付費選座的矛盾關鍵

買好機票去選座值機，結果發現寬闊的客艙里不少你想選擇的座位處于“鎖定”狀態，對你的點擊“無動于衷”。一旁顯示的信息提示您，有些座位如需解鎖，需要用積分或里程兌換，有些則需要額外加價。時下，一些航空公司鎖座的范圍越來越大，讓不少乘客覺得難以接受。在投訴平臺上，有關機票“鎖座”問題的抱怨也迅速上升。

有記者專門進行了實地驗證，預定了一張北京飛往烏魯木齊的機票，客艙一共176個座位，除安全出口外，經濟艙前6排全部被“鎖定”，部分其他排座位靠窗和過道的也被“鎖定”了，旅客無法免費選擇。記者預定的另一家航空公司北京飛往三亞的機票情況與此類似，比較靠前的座位也有不少被“鎖定”。

矛盾的出現，一方面源于不同的客座位置提供的乘機體驗確實存在區別：艙室最前排和緊急出口附近的客座前部空間更大，腿部舒適度更好；靠窗位可以俯瞰山川大地，觀景體驗佳；靠過道位進出方便，自由度高；三聯座中間的位置兩側被其他人“夾持”，心理感受明顯稍差；機艙尾端客座在擾動環境中震動較大，平穩度差。乘客們對客座位置的偏好性由此變得強烈。另一方面，客座位置不同導致的體驗感差異為航空公司提供了獲得額外收入的可能，通過為某些客座設置額外付費，顯然能提高利潤水平。鎖定某些座位，恰恰是基于乘客的偏好性需求和額外收入預期雙重考慮之下的舉動。

但是問題也就出在這里。這一舉動似乎更多體現的是航空企業的利益，而不是對乘客體驗的本質關注。畢竟飛機的客座就是那樣排布的，在沒有選座費用這檔子事兒時，絕大多數座位按照先來后到的原則被選擇，這種做法已經延續了大幾十年，而今不同的客座居然實現了價格差異化不說，你還未必能在第一時間了解到，能以不加價的方式選擇哪些座位，以及需要加多少錢才能選到理想的座位，這些問題，可能要等到你打開電腦或手機去值機的那一刻才真正揭曉。

在2008年以前，付費選座并不流行，頂多是極少數企業的行為。付費選座最初被一些廉價航空公司采用，目的是從相同的客座排布上獲取更多收入。IdeaWorksCompany在2007年進行的一項調查顯示，美國僅有13%的航空公司表示會收取選座費；2008年，各大航空公司開始嘗試收取選座費。隨之而來的統計數據展示了令人心動的豐厚獲利，付費選座終成各大航空公司的通例。付費選座并不是單純加價，航空公司自有一套商業邏輯，他們對服務進行了拆分，將選座服務從基礎票價中移除，降低基礎票價，然后在預定時對特定、理想甚至隨機的座位分配額外收取的費用。統計顯示，2018年到2023年，美國5家主要航空公司通過選座費用創收達124億美元。

帶來利潤的同時，付費選座也引發了擔憂。有些公司的收費方式采用動態定價，即根據需求狀況采取波動價格。美國有些公司甚至被曝采用欺騙性的用戶界面來誘導用戶付費購買座位。問題的核心在于，付費選座的策略制定和具體執行都是航空公司單方面的行動，乘客處于充分知情的欄桿外面。

中國這邊，情況正在發生變化。1月29日，記者從中國航空運輸協會了解到，該協會組織各航空公司研究制定了《公共航空運輸企業航班預留座位規則（征求意見稿）》團體標準，當天向社會公布，并進行為期一個月的公開征求意見。這個團體標準的制定，目的就是為了引導航空公司規范航班預留座位的行為。根據《征求意見稿》內容，航空公司須將經濟艙座位分為“免費可選座位”和“預留座位”兩大類。其中，運行保障性預留座位需基于安全和服務剛性需求，包括安全員座位、緊急出口限制、特殊旅客（如輪椅、擔架、無陪兒童）保障等；增值服務性預留座位分為權益類預留（積分/里程兌換）和付費預留（僅限國際及地區航班），明確國內航班不得開展現金選座服務；要求國內航班免費可選座位比例最低70%，國際及地區航班免費可選座位比例不低于65%。

此外，《征求意見稿》還提出要明確預留座位的釋放時間，防止“最后一刻”才放座。航空公司須在網絡購票、值機等環節以顯著方式告知旅客免費與預留座位范圍、積分/里程兌換標準、付費選座價格、預留座位釋放時間等信息。同時，座位圖需使用清晰圖標區分“免費可選”“會員可選”“線上不可選”“已選座位”等類別，杜絕信息模糊與誤導。

平心而論，這個《征求意見稿》不錯。目前雖然它只是團體標準，不具備法規效力，但隨著標準在執行過程中的不斷修訂完善，以及執行效果的評估，不排除該標準會上升到民航監管機構指導意見甚至規則的可能。畢竟，這樣面向商業公平的標準有利于行業長遠發展。

無論你加價還是不加價，飛機客座就在那里，不增不減。過去不加價，如今加價，只要雙方你情我愿，本不是大問題，歸根結底還是要用公平與透明的坦誠之心來對待商業問題。

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