死不起的4S：虧損800萬不敢關(guān)門，越扛越慘？

曾經(jīng)喧鬧的4S店接連關(guān)停固然令人唏噓，但還在營業(yè)的4S店何嘗不是孤膽英雄。

2026開年沒多久，南昌某4S店老板在社交平臺的一段話，引來一片唏噓：“已經(jīng)虧了800多萬，但卻不敢關(guān)門，因?yàn)殛P(guān)門會(huì)比開店虧得更慘。”這句話像一根刺，扎中當(dāng)下汽車流通渠道最難以言說的痛處。

4S店以前是黃金終端，是資本追逐的香餑餑；但現(xiàn)在新車賣一臺虧一臺，售后進(jìn)廠臺次逐年下滑，曾經(jīng)引以為傲的“現(xiàn)金牛”正在變成“吞金獸”，僅2025年全國就有近5000家4S店退網(wǎng)，而留在牌桌上的則在經(jīng)歷集體煎熬。

而現(xiàn)在比虧損更可怕的是，4S店已經(jīng)陷入了一個(gè)“死不起”的困局：庫存車不是資產(chǎn)，而是背負(fù)著銀行承兌匯票的債務(wù)炸彈；退網(wǎng)不是解脫，而是觸發(fā)廠家罰款、稅務(wù)補(bǔ)繳和信用破產(chǎn)的導(dǎo)火索。

此時(shí)的4S店已經(jīng)不再是一個(gè)簡單的賣車場所，而是被庫存積壓、承兌到期、商務(wù)政策捆綁、稅務(wù)清算等多重枷鎖捆住的“困獸”，不僅要承擔(dān)當(dāng)前車市震蕩的風(fēng)險(xiǎn)，也在為過去的決策和沉重的債務(wù)擔(dān)責(zé)。

當(dāng)“關(guān)門”比“死扛”更昂貴時(shí)，難道這些4S店注定要在虧損的泥潭中，撐到資金鏈崩斷的那一刻嗎？

01、算一算經(jīng)銷商“死不起”的賬本

4S店不敢關(guān)門的原因很直白，就是會(huì)虧損更多。

首當(dāng)其沖是庫存處理不掉。據(jù)悉，經(jīng)銷商從廠家拿車一般走的是三方協(xié)議，即經(jīng)銷商交10%-20%的保證金，從銀行辦理承兌匯票，把車提出來，這些車必須賣掉才能還上銀行的錢。

這表示，庫里的每一臺車，本質(zhì)上都是借來的“債”，而且還能在有效期內(nèi)變成“催命符”。

據(jù)AC汽車專欄作者車內(nèi)韓車介紹，車子用了承兌匯票提回來，就是經(jīng)銷商的商品了，退不了貨，一旦銷售停滯，車輛賣不出去變現(xiàn)，承兌匯票到期便無法兌付。但銀行不管這些，必須在期限內(nèi)把現(xiàn)金補(bǔ)齊，否則罰息，而罰息比正常貸款利息高出一大截。

本來經(jīng)銷商簽三方協(xié)議就是為了免息用流動(dòng)資金，如果等到銀行罰息不如直接貸款。

更重要的是，一旦出現(xiàn)承兌逾期，銀行征信上就有了污點(diǎn)，不僅以后在這家銀行貸不了款，還會(huì)遭遇整個(gè)金融系統(tǒng)內(nèi)“社會(huì)性死亡”。而這也是為什么承兌匯票到期，許多經(jīng)銷商寧愿去借高利貸、找民間過橋資金，也要把這個(gè)窟窿填上，因?yàn)樾庞闷飘a(chǎn)等于經(jīng)營崩盤。

同時(shí)，庫存本身也會(huì)形成“黑洞效應(yīng)”。

以南昌這家4S店為例，庫里壓著150臺車，按一臺車均價(jià)10萬元算就是1500萬的資金占壓，同時(shí)每個(gè)月停車3萬元、店租金10多萬元等，只要營業(yè)一天，這些都是成本。而對有上千臺庫存的大型4S店而言，過億的資金占壓更是債務(wù)地雷，經(jīng)銷商根本拿不出這么多錢去平賬。

而目前的新車銷售都在血拼價(jià)格，按一臺平均虧損3萬元，150臺車就是450萬，賤賣車回籠資金也不容易；加上違約罰款、員工遣散費(fèi)等，關(guān)店的后果就是資金根本撐不住。

于是，哪怕賬面虧損已達(dá)800多萬，4S店也只能硬著頭皮繼續(xù)維持經(jīng)營，以期今年的市場能迎來轉(zhuǎn)機(jī)，盡管這希望渺茫如絲。

02、兩道門檻堵死4S店的退路

僅僅是庫存壓頂已經(jīng)讓4S店進(jìn)退失據(jù)，廠家的商務(wù)政策捆綁和稅務(wù)成本壁壘，把經(jīng)銷商“體面退出”的路也給堵死了。

一是廠家和經(jīng)銷商之間有一套復(fù)雜的“商務(wù)政策”，其中返點(diǎn)是經(jīng)銷商賴以生存的微薄利潤來源。但最精妙最殘酷也來源于此，返點(diǎn)與提車任務(wù)等深度綁定，想要拿到全額返點(diǎn)，就必須完成廠家的提車指標(biāo)。

