本市場理解——賣軟件、收授權費、有規模化路徑。這在港股投資者眼中，遠比”我們正在建設未來出行生態”要踏實得多。

“合資朋友圈”是優勢還是風險？

Momenta最大的客戶群體是合資車企。奔馳9款新車型、豐田、通用、本田……這些名字說出來很有分量，但問題在于，這些品牌在中國市場的日子并不好過。

2025年，德系、日系品牌在中國乘用車市場的份額持續下滑。BBA（奔馳、寶馬、奧迪）的價格體系被新勢力徹底打穿，豐田和本田的電動化轉型遲緩。Momenta的營收，有很大一部分與這些品牌的銷量掛鉤。

這是一個需要坦誠面對的矛盾：Momenta是全球車企的”團寵”，但它的核心客戶正在經歷中國汽車市場最殘酷的淘汰賽。

不過，反過來看，這恰恰是Momenta的價值所在——合資車企之所以選擇Momenta，正是因為它們在智駕領域落后了，需要外部供應商來”補課”。智能駕駛正在從”錦上添花”變成”剛需配置”，合資車企如果不解決這個問題，連上牌桌的資格都沒有。從這個意義上說，Momenta不是在享受合資品牌的市場紅利，而是在接住它們的求生需求。

此外，Momenta的客戶結構也在變化。比亞迪、奇瑞、智己等中國品牌的占比正在提升。雖然目前合資品牌仍然是收入大頭，但這個結構正在變得更加均衡。

護城河能守多久？

曹旭東說過一句話：“智能駕駛競爭，兩年內定格局。”

這是自信，也是焦慮。

壓力來自幾個方向。

華為的擠壓。華為在城市NOA第三方供應商中占29.8%，雖然距離Momenta的60.1%還有差距，但華為的優勢在于它賣的不是單純的智駕方案，而是一整套”車BU+鴻蒙+智駕”的生態。對于車企來說，選擇華為往往意味著一攬子解決方案，而Momenta更像是”只賣智駕”。當華為的價格足夠低、生態足夠完整時，部分客戶可能會動搖。

車企自研的分流。小鵬、理想、蔚來等新勢力始終堅持自研智駕。雖然Momenta不太可能拿到這些客戶（它們本就不是目標客戶群），但自研陣營的存在意味著，市場上總有一部分蛋糕是吃不到的。

價格戰的壓力。曹旭東判斷，自動駕駛域控的成本會從當前的8000元降到2000多元。這既是技術進步的體現，也意味著Momenta的客單價可能面臨下行壓力。當硬件成本大幅降低后，軟件授權費的議價空間會被壓縮。

這些都是真實的風險。但也要看到，智駕供應商的競爭正在快速收窄。曹旭東預測最后可能只剩3-4家——如果這個判斷成立，那么對于已經拿到60%市場份額的Momenta來說，它的位置已經足夠穩固。

量產路線 vs Robotaxi路線：一場關于商業模式的世紀之爭

Momenta的IPO，不光是一家公司上市，更是對整個行業商業模式的一次檢驗。

過去十年，自動駕駛行業的主流敘事是：L4 Robotaxi是終極目標，量產ADAS只是過渡。資本市場追捧的也是那些高喊”無人駕駛改變世界”的公司。

但現實給了所有人一巴掌。

Waymo燒了上百億美元，至今未盈利。小馬智行和文遠知行上市即破發。Robotaxi的規模化商用，比任何人預期的都要遙遠。

反倒是那些”不性感”的量產路線玩家，在悶聲賺錢。Momenta的9億營收、5000萬利潤，與大疆車載的規模出貨一起，證明了一件事：L2+級別的量產智駕，才是目前唯一跑通的商業模型。

這不是說Robotaxi沒有未來。奔馳和Momenta已經在阿布扎比推出Robotaxi車隊，Uber也加入了合作——L4的技術積累仍在推進。但兩者的優先級很清楚：先用量產養活自己，再圖未來。

這其實是一種很實際的路子：先活下來，再談理想。

值得注意的是，Momenta的模式還有一個容易被忽視的價值——它是中國科技出海的典型案例。

奔馳的9款車型、與Uber的合作、阿布扎比的Robotaxi運營……Momenta不是在”出海”，而是在被全球車企”請進去”。這種模式下的技術輸出，比單純的產品出口更有壁壘，也更難被復制。

最后一個問題

自動駕駛行業的”iPhone時刻”還沒來。沒有人能準確預測L4級無人駕駛何時能真正規模化商用。

但Momenta至少證明了一件事：在等待這個時刻到來的過程中，賣智駕軟件是可以賺錢的。

這聽起來像句廢話，但在這個燒了數百億美元卻鮮有盈利者的行業里，它可能是最重要的事實。

現在，球踢給了港股投資者。

小馬智行和文遠知行的破發，已經讓市場對自動駕駛股形成了某種”條件反射式的警惕”。Momenta的故事確實更好——營收規模更大、客戶陣容更豪華、已經接近盈利——但”更好”和”值得買入”之間，還有很長一段距離。

10億美元的募資目標、50億美元以上的估值預期、中金和德意志銀行聯合保薦——數字好看是一回事，最終定價多少、基石投資者有誰、認購倍數如何，才是真正過不過得去的那道坎。

曹旭東說兩年內定格局。那么，2026年的港股，或許就是這場格局之戰的一個重要分水嶺。

如果Momenta能成功上市并獲得合理估值，它不僅會為自己贏得資金和聲望，更會為整個量產智駕賽道注入一針強心劑。

如果它也破發了呢？

那這個行業可能要面對一個更深層的問題：在資本退潮之后，自動駕駛公司究竟該靠什么活著？