而為了拿到商務(wù)政策的最大化，經(jīng)銷商只能強(qiáng)行進(jìn)購新車，哪怕每一輛都是燙手山芋。根據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前經(jīng)銷商渠道被動(dòng)承接的庫存總量已經(jīng)達(dá)到200萬輛左右，今年2月的庫存系數(shù)是1.95，遠(yuǎn)高于1.5的警戒線。

大量庫存影響資金占用和周轉(zhuǎn)效率，經(jīng)銷商只能虧本甩賣，單車虧損少則兩三萬，多則四五萬。這種“越賣越虧”的倒掛現(xiàn)象，讓現(xiàn)金流迅速枯竭。

車內(nèi)韓車表示，理論上可以實(shí)現(xiàn)“卡點(diǎn)退網(wǎng)”，即全年只有年初才能完成前一財(cái)年的核算，也就是12月提回來的車，當(dāng)月賣空，12月31日申請退網(wǎng)，轉(zhuǎn)年1月不再訂新車，這樣既拿滿返點(diǎn)又不會(huì)再有庫存車。

但在實(shí)際經(jīng)營中，絕大多數(shù)4S店根本無力熬到那個(gè)“完美時(shí)間點(diǎn)”。

二是降庫存也是一道枷鎖。因?yàn)橘u車就得開發(fā)票，不僅銷售出去的要交稅，已抵扣但未銷售的商品，要把已抵扣的稅也補(bǔ)交上。

如果是關(guān)門清庫存，還要算上常年拖欠的供應(yīng)商貨款、裝修款、廣告費(fèi)等隱性債務(wù)，每一筆債務(wù)都像雪球一樣，在退場的那一刻全部壓下來。

因?yàn)橥藞霾皇呛唵蔚耐Ｖ菇?jīng)營，而是一場連鎖清算。

03、4S店退場沒有“體面”二字

經(jīng)銷商下定決心一定要退場，真正的結(jié)局才顯露出來，每一種都堪稱慘烈。

第一種是被廠家收回。這看似是最體面的出路，實(shí)則條件苛刻。廠家要求經(jīng)銷商必須先清庫（往往需虧本甩賣）、結(jié)清所有欠款（往往掏光老底），最后給出的補(bǔ)貼甚至連當(dāng)初裝修成本的零頭都不到，經(jīng)銷商最終落得個(gè)“凈身出戶”。

第二種是被同行并購。但在行業(yè)寒冬下，接盤者往往壓低收購價(jià)格，要打2-3折，且只挑優(yōu)質(zhì)庫存和核心資產(chǎn)，剩下的爛攤子仍由原老板自己想辦法。

第三種也是目前最普遍的結(jié)局，就是直接“爛尾”，這種損失更大。一旦失聯(lián)，廠家系統(tǒng)立刻停擺，接著通知車主，市場支持、賬戶剩余資金等全部歸零。原本可以通過正規(guī)退網(wǎng)流程追回的部分資金也化為泡影，同時(shí)還將面臨更嚴(yán)厲的法律追訴。

屆時(shí)車主組團(tuán)維權(quán)，員工被迫討薪，供應(yīng)商堵門討債，銀行起訴查封，法人被限制高消費(fèi)，個(gè)人資產(chǎn)凍結(jié)甚至破產(chǎn)。曾經(jīng)風(fēng)光無限的老板，一夜之間淪為老賴。

對于仍選擇留在牌桌的4S店，車內(nèi)韓車表示，天時(shí)地利人和的店可以堅(jiān)守，其余的越早退場損失越小。他在文章中也提到，近來接觸到的幾個(gè)4S經(jīng)銷商投資人，沒有一個(gè)人完成了去年定下的經(jīng)營計(jì)劃，對明年的預(yù)期也是一致的悲觀，且在各自做著準(zhǔn)備。

“基于2024年的規(guī)模，保守估計(jì)未來幾年內(nèi)會(huì)有近萬家4S店倒閉，甚至達(dá)到總數(shù)的一半，這場大洗牌預(yù)計(jì)要到2028年才能見底。”車內(nèi)韓車給出了預(yù)測，而現(xiàn)實(shí)數(shù)據(jù)更為驚心，2025年關(guān)停并轉(zhuǎn)的4S店已近5000家，近3年退網(wǎng)的總數(shù)達(dá)到12000家。

對于深處其中的經(jīng)銷商而言，這已不再是“堅(jiān)持就是勝利”的勵(lì)志故事，而是一場關(guān)于生存概率的殘酷博弈，如果大多數(shù)4S店仍在“死扛”中等待最后一根稻草的落下，那這場行業(yè)出清的洪流就未到終點(diǎn)。

留給市場的拷問是，這些被層層捆綁的經(jīng)銷商，最后要以怎樣的方式松綁？他們此時(shí)的掙扎，是否標(biāo)志著傳統(tǒng)經(jīng)銷商模式也在經(jīng)歷一場痛苦的重生？答案或許留待時(shí)間揭曉。